OPINIÃO: B7 ou B15. E agora José?

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OLIMPIO ALVARES

A avaliação da viabilidade do B15 (Diesel convencional puro com adição de 15% de Biodiesel) é uma questão extremamente sensível. Quando se trata de possíveis reflexos na economia, segurança operacional e emissões de poluentes atmosféricos do transporte pesado de carga e passageiros, todo cuidado é pouco. Os responsáveis pela tecnologia de motores, os operadores do transporte de gente e os de movimento de cargas – com toda repercussão social implicada – fazem o certo em repelir tecnologias que não estejam cem porcento maduras.

Por teimosia e arrogância de agentes governamentais e políticos muito distantes do chão de fábrica, tivemos no passado uma experiência catastrófica, que gerou muita dor de cabeça e prejuízos milionários a operadores de ônibus: a obrigatoriedade do uso de gás natural no transporte público, no início da década dos anos noventa. Nessa época, o gás não estava disponível na qualidade necessária, sua distribuição não era capilar, os equipamentos para compressão e abastecimento eram caros, os veículos a gás eram praticamente uma improvisação de engenharia (mais conhecida por gambiarra) e os operadores de transporte foram abandonados pelo único fabricante monopolista, sem assistência técnica suficiente no setor do pós venda. Foi um desastre nacional de grandes proporções, bancado integralmente pelo setor de transporte de passageiros.

Lembre-se porém, que atualmente, o ônibus a gás, sua assistência no pós-venda, a infraestrutura de abastecimento e a qualidade desse combustível são excelentes; os problemas foram todos sanados há muito tempo e o ônibus a gás de hoje, é uma alternativa limpa, silenciosa e economicamente competitiva com o concorrente diesel, utilizada em todo mundo.

Outro exemplo de fracasso de grandes proporções, causado por imaturidade e inconsistência tecnológica, são os veículos pesados dotados de tecnologia Euro 5 (ou Proconve 7), equipados com reatores para redução de óxidos de nitrogênio – NOx (tóxicos por si e precursores da formação do tóxico ozônio – O3 troposférico). Segundo estudos internacionais, até hoje não verificados pelas autoridades brasileiras, o caro (cerca de 10 a 15% do valor do veículo) sistema de pós-tratamento dos gases de exaustão para redução das emissões de NOx tem eficiência muito reduzida em operação urbana, em baixas velocidades e baixas temperaturas dos gases, e não entrega nas ruas os benefícios ambientais previstos a partir de testes de certificação dos motores novos em laboratório.

Além disso, o sistema de injeção da ureia, necessária para redução do NOx, apresenta sérios problemas para os operadores, por diversos motivos: pelo encarecimento da operação, qualidade/pureza/degradação da solução de ureia a 32% (Arla 32), com formação de borra e pela contaminação do reator por partículas de fuligem, causando problemas operacionais diversos, amplamente constatados pelos transportadores Brasil afora. Esses problemas tem sido observados há alguns anos, mas mesmo assim, desde 2012, essa tecnologia segue sendo despejada no mercado nacional, sem qualquer tipo de providência para solução desses defeitos.

A Europa e os Estados Unidos, zelosos com o meio ambiente, e em respeito aos seus exigentes consumidores, resolveram seus problemas em 2013 e 2010, respectivamente, adotando a tecnologia Euro 6 (futuro P8 brasileiro, que só estará disponível por aqui em 2023), que além de sanar os defeitos do reator de NOx, ainda traz um filtro cerâmico de material particulado cancerígeno (MP) que reduz em mais de 95% as emissões de fuligem – uma benção!

É sempre oportuno lembrar, que nossos vizinhos da América Latina, o Chile, que não brincam com a saúde da população, já exigem desde 2018 em seus ônibus urbanos a tecnologia Euro 6. Os ônibus são fornecidos pelo maior fabricante brasileiro, que, aliás, acaba de fornecer mais 490 unidades para o sistema TransSantiago.

Mas, os erros não param por aí. Há alguns outros exemplos recentes de bate-cabeça tecnológico de menor proporção. Dos 60 ônibus equipados com motores especiais do ciclo Diesel movidos a etanol aditivado com fluido detonante, adquiridos no início desta década por operadores paulistanos, apenas 10 ainda rodam pela cidade, pois os custos de manutenção e do combustível não podem mais ser suportados. Por sua vez, a adição de 10% de diesel de cana se mostrou tecnicamente perfeita em cerca de 600 ônibus na Capital Paulista; entretanto, o atual custo de cerca de R$ 17 por litro do diesel ecológico renovável (se considerado somente o uso final), inviabilizou seu uso, depois de dar prejuízo financeiro por um tempo ao carente sistema de ônibus da cidade. O mesmo ocorreu com a adoção (há 5 anos descontinuada) da mistura de biodiesel a 20% (B20) em 1.200 ônibus paulistanos, que tiveram as emissões de NOx aumentadas, seu consumo foi elevado em cerca de 3%, bem como sérios problemas de manutenção e falhas em série, o que tornou o seguimento de sua utilização inviável.

Esses dias – ao final de uma bateria de testes laboratoriais de performance e durabilidade coordenados pelo Ministério das Minas e Energia, a fim de estudar a possibilidade do aumento da adição do biodiesel ao diesel comercial de 10 para 15% – a Anfavea veio a público afirmar que não há viabilidade técnica para adoção do B15, e são diversos os argumentos técnicos. Do outro lado do balcão, agentes governamentais e associações de produtores de biodiesel – que não são os responsáveis técnicos pelo funcionamento dos motores e, portanto, não terão problemas com seus clientes se veículos começarem a quebrar em série no meio da via – dizem que o B15 é viável para o País. Mas, em quem podemos confiar? Os tomadores de decisão deveriam ponderar, que nosso histórico de cabeçadas recomenda extrema cautela, especialmente quando os fabricantes de motores emitem uma opinião forte, e negativa, como há poucos dias.

Mas, além dessas questões, que, por si só, já são absolutamente paralisantes, qualquer principiante na engenharia de emissões de veículos pode notar, de cara, que nessa estória está faltando um parâmetro crucial, que, aparentemente, ninguém ainda colocou sobre a mesa – não se sabe se por esquecimento ou conveniência de setores interessados no aumento incondicional da adição do biodiesel. Os que coordenam os testes do B15 parecem, de fato, ter optado por fechar os olhos, boca e ouvidos para um grave problema que poderá ocorrer em breve; na verdade, daqui a quatro anos – em 2023, quando motores Euro 6 estiverem equipando nossos veículos a diesel.

É frequente, nas reuniões técnicas entre engenheiros que atuam no desenvolvimento de motores, a narrativa de que, na Europa e outros países, os fabricantes de motores diesel convencionais Euro 6, recomendam, que nesses motores de última geração – que tem uma estrita dependência da especificação e da qualidade comercial do combustível, para o atendimento dos limites legais de emissão de NOx e MP – a adição de biodiesel no diesel não ultrapasse 7%. Daí, a pergunta inconveniente: por que essa bateria de testes recém-realizados em motores de diversos tipos e modelos, não incluiu testes diversos do nosso B15em diferentes modelos de motores Euro 6, similares ao que serão vendidos no Brasil a partir de 2023? No caso de uma autorização cega e precipitada do B15 no Brasil, os motores Euro 6 seriam prejudicados no atendimento dos limites de emissão em testes de conformidade em laboratório e em condições reais de uso. Nesse caso, seria necessário que os postos de abastecimento em todo País, oferecessem também (ou somente) o B7; do contrário, se os engenheiros estiverem certos, as emissões regulamentadas não seriam atendidas pelos veículos novos dotados de tecnologia Euro 6 – e mais um fiasco nacional inaceitável nasceria dessa aparente confusão.

E agora José?


Sobre o assunto: Ministério das Minas e Energia publica relatório final sobre mistura B15 para motores e veículos


Olimpio Alvares é engenheiro mecânico pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo em 1981, Diretor da L’Avis Eco-Service, especializado no Japão e Suécia em transporte sustentável, inspeção técnica, emissões veiculares e poluição do ar; concebeu o Projeto do Transporte Sustentável do Estado de São Paulo, o Programa de Inspeção Veicular e o Programa Nacional de Controle de Ruído de Veículos; é fundador e Secretário Executivo da Comissão de Meio Ambiente da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP; Diretor de Meio Ambiente e Sustentabilidade da Sociedade Brasileira de Teletrabalho e Teleatividades – SOBRATT; é assistente técnico do Instituto Brasileiro de Proteção Ambiental – PROAM; consultor do Banco Mundial, do Banco de Desenvolvimento da América Latina – CAF, do Sindicato dos Transportadores de Passageiros do Estado de São Paulo – SPUrbanuss e da Autoridade Metropolitana de Florianópolis; é membro titular do Comitê de Mudança do Clima da Prefeitura de São Paulo e coordenador de sua Comissão de Transporte Limpo e Energias Renováveis; membro do grupo de trabalho interinstitucional de qualidade do ar da Quarta Câmara de Meio Ambiente e Patrimônio Cultural (4CCR) do Ministério Público Federal; assessor técnico das entidades ambientalistas na Comissão de Acompanhamento do Proconve – CAP; colaborador do Conselho Nacional do Meio Ambiente – Conama, Ministério do Meio Ambiente, Instituto Saúde e Sustentabilidade, Instituto Mobilize, Clean Air Institute, World Resources Institute – WRI-Cidades, Climate and Clean Air Coalition – CCAC e do International Council on Clean Transportation – ICCT, do qual participou de sua fundação nos anos dois mil; é ex-gerente da área de controle de emissões veiculares da Cetesb, onde atuou por 26 anos; participa da coordenação da Semana da Virada da Mobilidade.

3 comentários em OPINIÃO: B7 ou B15. E agora José?

  1. Olimpio, Boa tarde,
    A seus comentarios sobre a adoção do B-15 e a experiença internacional com o bio-diesel são absolutamente corretos. Não podemos de forma alguma aceitar o uso de B-15 no nosso mercado. Todos expertos sabem muito bem que alem de todos os problemas especificos de materiais do sistemas de alimentação, teremos com o B-15 um aumento exponencial de emissões de NOX. Ja que o nosso Euro 5 não funciona ja pode se imaginar quais serão os niveis de emissões de NOx.
    Mais uma vez da para perceber que as nossas autoridades não entendem nada de emissões de motores e estão sempre alinheado a interesses financeiros de parte das industrias ligadas a este tipo de negocio, somente visando a parte finançeira (lucros associados a pagamento de propinas) e nada em relação a suade humana e qualidade do ar. Grande abraço, Alain Muzart

  2. Olimpio ALvares, boa noite.

    É sempre um prazer ler seus artigos, pois eles se diferenciam da maioria dos artigos que dizem tudo e não dizem nada.

    Seu artigos são técnicos, precisos e concisos.

    O problema continua, conforme mencionado em seu artigo anterior.

    No Barsil não há seriedade.

    E quando haverá ?

    Att,

    Paulo Gil

  3. Concordo que os testes falharam e não podem enfiar goela abaixo, mas o Brasil na vanguarda do segmento tem materia prima disponível só precisa de boa vontade dos fabricantes de motores para desenvolver uma tecnologia que se adeque ainda que mais caro. O aquecimento global tá ai com diversos problemas em frente aos nossos olhos, vamos buscar uma alternativa porque eu prefiro pagar uma passagem mais cara do que morrer sufocado ou alagado, os problemas crescentes dia pós dia do aquecimento global proveniente do uso de combustível fóssil. Elizio Alves.

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