O Diário do Transporte foi a Goiânia (GO) conhecer o funcionamento do sistema, e o que viu foi uma política pública que combina coloca o ônibus como objetivo central
ALEXANDRE PELEGI
Em Goiânia, um projeto está colocando o sistema BRT em seu devido lugar: a meta é mostrar que, apesar de desafios históricos e culturais, o transporte coletivo pode ser quase tão expresso e próximo da eficiência de um metrô.
A iniciativa, não por acaso batizada de “metronização”, prioriza o transporte no viário, algo que historicamente os ônibus raramente conheceram, com exceção de algumas experiências que mudaram ao sabor da troca das gestões.
O Diário do Transporte foi a Goiânia (GO) nesta semana conhecer o funcionamento do sistema, e o que viu foi uma política pública que combina vários fatores que colocam o ônibus como o objetivo central.
Escorada numa frase que se tornou um mantra para o presidente da NTU, Edmundo Pinheiro – “nosso caminho é coletivo” -, as ações na capital localizada no coração do país mostram que, além de infraestrutura e tecnologia, é necessário garantir a operação do sistema de ônibus tendo como foco as pessoas. O motivo é óbvio: a tecnologia jamais é um fim em si mesmo, e só tem função se é parte integrante de um processo em que ela pode, sim, otimizar resultados e garantir agilidade nas soluções. Ao priorizar o ônibus, atende-se à maioria.
O desafio da velocidade em Goiânia
Enquanto a sigla BRT indica velocidade (Bus Rapid Transit quer dizer “ônibus de trânsito rápido”), a operação inicial do sistema na capital goiana era o inverso disso: lenta, com veículos presos em gargalos viários e sem a fluidez prometida, o que escancarava a distância entre conceito e realidade.
Apesar de possuir canaleta exclusiva, o sistema de ônibus rápidos de Goiânia enfrentava um declínio muito acentuado na velocidade operacional, chegando a uma média de 15 km/h. O principal obstáculo identificado para essa lentidão era o semáforo, especialmente aqueles não otimizados para o transporte coletivo de média ou alta capacidade. Na região de maior atratividade de viagens em Goiânia, a densidade semafórica é alta, com um semáforo a cada 220 metros, em média. Diante disso, a pergunta central era: “Como fazer as viagens mais rápidas?“. A resposta encontrada foi reduzir o atraso no vermelho, o que somente um plano de operação viária poderia resolver.
Isso mostra, de saída, que nada funciona se não houver uma política pública que assuma a prioridade ao transporte de pessoas ao invés de veículos. Tudo nasce dessa opção, que exige na largada uma decisão de cunho político: a quem atender? A mobilidade de pessoas ou a fluidez do trânsito?
A solução: a metronização do BRT
A metronização surgiu com o objetivo de recuperar a função do BRT, tornando-o um serviço expresso como o metrô, e fazendo com que os ônibus parem, sempre que possível, apenas nas estações. Essencialmente, é uma hierarquização da rede de atendimento da cidade, onde a escolha foi para colocar o transporte num lugar de maior destaque, e daí receber prioridade absoluta do sistema semafórico.
Tomada a decisão, entra em campo a ferramenta. O sistema opera de forma inteligente estabelecendo uma comunicação em tempo real entre o ônibus e os semáforos. Isso é implementado de duas maneiras na capital:
Transmissor embarcado (tag): Uma tag instalada no veículo comunica sua proximidade ao semáforo, que então distribui o verde para evitar que o veículo pare.
Integração via gestão de frota: O GPS e o ITS (Sistemas Inteligentes de Transporte) do veículo transmitem informações para a Central Integrada de Trânsito e Transporte. Esta central, que confluencia diversas informações de trânsito e transporte, integra esses dados com os semáforos para realizar a priorização, com a vantagem de diminuir significativamente a quantidade de equipamento alocado.
Além disso, um novo plano básico semafórico (plano base) foi implantado para diminuir a necessidade de atuação direta do algoritmo, buscando um sincronismo que minimize os impactos nas vias transversais. No entanto, se não houver verde, um algoritmo atua para reduzir o tempo parado.
O sistema é dinâmico, podendo operar com até sete planos semafóricos distintos ao longo do dia, adaptando-se à sazonalidade e ao fluxo. Ele pode, inclusive, mudar o ciclo semafórico para “limpar a caixa” (dar mais vazão às transversais) após a passagem de um comboio de veículos, evitando a formação de filas. O monitoramento é permanente na Central Integrada de Transporte, com câmeras nos cruzamentos para acompanhar a formação de filas e possibilitar intervenção em tempo real.
O sucesso da metronização é atribuído a um tripé fundamental: gestão com processos, tecnologia inteligente e competência técnica.
Resultados notáveis e impacto positivo
A metronização está atualmente implementada nos trechos BRT Leste Oeste (3.1 km, 4 estações, 12 cruzamentos) e Norte Sul (3.7 km, 8 estações, 9 cruzamentos). O trecho Norte Sul abrange a região de maior atratividade e demanda.
Os resultados têm sido expressivos:
- Melhoria na velocidade operacional: Houve uma melhora superior a 30% na velocidade média operacional, que saltou de aproximadamente 15 km/h (em horário de pico) para atingir entre 20 e 21 km/h, com uma média celebrada de cerca de 23 km/h.
- Prioridade nos cruzamentos: 90% dos cruzamentos operam em verde para o BRT. Em casos pontuais onde a parada é necessária, o tempo no vermelho é cortado pela metade, no máximo, do que seria usualmente, e geralmente não chega a 10%.
- Aumento da previsibilidade: A iniciativa também trouxe maior previsibilidade nas viagens, com tempos de ciclo mais constantes e menor flutuação de velocidade nos trechos metronizados.
- Satisfação do usuário: Essa previsibilidade e a melhoria na viagem têm aumentado a satisfação dos usuários, conforme relatos em entrevistas. A metronização é vista como uma prioridade para as pessoas, representando um ganho real para a maior quantidade de viajantes.
Contexto dos desafios e perspectivas futuras
A implementação da metronização em Goiânia se destaca em um cenário onde o transporte público coletivo historicamente nunca teve prioridade no viário das cidades brasileiras, com o planejamento urbano privilegiando o transporte individual. A metronização representa um passo para superar obstáculos como a resistência social e política à redistribuição do espaço das ruas, a fiscalização deficiente e a falta de planos de mobilidade consistentes.
Resumo da ópera: o problema é, muitas vezes, menos técnico e mais político e cultural.
A metronização, ao demonstrar tecnicamente resultados positivos, busca consolidar a visão de que priorizar o transporte coletivo beneficia a todos, inclusive quem tem carro, ao reduzir congestionamentos.
O projeto é um aprendizado contínuo, com o objetivo de consolidar as melhorias e expandir o sistema para todo o transporte coletivo. Há, ainda, um projeto avançado para o anúncio da próxima parada nas estações, com a ideia de um canto de pássaro, o corrupião, como identificação sonora.
Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes