Acidentes, quedas de pedaços de vigas, ônibus da Operação PAESE sendo rotina na vida dos passageiros marcam sistema de média capacidade
ADAMO BAZANI
A linha 15-Prata de monotrilho, da zona Leste de São Paulo completa dez anos dividindo opiniões dos passageiros e não atendendo aos propósitos para os quais foi concebido: ter construção mais rápida que de metrô de alta capacidade, ser de operação mais simples e atender a demandas maiores que de corredores de ônibus.
Acidentes, inclusive com duas batidas entre trens, quedas de pedaços de vigas e uma peça de roda na Avenida Professor Luiz Inácio de Anhaia Melo, ônibus da Operação PAESE (Plano de Atendimento a Empresas em Situação de Emergência) sendo rotina na vida dos passageiros são fatos que marcam sistema de média capacidade.
Além disso, a linha que começou a operar comercialmente em 2014 está incompleta.
São 11 estações distribuídas pelos 15,3 km entre Jardim Colonial e Vila Prudente, na zona Leste. O projeto original era de 18 estações em uma extensão de 26,6 km de via.
Está em construção o trecho entre Vila Prudente e Ipiranga, mas para o extremo leste, entre Jardim Colonial e Cidade Tiradentes, as esperanças são distantes.
Um segundo monotrilho, o da linha 17-Ouro, da zona Sul de São Paulo, também está em construção. O sistema deveria ter sido concluído até a Copa de 2014, mas só deve ficar pronto em 2027, também em um trecho menor que o original.
O Governo do Estado não tem mais planos para nenhum sistema de monotrilho. E é o que a maior parte dos países tem feito também em diversos continentes como apontam dados da UITP (União Internacional de Transportes Públicos). De cerca de 600 monotrilhos, quase 450 foram descontinuados. Na Ásia, pela presença de mais fabricantes e características de negócios, há monotrilhos de maior capacidade. Mas na maior parte onde este sistema resiste, as ligações são para demandas menores e trajetos curtos. Nada para algo semelhante às linhas 15-Prata e 17-Ouro.
Como mostrou o Diário do Transporte, o monotrilho da linha 15-Prata bateu recorde de número de passageiros em 15 de agosto de 2024, de acordo com balanço divulgado pelo Metrô de São Paulo no dia 19.
Foram 139 mil passageiros transportados, o que segundo a estatal, é o maior volume de passageiros transportados em um único dia desde o início da operação da linha há 10 anos.
Apesar de elevado, o número é inferior, por exemplo, a diversos corredores e até faixas de ônibus, sistemas mais simples e mais baratos e operar e implantar.
Não se trata de comparar ou rivalizar meios de transporte, que têm propostas e características diferentes, mas especialistas observam que os custos para operação e implantação de monotrilhos são elevados frente à capacidade limitada.
O BRT-Radial Leste está nos planos de corredores da prefeitura de São Paulo, mas que não será entregue até o fim da gestão neste ano de 2024, terá, quando pronto completamente, três trechos que totalizam 9,74 km, por onde devem passar mais de 400 mil passageiros por dia.
Pelo Corredor ABD, de ônibus e trólebus, por exemplo, são atendidos 290 mil passageiros por dia entre o ABC Paulista e a capital. O corredor tem 45 km em dois ramais.
O BRT-ABC, sistema de corredores de ônibus elétricos em construção, que também vai ligar o ABC à capital, mas por outra rota, a estimativa é de 175 mil usuários por dia. O corredor foi uma escolha do governo do Estado de São Paulo para substituir um sistema de monotrilho, a linha 18-Bronze, que nunca saiu do papel e prometia 370 mil passageiros por dia. O BRT-ABC terá 17,3 km e vai sair por um sexto do valor do monotrilho da linha 18.
A promessa da linha 15 era de 470 mil usuários se todo o trecho planejado estivesse em funcionamento.
O complexo de faixas de ônibus do corredor formado pelas avenidas Santo Amaro/São Gabriel/Nove de Julho e, também, a Av. Juscelino Kubitschek, recebe em torno de 315 mil passageiros por dia.
Adamo Bazani, especializado em transportes