Ônibus autônomo elétrico é tendência na Europa e o e-Atak sai na frente

Ponto de partida é a escassez de mão de obra na Europa, um fenômeno que as viações brasileiras já sentem por aqui também

FÁTIMA MESQUITA, ESPECIAL PARA O DIÁRIO DO TRANSPORTE

O Diário do Transporte fez várias entrevistas durante o UITP Summit que aconteceu em Hamburgo, Alemanha, entre 15 e 18 de junho, e o que ficou claro no encontro é que o ônibus elétrico autônomo deve ganhar um novo e grande impulso no mercado mundial.

O ponto de partida é a escassez de mão de obra na Europa, um fenômeno que as viações brasileiras começam a sentir por aqui também. Mas o mais interessante, porém, é notar a presença de novos players em destaque e de parcerias que mesclam nomes tradicionais com novos destaques.

Teste do autônomo elétrico da Volvo em Singapura em 2019 — Foto: divulgação

A Volvo, por exemplo, desenvolveu uma versão autônoma do seu modelo elétrico 7900 em colaboração com a Universidade de Tecnologia Nanyang de Singapura. Duas unidades desse autônomo elétrico de 12 metros de comprimento e capacidade de até 93 passageiros foram testados na época. Um rodou no próprio campus da universidade e o outro foi para a MRT, a operadora de transporte público da cidade.

Essa movimentação toda ocorreu em 2019, mas de lá pra cá, o projeto parece ter arrefecido. Ou pelo menos parte dele, com a Volvo agora se concentrando mais na possibilidade de automação parcial para lidar com situações específicas, como as manobras na garagem ou as paradas de ônibus.

Na ponta

Mais à frente nesta corrida pelo transporte público sem motorista a bordo encontramos a fabricante turca Karsan que, em dobradinha com a norte-americana ADASTEC, passou a vender quatro anos atrás uma versão autônoma nível 4 do seu ônibus elétrico e-ATAK de 8 m com capacidade de até 52 passageiros.

O e-Atak autônomo em atividade na Noruega. Note a torre no teto carregada de componentes relacionados à direção autônoma. Foto: divulgação

O modelo vem com pack de baterias BMW e autonomia de 300 km, tem piso baixo e já está em operação regular nos EUA, Noruega, Romênia, Holanda, Turquia, França, Finlândia, Suíça e Alemanha.

Por restrições estabelecidas pelos órgãos reguladores do transporte, as rotas desses ônibus elétricos autônomos turco-americanos são todas pré-definidas, pré-mapeadas e pré-simuladas, e a sua velocidade, em geral, não passa dos 40km/h. Já em termos de condições de tráfego e de tempo, o e-Atak autônomo tem enfrentado de tudo com louvor: horário de pico, neve, chuva, neblina, altas temperaturas e muitos dias bem abaixo de zero.

 Sensores laterais e no teto na traseira do autônomo elétrico da Karsan. Foto: divulgação

O modelo também não tem encontrado dificuldades em linhas noturnas e já acumulou mais de 100.000 km em rotas com múltiplas paradas transportando mais de 35.000passageiros em quatro anos de atividade. Nesse tempo, o e-Atak autônomo tem lidado sozinho com semáforos, cruzamentos, travessias de pedestres, reconhecimento de sinais de trânsito e tudo mais. E, desde 2022, conseguiu abandonar a precaução e passou a circular sem a necessidade de um motorista de plantão dentro do ônibus.

Os cinco níveis de automação

O e-Atak autônomo bate no peito para dizer que é o primeiro elétrico com n’ivel 4 de automação. Mas o que isso quer dizer?

O Nível 0 de automação é o que todo mundo conhece e reconhece, mas muito de nós já dirigimos um carro com nível 1 de automação, que é aquele veículo que oferece algum tipo de assistência para o motorista como, por exemplo, aquele “cruise control” que controla a aceleração do carro enquanto o motorista continua ali para intervir e corrigir qualquer problema.

No nível 2, a automação é parcial porque já conta com um sistema de assistência avançada para o motorista (ADAS). Nesse caso, o veículo pode controlar não só aceleração e desaceleração, mas também o volante, automaticamente detectando e evitando pedestres, corrigindo ou alertando o motorista em relação aos limites laterais da pista, reconhecendo sinais do trânsito, acionando o freio em casos de emergência e ainda detectando ponto cegos.

Já o salto do nível 2 para o 3 é enorme porque agora chegamos à automação condicional (Conditional Driving Automation), ou seja, o veículo já dá conta de fazer sozinho muita coisa, inclusive ultrapassagens, mas a presença do motorista ainda é essencial, e deve assumir o comando caos o sistema não dê conta de lidar de uma maneira satisfatória com alguma tarefa. A maioria dos modelos autônomos estão aqui, nesse nível.

O ônibus elétrico da dupla Karsan-ADASTEC, no entanto, chegou ao nível 4, o mais alto patamar automação que temos hoje. Nesta categoria, os veículos praticamente dispensam a presença humana, apesar de um motorista ainda ter a capacidade de intervir. Mas, em geral, por lei, o seu tráfego fica restrito a uma área pré-definida de atuação (geofencing) e com velocidade limitada a 40 km/h.

Por fim, o nível 5 é de automação total. Não existe pedal nem volante e menos ainda o tal do geofencing, mas ainda não existe nada assim homologado, carimbado e liberado geral para o mercado.

O ônibus elétrico da dupla Karsan-ADASTEC, no entanto, chegou ao nível 4, o mais alto patamar automação que temos hoje. Nesta categoria, os veículos praticamente dispensam a presença humana, apesar de um motorista ainda ter a capacidade de intervir. Mas, em geral, por lei, o seu tráfego fica restrito a uma área pré-definida de atuação (geofencing) e com velocidade limitada a 40 km/h.

Por fim, o nível 5 é de automação total. Não existe pedal nem volante e menos ainda o tal do geofencing, mas ainda não existe nada assim homologado, carimbado e liberado geral para o mercado.

Fátima Mesquita é jornalista e escritoria, editora do ANTP Café e editora da Revista dos Transportes Públicos