Proposta de novo marco dos transportes deve ser analisada pelo Congresso na volta do recesso; Governo Federal ignorou sugestões de empresas de ônibus, trens e metrô

Documento foi apresentado em dezembro de 2020 a ministérios, mas não houve nenhuma resposta, fazendo com que transportadores procurassem senadores e sociedade civil

ADAMO BAZANI/ALEXANDRE PELEGI

Uma proposta elaborada por operadores de ônibus e de sistemas de trilhos que pretende um novo marco regulatório para o setor de transportes pode ser analisada pelo Congresso na volta de recesso.

A declaração é do presidente-executivo NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), Otávio Cunha, em entrevista coletiva na manhã desta terça-feira, 06 de julho de 2021.

A NTU representa em torno de 1,8 mil empresas de transportes urbanos e metropolitanos, que operam 107 mil ônibus responsáveis pelo transporte de cerca de 40 milhões de passageiros por dia.

Cunha explicou que, em 22 dezembro de 2020, associações representativas do setor de mobilidade urbana, tanto por trilhos como por pneus, apresentaram ao Ministério da Economia (ME) e ao MDR (Ministério do Desenvolvimento Regional) um documento com diversas propostas para melhorar os serviços e reduzir custos das tarifas para os passageiros.Mas, segundo Cunha, até hoje não houve nenhuma resposta da gestão do presidente Jair Bolsonaro.

A falta de sinalização fez com que em 30 de abril de 2021, os transportadores procurassem parlamentares e a sociedade civil para discutir o pretendido novo marco, que traz sugestões como escalonamento de horários, taxação do transporte individual, atualizações dos atuais contratos e mais PPPs para corredores de ônibus.

A proposta de novo marco dos transportes está agora nas mãos do senador Antonio Anastasia (PSD-MG), que pode ser o autor formal de um projeto de lei (PL).

Cunha disse que o senador mineiro mostrou interesse em tornar o documento elaborado pelas empresas em um PL, mas a assessoria jurídica disse que devem ser feitos alguns ajustes, como as fontes de custeio, cuja regulamentação é de responsabilidade do poder executivo.

MARCO REGULATÓRIO:

Durante a busca pelo recurso extraordinário que não veio, ficou claro para os operadores, fabricantes, órgãos públicos e a comunidade técnica que este modelo de gestão do transporte público está esgotado, e é insustentável nas bases atuais de contratação e custeio, quanto mais para sua expansão e melhoria.

Não podemos mais ficar reféns do valor da tarifa, isso não tem cabimento”, diz Otávio Cunha, apontando o aspecto central que move a proposta.

À luz do sucesso da finalização do marco regulatório do saneamento básico, a NTU e a ANPTrilhos, que representa as empresas de transportes de passageiros de trilhos, produziram um conjunto de propostas visando a elaboração de um marco legal para o transporte público, para discussão com o setor e a sociedade.

No entanto, este novo “Marco Regulatório” precisa ser acolhido pelo executivo federal e pelo Congresso Nacional para ser implantado no país, para que possa ordenar e regulamentar todo o processo de prestação de serviço de transporte público coletivo

Uma proposta inicial foi aprovada pela 100ª reunião do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes de Mobilidade Urbana, realizada em 19 de maio de 2021, após vários meses de elaboração envolvendo vários atores.

Este novo Marco Regulatório está hoje sendo debatido por várias entidades, recebendo sugestões de vários organismos, e atualmente já circula entre parlamentares do Congresso Nacional.

O projeto está assentado em três pilares, que permitirão ao setor alcançar vários objetivos, como a Segurança Jurídica, a Racionalização e a Inovação das Redes de Transporte.

Os três pilares são Qualidade e Produtividade, Financiamento e Regulação e Contratos. “São três pilares que se interconectam e precisam ser construídos em conjunto para atingir os resultados esperados”, diz o presidente da NTU.

Otávio destaca a necessária participação do Governo Federal: “Esse programa nacional exige o envolvimento dos três níveis de governo, mas é fundamental que o Governo Federal seja o coordenador desse processo e assuma o papel de guardião da política nacional de mobilidade urbana que se encontra totalmente abandonada e enfraquecida”, pondera o presidente da NTU.

O documento tem até o momento a assinatura de várias entidades, como a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos – NTU; a Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos – AnpTrilhos; a Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP; a Frente Nacional de Prefeitos – FNP; o Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes de Mobilidade Urbana – FNMU; e tem recebido importantes colaborações do Instituto de Defesa do Consumidor – Idec.

Apenas para deixar mais claro, a ANTP, que participou da elaboração do documento e organiza as contribuições, um Marco Legal (ou Marco Regulatório) reúne um conjunto de normas, leis e diretrizes que regulam o funcionamento de atividades de utilidade pública prestadas por entes privados, por meio das quais se estabelece as regras para o funcionamento do setor, os indicadores de qualidade, a forma de fiscalização, as auditorias técnicas e, assim, estimula a confiança de investidores e consumidores para o bom andamento do setor.

O fim último do marco regulatório é gerar condições para a prestação do serviço de forma sustentável (perene) com qualidade, equidade e preços justos para a população.

VETO TOTAL À SOCORRO:

O veto integral no final do ano passado do presidente Jair Bolsonaro ao projeto que propunha um auxílio de R$ 4 bilhões para o setor de transportes causou frustação entre as empresas de ônibus.

Cunha relatou no início da apresentação, que a proposta de um auxílio teria partido de dentro do próprio Governo, em especial pela equipe econômica, mas “pegando os transportadores de surpresa”, o veto foi total e, pior, não surgiram novas propostas.

O executivo citou que ocorreram medidas “horizontais”, para diversos setores, como a medida provisória que permitiu a redução de salários e jornada de trabalho, mas nada direcionado especificamente à mobilidade.

Cunha citou que as iniciativas de auxílio para manutenção dos serviços de transportes têm vindo de Estados e municípios com subsídios e compras de passagens, como a capital paulista, Espírito Santo, Minas Gerais e Distrito Federal.

Uma estimativa da entidade mostra que mais de 60% das empresas de ônibus estão com déficits que comprometem quase a metade das receitas que conseguem.

Voltando a falar que o setor está próximo do colapso total, Otávio relembrou números da crise: mais de R$ 14,2 bilhões de déficit (de 16 de março de 2020 até 30 de abril deste ano), várias empresas fechando (mais de 25 operadoras e um consórcio operacional que deixaram de operar), demissões de trabalhadores do setor (número próximo a 80 mil).

Já para Mauro Herszkowicz, presidente da Federação das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado de São Paulo (Fetpesp), várias cidades do interior estão atualmente operando com contratos emergenciais, resultado da desistência das empresas que operavam o transporte nos municípios.  Herszkowicz citou como exemplo os casos de cidades como Barretos e Jaboticabal, e lembrou ainda a atual crise em Presidente Prudente, que hoje alcançou 21 dias de greve. Todas estas cidades são do interior paulista.

As concorrências do setor, ele diz, têm dado desertas, o que demonstra o desinteresse das empresas pelo negócio. Um caso emblemático é o de São José dos Campos.

O estímulo ao transporte coletivo no interior não existe, são poucas faixas de ônibus. “Os prefeitos temem a sociedade, preferem criar áreas de zona Azul em vias de grande circulação a apoiar vias exclusivas para ônibus”.

O presidente do SPUrbanuss, que reúne as empresas de ônibus da cidade de São Paulo, Francisco Christovam, disse que na capital paulista o diferencial está no modelo de contratos com as viações, que há cerca de 30 anos, diferencia a remuneração dos operadores de transportes dos custos dos serviços. Com isso, há necessidade de subsídios, porém, a operação das linhas é garantia não jogando para as tarifas todos os custos.

Foi isso, segundo Christovam, que permitiu com que hoje, por exemplo, é possível transportar em torno de 60% da demanda anterior à pandemia com frota de quase 90% do habitual.

Otávio Cunha disse que transporte público de qualidade custa caro e que em todo o mundo, fundos e fontes extra-tarifárias estão entre as bases de financiamento.

Adamo Bazani e Alexandre Pelegi, jornalistas especializados em transportes

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Comentários

Comentários

  1. carlos souza disse:

    Não adianta.Aceita que o mundo já acabou e deu.Pandemia,demofobia,crimes,corrupção,hipocrisia,ganância,negacionismo,(des)governança generalizada,genocidio moral…nada é real,tudo é só imaginação.Só mentira.

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