Licitação dos ônibus de São Paulo deveria ter aberto o sistema para mais inovações no setor de transportes

Ônibus em São Paulo: poucas inovações no sistema, segundo sindicato das viações. Foto: Adamo Bazani (Diário do Transporte) - Clique para ampliar

Opinião é do presidente do SPUrbanuss, entidade que reúne viações, Francisco Christovam. Aplicativos de transportes coletivos poderiam ser frente contra perda de passageiros

ADAMO BAZANI

Colaborou Jessica Marques

Nesta quarta-feira, 21 de agosto de 2019, o Órgão Especial do Tribunal de Justiça, na prática, vai decidir se a licitação dos transportes é válida, se o período de 20 anos dos contratos baseados numa lei municipal de 2015 é constitucional ou se a licitação pode ter validade, apenas com o ajuste do tempo de contrato para 15 anos, conforme prevê uma lei de 2001.

Os contratos são de R$ 71,14 bilhões e a licitação se arrasta desde 2013, enfrentando problemas políticos ou ainda com o TCM – Tribunal de Contas do Município e, agora, com a Justiça.

Contudo, independentemente da decisão de amanhã, o modelo de licitação poderia ser mais aberto para inovações. A opinião é do presidente do SPUrbanuss, entidade que reúne as empresas de ônibus, Francisco Christovam.

Segundo o executivo, os editais foram feitos mais com base no conhecimento técnico de quem regula o sistema que com uma preocupação com a evolução dos costumes e possíveis mudanças de hábitos da população e perfis de deslocamento.

As declarações foram feitas no painel “Modernização do Marco Regulatório do Transporte Público”, durante o Seminário Nacional da NTU – Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, que tem cobertura do Diário do Transporte.

Francisco Christovam defende que o modelo de transportes por ônibus na capital paulista seja mais flexível para incorporar novas opções de mobilidade.

Segundo Christovam, depois de diálogos com a prefeitura, o máximo que se conseguiu foi a introdução da possibilidade de serviços complementares.

Não está claro, por exemplo, se as empresas podem oferecer um serviço de transporte coletivo sob demanda, como o City Bus, em Goiânia, que funciona em moldes parecidos com da Uber, mas opera com vans.

O Diário do Transporte apurou que nenhuma proposta semelhante ao aplicativo de Goiânia foi apresentada pelas empresas de São Paulo à Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes da cidade de São Paulo.

Sobre a complexidade da licitação, Francisco Christovam disse que para cada subsistema de linhas (estrutural, articulação regional e de distribuição local) foram mais de 10 mil páginas nos editais.

Defendendo uma modernização dos modelos de concessão, o advogado especializado, Marçal Justen Filho, considerou um “despropósito” o volume dos editais e que, segundo ele, a licitação paulistana foi um exemplo de que o poder público anda está de costas para o futuro.

O presidente do SPUrbanuss ainda disse que o objeto da concessão (serviços de transporte público) deve ser fixo, mas o conteúdo dos contratos deveriam ser mais amplos.

Confira a fala do presidente do SPUrbanuss durante o evento:

“Esse assunto tem tamanha complexidade que é melhor eu lidar com aquilo que eu conheço do que imaginar que situações podem vir a acontecer de tal forma que o poder concedente tenha que ter essa ou aquela atitude e a mesma coisa acontece com o setor privado.

Como lidar com serviços complementares, que foi o máximo que conseguimos introduzir no objeto da licitação, eu tentei a todo custo convencer as pessoas, o secretário, a diretoria da SPTrans, os próprios membros da comissão, de deixar dentro de um conceito de que no serviço público o objeto é fixo, mas o conteúdo é variável.

Que o objeto fosse exatamente a delegação, a concessão do serviço de transporte público, coletivo, urbano de passageiros na cidade de São Paulo, aí ser o mais amplo nessa parte.

Os técnicos que elaboraram o edital trabalharam dentro da área de conhecimento que eles tinham. Nos últimos 18 anos, que foi a vigência do contrato de São Paulo, com 10 anos podendo ser prorrogado por mais cinco, ultrapassamos esses cinco anos pela dificuldade de realizar uma licitação para contratação desse serviço numa cidade complexa como é São Paulo.

Com tudo o que aconteceu ao longo desses últimos 15 anos em São Paulo, surgiu essa questão do clandestino, que são os chamados perueiros, eles próprios adquiriram e dirigiam os veículos, transportaram passageiros, se tornaram cooperativas e isso valeu por um tempo.

Na última licitação eles foram convidados a se transformarem em empresa, para que pudessem participar do processo licitatório, uma vez que já se sabia que não seria permitida a participação de cooperativas. Aí se transformaram em empresas e hoje, só para se ter uma ideia, eles detêm 40% do mercado de transporte urbano na cidade de São Paulo.

Essa mudança toda sugere, obviamente, que a gente tem que prestar muita atenção nas situações adversas e todas as ameaças que os operadores tiveram, que tiveram que sobreviver na execução do contrato de concessão.

O sistema de São Paulo foi dividido em três níveis: estrutural, articulação e atendimento local. Cada um desses níveis teve 10 mil páginas. Era um detalhamento muito grande dentro daquilo que os técnicos responsáveis pela elaboração do edital conheciam.

Eles estavam muito mais preocupados em disciplinar aquilo que conheciam do que deixar aberta a possibilidade de tanto o poder concedente como as empresas concessionárias se adaptarem às necessidades que deverão acontecer ao longo da vigência desse contrato. Diga-se de passagem, é o que está em discussão no Tribunal de Justiça, que é o prazo de vigência da concessão, que poderá ser de 15 anos mais cinco ou de 20 anos mais um.

Essa discussão é que levou o TJ a se manifestar e julgou inconstitucional essa mudança de prazo, porque havia um vício de origem, quem propôs isso foi o Legislativo e não o Executivo.”

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaborou Jessica Marques

 

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