Sobreposição entre ônibus e metrô gera conflito entre Governo de São Paulo e ViaQuatro

Publicado em: 26 de dezembro de 2018

Segundo contrato, concorrência entre metrô e ônibus não pode existir. Foto: Adamo Bazani (Diário do Transporte)/Clique para Ampliar

Arbitragem está classificada como possível risco fiscal em relatório do Orçamento de 2019

ADAMO BAZANI

As linhas de ônibus municipais e metropolitanas circulando em boa parte do traçado da linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo provocaram conflitos entre o Governo do Estado e a concessionária ViaQuatro.

No relatório de riscos fiscais das PPPs – Parcerias Público Privadas para o Orçamento de 2019, o assunto é tratado como arbitragem, de acordo com diversas publicações no Diário Oficial do Estado, inclusive do último sábado, 22 de dezembro de 2018.

Arbitragem é uma maneira de solucionar conflitos entre as partes antes de uma delas entrar na justiça.

Apesar de ter havido algumas readequações de linhas de ônibus, o assunto está pendente, já que ainda seriam necessários cortes de mais ligações sobre pneus. A ViaQuatro, de acordo com o relatório, realizou um pedido de indenização, mas não houve definição de valores.

“Concessionária VIAQUATRO (Linha 4) x Estado de SP (CCI 23033 jpa). PPP da Linha 4 do Metro. Contrato nº 4232521201/2006 (em curso). Cláusula de mitigação de danos. Não concorrência entre linhas de ônibus e metrô. Pedido de obrigação de fazer. Seccionamento de passageiros. Pedido indenizatório do período passado. Risco possível. Valor não indicado pela Requerente e tampouco estimado pela Secretaria dos Transportes Metropolitano”.

No caso das linhas municipais, que representam a maior parte dos ônibus que se sobrepõem ao metrô da linha 4, é o Governo do Estado que deve pedir as readequações para a prefeitura de São Paulo e não a VaQuatro.

Com as inaugurações de estações da linha 4, a SPTrans – São Paulo Transporte, gerenciadora da prefeitura, registrou uma diminuição  no número de passageiros dos ônibus municipais, entretanto, não suficiente para grandes cortes de linhas.

Em agosto de 2010, ano em que foram abertas as quatro primeiras estações da linha 4, por dia útil, passavam pelo corredor de ônibus Campo Limpo-Rebouças-Centro, cujo um trecho coincide com o da ViaQuatro, em torno de 400 mil passageiros.  Um ano depois, em agosto de 2011, eram 375 mil passageiros de ônibus, de acordo com dados da SPTrans.

Com a abertura das estações Higienópolis-Mackenzie e Oscar Freire, neste ano de 2018, houve nova perda de passageiros no corredor, mas, desde 2011, o total de pessoas que usam a ligação por ônibus aumentou de acordo com os dados da SPTrans, em reportagem de 17 de outubro, da Folha de S.Paulo.

Entre agosto de 2017, quando foram transportados no corredor de ônibus 408.938 passageiros por dia útil, e agosto de 2018, quando a demanda foi de 378.654, a queda foi de 7,4%.

Mas levando em conta o período de agosto de 2011 a agosto de 2017, o crescimento da demanda no corredor de ônibus foi de 9%, mesmo com o metrô passando por baixo em boa parte do trajeto.

Já considerando os dados de agosto de 2018, com o impacto das estações Higienópolis-Mackenzie e Oscar Freire (dados mais recentes disponíveis), ainda assim o corredor de ônibus está com dados positivos: crescimento de 0,9% comparando os 375 mil passageiros de agosto de 2011 com os 378.654 de agosto de 2018.

A ViaQuatro Amarela que discute com o metrô a sobreposição das linhas de ônibus é composta pela CCR, com 75% de participação; pela RuasInvest, com 15% e Mitsui & Co. Ltda, com fatia de 10%.

A RuasInvest é liderada pela família do empresário José Ruas Vaz, que juntamente com a família Abreu, detém mais da metade do subsistema estrutural (linhas com ônibus maiores e que passam pelo centro) do sistema municipal de São Paulo.

A família Ruas também participa da linha 5-Lilás do Metrô, da Otima (responsável pela manutenção dos pontos e abrigos de ônibus), doo Banco Luso Brasileiro (que financia ônibus e equipamentos de transporte), das empresas Ultra e Rápido Brasil (que ligam a capital paulista ao litoral sul) e das encarroçadoras de ônibus Caio (urbanos) e Busscar (rodoviários).

OUTRA ARBITRAGEM:

Além da questão da sobreposição das linhas de ônibus, a ViaQuatro e Governo do Estado discutem um valor de R$ 92 milhões (R$ 92.038.307,77) relativos a equilíbrio financeiro por causa de demanda de passageiros não atingida devido o atraso nas obras. Também são debatidos os impactos do ICMS sobre a importação de materiais ferroviários e obras em pátio.

O conflito é apontado também como possível risco fiscal.

HISTÓRICO DE PARCERIA COM COBRANÇAS:

Problemas com empreiteiras e entraves em projetos fizeram com que a PPP fosse marcada por momentos que deixaram mais tensas as relações entre o público e o privado.

A concessionária cobra do Governo do Estado em torno de R$ 500 milhões por causa de um prejuízo que alega ter justamente pelo fato de a demanda prevista em contrato não ter sido alcançada ainda devido aos atrasos na conclusão das estações.

Em 2014, foi assinado um aditivo contratual prevendo que a concessionária cobrasse do Governo do Estado este reequilíbrio caso as obras da segunda fase não ficassem prontas até 2018.

Segundo o aditivo, a possibilidade de cobrança é porque a ViaQuatro realizou investimentos na compra de trens, equipamentos e para mão-de-obra projetando uma demanda de passageiros que não se concretizou pelo fato de a linha não estar completa.

As obras da segunda fase atrasaram devido ao rompimento de contrato da PPP entre o Governo e um grupo internacional de construtores.

Em 2012, ocorreu a assinatura de contrato por R$ 1,8 bilhão com o Consórcio Isolux Corsán-Corviam e o Metrô para construção das estações Higienópolis-Mackenzie, Oscar Freire, São Paulo-Morumbi e Vila Sônia, o terminal de ônibus na Vila Sônia, o pátio para trens também na Vila Sônia e um túnel de dois quilômetros para fazer uma ligação para este pátio.

Mas, em julho de 2015, após mútuas acusações em relação aos cronogramas e respaldos técnicos para as obras, o contrato foi rompido.

Somente em agosto de 2016, as obras da segunda fase foram retomadas.

O trecho, que em 2011, custava em torno de R$ 500 milhões, ficou na segunda licitação, 55% mais caro, chegando a aproximadamente R$ 1,1 bilhão.

As dívidas do Governo do Estado com a ViaQuatro podem se aproximar de R$ 500 milhões.

Isso porque, além dos R$ 70 milhões calculados sobre o segundo trecho, a concessionária cobra na Justiça R$ 428 milhões por causa de atrasos na entrega da primeira fase, que também, segundo a Via Quatro, geraram desequilíbrios entre investimentos e receita previstos em contrato.

Assim, há ainda outras pendências entre o Governo do Estado de São Paulo e a Via Quatro.

Segundo relatório do Governo do Estado de riscos fiscais do Orçamento, obtido pelo Diário do Transporte em junho, ainda não foi resolvido o reequilíbrio por causa do atraso devido ao desmoronamento das obras da Estação Pinheiros, em 12 de janeiro de 2007. Foi aberta uma cratera na Rua Capri, que sugou caminhões, máquinas e até um micro-ônibus que passava pelo local e que fazia a linha Casa Verde-Pinheiros.

Sete pessoas morreram: Márcio Alambert e Valéria Alves Marmit (passageiros do micro-ônibus), Wescley Adriano da Silva (cobrador), Reinaldo Aparecido Leite (motorista do micro-ônibus), Francisco Sabino Torres (motorista de um dos caminhões tragados pela cratera), a aposentada Abigail de Azevedo e o office boy Cícero Augustino da Silva, que chegavam ao ponto de ônibus no momento do acidente.

Depois de mais de dez anos da tragédia, ninguém foi condenado.

Já a cláusula original de reequilíbrio devido ao risco de variação de demanda, que previa bandas de compensação caso o número de passageiros fosse menor que o previsto, deve ser retomada apenas após a entrega da última estação da segunda fase da linha 4-Amarela.

INVESTIMENTOS

Numa nota divulgada no dia 18 de outubro de 2018, sobre os sete anos de operação, a ViaQuatro disse que já investiu US$ 450 milhões. O contrato é de 30 anos e prevê investimentos totais de US$ 10 bilhões.

“A Linha 4-Amarela se destaca pelo atendimento humanizado aos clientes. Essa boa prática proporciona à concessionária um alto índice de satisfação dos usuários. Ao longo desses 7 anos de operação, em média 90% considera o serviço prestado bom ou muito bom.

Já os diferenciais tecnológicos agregam segurança e rapidez à viagem. Entre essas inovações estão as portas de plataforma, o sistema driverless (sem condutor) e os painéis com cronômetros que indicam a aproximação do próximo trem e sua lotação.

Os 29 trens da primeira linha de metrô totalmente automatizada da América Latina conectam o Centro à Zona Oeste da cidade. Hoje, a operação ocorre em 8,9 quilômetros de extensão. Assim que as estações São Paulo-Morumbi e Vila Sônia forem inauguradas, serão 12,8 quilômetros”, completa a nota.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Comentários

  1. dennis hideharu yoshida disse:

    Primeiro que eles (Via Quatro) entreguem as estações que faltam, até mesmo a estação Taboão da Serra, conforme promessa de campanha do Geraldo Alckmin. Depois podem exigir a readequação da linha de ônibus do Campo Limpo e região. Por enquanto a demanda é grande demais para retirarem essas linhas e a linha amarela ainda não tem estrutura adequada para isso…

    1. vagligeirinho disse:

      Como a matéria diz, a responsabilidade da construção é (infelizmente) do Governo do Estado. Por isso o rolo. Para trocar a responsabilidade, teria que se refazer o contrato.

  2. Renato Vieira dos Santos disse:

    A Via Quatro pode pedir a readequacao da linhas da EMTU, não das linhas municipais da cidade de São Paulo. Está ultrapassando a sua competência. Possue contrato apenas com o Estado; com o município nada tem.

  3. Andre SP disse:

    Se a integração não tivesse um preço escandaloso, valeria o custo pra quem ganha salario minimo descer do onibus e pegar o metro…

  4. Gláucio oliveira disse:

    Essa pauta pode ser as das causas impossíveis. Por causa do valor da integração de $ 6 diários quem mora em itaim paulista distante 34 km do centro “opta” cptm que tem uma estação que liga ao centro pelo bus lotado, sem corredor e que leva 2 h para chegar no centro imagine os daqui que é corredor em toda sobreposição e que leva quase o mesmo tempo

  5. Andre SP disse:

    Façam a integração entre Metro e Ônibus sem custo adicional e pagando só uma tarifa única que o Metro vai lotar…As pessoas optam por continuar o seu trajeto nos ônibus mesmo tendo metro mais rápido por causa do custo da integração.

  6. William de Jesus disse:

    De que adianta ter Metro e CPTM se eles são vistos como “única opção” e não como “mais uma opção”? E se der algum problema no trem, como faz? Aciona o Paese, que nessa altura já estará com bem menos carros na frota para resolver um problema dos outros? Isso é um absurdo! Falar em expansão da malha, ninguém fala, né?

  7. superwerke disse:

    Batuta. Agora imagine as empresas de ônibus processando o governo do estado por este ter construído mais estações de metrô e trazer prejuízo a elas?

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