Segundo Mike Munhato, modelo da SPTrans, na capital paulista, na questão do financiamento, é exemplo a ser seguido, mas a infraestrutura deixa a desejar
ADAMO BAZANI
Os ônibus elétricos estão nos planos de diversos prefeitos e governadores e o Governo Federal se mostrou disposto a incentivar a eletrificação das frotas brasileiras do transporte público.
O PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) liberou verbas para financiar a compra de 2.549 mil ônibus elétricos e, nesta quarta-feira, 07 de agosto de 2024, com exclusividade à aliança jornalística Diário do Transporte/Podcast do Transporte/OTM, o ministro das Cidades, Jader Filho, garantiu que, no contingenciamento de verbas do Governo Federal, para cumprimento da meta fiscal, a compra destes ônibus não será afetada.
Relembro:
O presidente Luís Inácio Lula da Silva já se mostrou publicamente entusiasta dos ônibus elétricos e quer que o Brasil seja um grande exportador.
A aliança jornalística Diário do Transporte/Podcast do Transporte/OTM também mostrou que no início desta semana, Lula esteve com investidores brasileiros no Chile. Entre o grupo, estava a CEO da Eletra Industrial, Milena Braga Romano. A Eletra é uma empresa 100% nacional que atua na eletrificação de chassis. Milena contou como foi a visita.
Relembre:
Mas apesar de todo o entusiasmo, é necessário ter pés no chão e saber entender melhor o tempo necessário para a transição.
Em um encontro com a imprensa profissional, do qual o Diário do Transporte participou na feira de mobilidade Lat.Bus, que ocorre na capital paulista, o gerente de mobilidade elétrica da Mercedes-Benz do Brasil, Mike Munhato, comentou nesta quarta-feira, 08 de agosto de 2024, que ainda há muitos desafios não superados ainda para a eletrificação dos sistemas de ônibus.
A Mercedes-Benz tem dois modelos puros da marca no mercado brasileiro. O padron de 12 metros a 13,5 metros eO500 U (piso baixo e dois eixos), que já vendeu 250 unidades para a capital paulista, e o articulado de 18 metros de piso baixo e três eixos, denominado eO500 UA, que foi lançado na terça-feira (07) e já tem 105 unidades negociadas para entrega entre o segundo semestre de 2025 e início de 2026, como mostrou o Diário do Transporte.
Relembre:
A Mercedes-Benz ainda fornece os chassis padrons de dois eixos e “superarticulados” de quatro eixos para eletrificação na empresa Eletra.
Para Munhato, pelo fato de a matriz de energia elétrica no Brasil ser limpa, pelas hidrelétricas e crescimento das eólicas, no País, os ônibus elétricos são ambientalmente corretos mesmo, o que seria questionável em países com a geração suja de energia, como os que dependem de termelétricas.
Mas, do ponto de vista econômico, ainda os ônibus elétricos no Brasil não são viáveis.
Não é por isso que não se deve investir agora neles. Muito pelo contrário, segundo Munhato, é com ganho de escala que os veículos e baterias tendem a se tornar mais baratos.
A estimativa é que os preços dos ônibus a diesel e dos elétricos comecem a se aproximar a partir de 2030.
Porém, a questão não reside apenas na aquisição dos ônibus.
Há uma série de fatores que precisam ser resolvidos.
Na apresentação aos jornalistas, Munhato mostrou que há três pontos para tornar os ônibus elétricos viáveis sob todos os aspectos, pensando no transporte urbano e metropolitano (intermunicipal, fretamento e rodoviário estão bem mais “crus”, mas não só no Brasil, até na Europa):
– Produto (os ônibus em si): já houve avanço significativos e há opções no mercado. (porém, alguns segmentos ainda não estão plenamente atendidos no Brasil, como os de micro-ônibus e articulados – este grifo do Diário do Transporte, não de Munhato, na apresentação)
– Paridade TCO (do inglês Total Cost Of Ownership, custo total de propriedade, operação e manutenção): é o famoso, se a conta fecha ou não fecha. E, segundo a apresentação, não fecha ainda no Brasil. Além de os ônibus elétricos ainda serem três vezes mais caros que os ônibus a diesel, os custos de operação e manutenção ainda não são mais baixos nos elétricos, de acordo com os cálculos apresentados por Munhato. Apesar de terem menos componentes que os ônibus a diesel, os elétricos necessitam de mão de obra mais especializada e muitas peças têm valor superior, o que influencia nos custos da manutenção. Já os custos de energia, no caso o diesel para os ônibus a combustão e a energia para os ônibus com baterias, variam de acordo com casa momento econômico e até climático. Assim, em alguns momentos, o diesel acaba sendo mais vantajoso economicamente, mas em outros momentos, a energia elétrica é mais barata. A concentração de energia diante do peso e espaço no diesel, ainda de acordo com Munhato, tem mais vantagens. É verdade que, os ônibus elétricos têm 95% de eficiência energética. Os ônibus a diesel, só 40%. Os 60% restantes se perdem em forma de calor, atrito e barulho. Mas num ônibus a diesel, um tanque de 300 litros com peso de 320 kg, consegue concentrar uma energia de 2.900 kWh, aproximadamente. Pela apresentação, num ônibus elétrico com baterias de alta tensão que pesam entre 2,5 e 3 toneladas, a energia concentrada é de 150 kWh a 300 kWh.
– Infraestrutura: É o ponto menos avançado no Brasil. O maior exemplo é o da capital paulista. Em 2021, a prefeitura colocou como meta que, até o final de 2024, 2,6 mil ônibus dos 13 mil existentes, seriam elétricos. Mas em agosto de 2024, faltando quatro meses para o fim do ano, são cerca de 200 ônibus com baterias e 201 trólebus (que já rodavam faz tempo). Foi a falta de infraestrutura que fez a meta caminhar para o fracasso (fracasso numérico, mas o exemplo de São Paulo tem diversos méritos – Veja mais a frente) Além de necessárias mudanças significativas nas garagens, as redes de distribuição dos bairros são de baixa tensão e pode faltar luz nas casas das pessoas, hospitais e comércios se vários ônibus carregarem ao mesmo tempo. Os investimentos nas redes nem sempre são fáceis e, habitualmente, são altos.
SUBSÍDIOS E BOM EXEMPLO DA SPTRANS:
Para Munhato, todo processo de modernização de um perfil de frota não é barato e sem incentivos e subsídios públicos é impossível se tornar realidade.
Neste aspecto, o especialista diz que o exemplo da capital paulista é positivo.
“A SPTrans [São Paulo Transporte -gerenciadora do sistema de linhas de ônibus] fez uma engenharia financeira excelente. Estão sendo inseridos os ônibus elétricos, que custam três vezes mais, mas a população não está pagando um subsídio três vezes maior. O que está sendo subsidiada é a diferença entre o custo do ônibus a diesel e do ônibus elétrico. Além disso, não será jogado tudo na conta imediata do Orçamento. A prefeitura captou empréstimos nacionais e internacionais [R$ 5,75 bilhões – grifo do Diário do Transporte]. Estes empréstimos são de pagamento em longo prazo, as condições e os juros são vantajosos e levam em conta os benefícios econômicos externos aos transportes que o ônibus elétrico apresenta” – disse.
O QUE PRECISA SER RESOLVIDO:
Na apresentação, o gerente de mobilidade elétrica da Mercedes-Benz do Brasil, Mike Munhato, disse que é necessário ter uma visão sistêmica para que a eletrificação de frotas seja possível de fato, em outras palavras, não dá para ver os aspectos isoladamente.
Munhato diz que muitos fatores devem ser resolvidos juntos. Por exemplo, infraestrutura e frota devem “nascer” ao mesmo tempo.
O especialista relacionou os seguintes pontos, dentro desta visão sistêmica:
Autonomia limitada dos veículos elétricos;
Modificação dos conceitos operacionais;
Novo planejamento dos processos requeridos (como manutenção e serviços);
Novas normas e padronizações;
Treinamento e qualificação;
Restrições financeiras
Veja alguns slides da apresentação de Munhato:
ROTAS DA DESCARBONIZAÇÃO:
Por Alexandre Pelegi
A Mercedes-Benz, ao lado de entidades do setor de transportes como Fabus (representante das encarroçadoras), NTU (das empresas de ônibus urbanos e metropolitanos de todo o País) e Fetpesp (das empresas de ônibus do Estado de São Paulo), além de Scania e Ankai, apoiou o Caderno Técnico lançado na Lat.Bus pela ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), denominado “Rotas Tecnológicas de Descarbonização do Transporte Coletivo no Brasil”. Um estudo amplo que traz informações detalhadas e atuais das principais tecnologias existentes, além do elétrico a bateria.
No trabalho estão todas os novos mecanismos para reduzir emissões, como o Euro 6 (Proconve P8), e ainda com adição de biodiesel e com adição de HVO (Diesel Verde) ou HVO puro; ônibus a etanol aditivado, mostrando ainda a conversão de motores diesel para gás; o ônibus com motor dedicado a gás natural e a transição para uso de biometano renovável; e, claro, os trólebus.
Sobre os trólebus:
A experiência europeia tem demonstrado que essa solução é particularmente rentável para grandes frotas, ou para operação com grande consumo de energia, para dar conta de uma alta velocidade média em corredores avançados (BRT – Bus Rapid Transit), com trólebus articulados longos. Essa solução, conhecida como “In Motion Charging” (IMC), permite o atendimento extremo de demanda com até 24h de operação sem pausa.
Como o conceito de carregamento do IMC pode requerer ao longo do trajeto apenas cerca de 20% a 40% de cabos (mais simples e baratos que os convencionais), a depender do projeto do sistema de transporte, pode ser fácil encontrar seções adequadas para a instalação mais econômica dos cabos aéreos. (E-Troll da Metra)
Por que os ônibus a gás não deram certo em São Paulo:
No Município de São Paulo, sem qualquer estudo prévio, sem discussões com os setores envolvidos e sem qualquer ajuste contratual com as concessionárias do transporte coletivo urbano, a surpreendente Lei Municipal 10.950 de 1991 – de modo análogo à Lei 14.933/2009 – exigiu a substituição de toda frota de ônibus a diesel do Município por veículos movidos a gás natural, num prazo de dez anos.
Naquele momento, nem o único fornecedor de ônibus a gás – que detinha o monopólio do mercado de veículos adaptados para operar com gás – nem a rede de reparação, nem o mercado do gás natural e as operadoras do sistema, tinham as condições gerais mínimas necessárias para o cumprimento da imprudente lei que pegou a (quase) todos de surpresa.
O sistema público de transporte coletivo do Município de São Paulo foi então transformado num laboratório de ensaios de fornecedores de tecnologias inovadoras improvisadas e não testadas, onde os veículos, muito caros, mal projetados e mal construídos, quebravam com maior frequência que os equivalentes a diesel, eram mal assistidos tecnicamente pelo fabricante, o mercado de peças de reposição era deficiente, o então recente sistema de distribuição de gás natural veicular estava em processo de instalação e ajustes, a qualidade do gás não era confiável, as garagens não tinham familiaridade com a nova tecnologia e todos os custos eram mais altos do que o concorrente a diesel – tudo isso era suportado exclusivamente pelos operadores de transporte. Assim, todo prejuízo recaiu sobre as empresas de transporte público, com consequências desastrosas para algumas delas. Até os dias de hoje os operadores de transporte paulistanos guardam esse trauma, que se converteu em rico aprendizado (pela dor) e numa saudável resistência a mudanças tecnológicas que não sejam prévia e exaustivamente avaliadas, testadas e aprovadas em todos os aspectos – culturais, logísticos, comerciais, técnicos, operacionais e financeiros.
Atualmente, depois de 30 anos, os diversos problemas da tecnologia dos ônibus a gás e de toda cadeia do sistema, desapareceram por completo, e após percorrer sua curva de aprendizado, o uso do gás em ônibus urbanos tornou-se a alternativa com potencial pleno de oferecer à sociedade brasileira uma alternativa eficiente, econômica e segura para promoção da descarbonização do transporte público, mediante o uso do biometano.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes