OPINIÃO: Precisamos conversar com o passageiro

Foto: Alexandre Pelegi (Terminal Campo Limpo - São Paulo)

EDITORIAL DA ASSOCIAÇÃO NACIONAL DOS TRANSPORTES PÚBLICOS

Fala-se muito em caixa preta quando o assunto é transporte coletivo. O termo está atrelado significativamente à questão da tarifa, especificamente seu valor e de como ele é constituído, apesar de isso ser apenas parte do bolo maior. Daí a necessidade de passarmos a integrar ao nosso vocabulário diário o exercício da transparência, missão necessária e obrigatória tanto para o gestor público, quanto para o operador privado.

Como toda ação contratual, que envolve uma série de parâmetros, fica difícil explicar, de forma didática e límpida para quem usa ônibus diariamente e até mesmo para os formadores de opinião, como ela, tarifa, é formulada; que elementos entram na composição de seu preço final; e, mais importante ainda, como é que se estabelece a relação entre o empresário que oferece o serviço e o poder público que o concede, regula e fiscaliza.

Mal sabe o cidadão que boa parte de muitos dos problemas que impactam nos custos e na qualidade do transporte que utiliza advém da negligência do poder público na gestão das cidades.

Eis aí o início da incapacidade que todos têm, seja o setor público, seja o lado privado, de explicar uma operação que interfere diariamente na vida do cidadão, que condiciona a que lugares ele pode chegar, que define parte de sua qualidade de vida, em que condições ele pode usufruir sua cidade.

Tudo começa pela transparência.

Por morar longe, o passageiro tradicional do transporte público passa horas dentro de ônibus e trens, muitas vezes usando mais de um veículo para chegar/voltar a seu destino. E muita gente mora longe nas cidades brasileiras de hoje graças à incapacidade histórica do estado brasileiro de planejar o uso dos espaços públicos e de definir prioridades para o crescimento urbano.

Sim, porque a palavra “longe” pressupõe distância casa-emprego, casa-escola, casa-serviços… Cidades planejadas encurtam distâncias, e o “longe” deixa de ser não só uma característica do transporte, como um problema para as cidades e a maioria de seus habitantes.

Mas se há dificuldades em explicar como tudo funciona, mais dificuldades terão ainda os passageiros de entender questões que deveriam ser corriqueiras e naturais. E, no entanto, todos – o setor público e o empresário privado – são incapazes de elucidar questões comezinhas, como o fato de os ônibus demorarem tanto a chegar no ponto; de estarem sempre lotados quando são tão necessários, e vazios quando não; de não terem mecanismos básicos de informação do tipo mais simples, como “em que ponto passo” e “para que lugares vou”…

Sem conseguir explicar ao passageiro e ao formador de opinião, de maneira didática e convincente, como funciona um sistema de mobilidade por ônibus, dificilmente o transporte coletivo terá nele um aliado. Ou ao menos alguém com quem possa estabelecer um diálogo mínimo e construtivo.

Entre o setor público e o privado historicamente se estabeleceu uma relação contratual, onde o primeiro concede o serviço e o segundo o executa. Para que isso pudesse se manter e prosseguir, ambos os lados investiram em estratégias de fiscalização e controle, desenvolveram todo um repertório jurídico e negocial que evoluiu ao longo do tempo, calibraram tecnologias modernas e confiáveis. O poder público, no entanto, não foi além de seu papel fiscalizatório, enquanto o passageiro, como sempre, ficou à margem. Resgatá-lo agora tem mais que um preço, tem-se um enorme desafio.

Por muitas vezes as empresas de ônibus buscaram trazer o passageiro para seu lado, utilizando de estratégias de marketing comercial vitoriosas no mercado, mas desastrosas para o convencimento e a cumplicidade. Falharam em demonstrar que seu principal produto é um serviço essencial à vida, das pessoas e das cidades.

Usou-se de muita coisa, desde a linguagem da prevalência do coletivo sobre o individual (correta, mas intangível), até uma pretensa qualidade que poucos conseguiam visualizar ou entender.

O marketing social, cuja função máxima é vender uma ideia (no sentido do convencimento), esse foi pouco utilizado, e quando o foi passou longe do alvo. E aqui nos referimos na mesma medida tanto ao setor público, quanto ao concessionário privado.

Alguns motivos podem ser citados para mensurar o grau de distanciamento de gestores e operadores daqueles que se utilizam do ônibus como veículo para se locomover na cidade. Seguem os mais relevantes:

Não os conhecemos – não sabemos com quem estamos falando. Pesquisas de mercado, ou até mesmo as de origem e destino, trazem informações importantes e necessárias para entender o funcionamento do serviço, onde estão as pessoas e para onde desejam ir, mas não são suficientes para justificar sua importância e necessidade, apenas sua magnitude enquanto oferta diante de uma demanda observada; fala-se muito na maçaroca de informações produzidas por aplicativos de transporte, que sugerem roteiros, identificam linhas e apontam horários de chegada, mas são dados brutos, e sua análise carece de interpretação sociológica. Enquanto os sistemas compartilhados por aplicativo inovaram justamente por conhecer seu público, graças à montagem de um rico banco de dados, o setor de ônibus continua na era analógica;

Não os levamos a sério – nosso discurso é unilateral. Damos respostas como se já soubéssemos as perguntas. Não questionamos nunca, afirmamos o tempo todo, nos comportamos como os senhores da razão. Para quem está em busca de cumplicidade, essa é a forma mais rápida e bem-sucedida de afastar quem é essencial para a existência do serviço de ônibus – o passageiro;

Não os sentimos – pode parecer ilusório, mas é concreto: a significância do transporte público, onde muitos cidadãos passam boa parte de suas vidas, precisa ser entendida não só como um espaço em movimento, mas também como um local (estático) de convivência. Muitas coisas acontecem dentro de um ônibus – relacionamentos e amizades, discussões e rupturas; é preciso conhecer esse ambiente, e mais ainda a capacidade que ele possui de estabelecer canais de diálogo. Ao invés de vê-lo como local onde podemos informá-lo, precisamos antes entender este espaço como propício para o diálogo. Afinal, quem disse que ele está disposto a nos ouvir?

Não os consideramos – todo técnico/estudioso sabe de cor e salteado quais as principais necessidades do passageiro do transporte por ônibus. Mas parece claro que somos incapazes de oferecer o que acreditamos ser o ideal, pelo menos a parte mais importante, como regularidade, tempo de viagem, custo módico da tarifa. Como construir uma relação de fidelidade entre veículo e passageiro, onde este saiba o que é preciso alcançar, e se torne um aliado nesta luta?

Esta última pergunta nos leva de volta ao início: sem explicar ao passageiro qual seu papel nessa equação, fica estéril pensar em tê-lo como aliado de uma batalha na qual ele não se vê como soldado, menos ainda como aliado, e a mais das vezes se sente como a maior vítima.

I – Precisamos conversar com o passageiro…

Como fazê-lo e por onde começar?

Vamos começar pelo início, reconhecendo de saída os limites da comunicação.

Comunicação não faz milagres. Ela precisa partir de constatações que beiram a obviedade, apesar de muitas campanhas insistirem em esmurrar contra a parede. Delimitada sua capacidade de intervenção, é preciso que ela guarde uma distância respeitosa e verdadeira dos fatos, de coisas feitas e realizadas, de conquistas percebidas e sedimentadas.

Para o transporte público por ônibus, o verbo “comunicar” tem ainda o sentido de convencer alguém de um fato que julgamos verdadeiro, mas que é percebido de forma inversa pela maioria das pessoas. Partimos de um ponto negativo na escala, e para passar ao positivo (obter alianças e cumplicidades), precisamos antes zerar o jogo.

Isso significa reconhecer algumas questões que estão sedimentadas no imaginário popular:

1º: Jamais seremos ‘melhores’ que carros ou outros modais, afinal não se trata disso… é preciso mostrar que somos necessários, e podemos, sim, ter qualidade naquilo que oferecemos;

2º: não basta se comprometer em oferecer um serviço pontual, limpo e eficiente; o carro particular (propriedade individual, ou mesmo o de aplicativo) continuará no imaginário do cidadão como a solução ideal, mesmo que todos saibam ser impossível realizar tudo aquilo que oferece;

3º: não adianta prometer o futuro; é preciso ater-se ao presente, apontar fatos e realizações que passam despercebidas justamente porque não nos preocupamos em conversar com o passageiro; soluções tecnológicas mirabolantes servem para revistas especializadas e vendedores de traquitanas. Na escala de prioridades do passageiro elas vêm muito depois de itens como regularidade, pontualidade, preço realista;

4º: é preciso falar do aqui e agora, do que temos e para onde podemos ir (e até do quanto já evoluímos), e do que necessitamos para atingir determinadas metas factíveis. Não se trata de dinheiro, mas de ações e políticas públicas, escolhas que governantes fazem após aferir o efeito de seus atos diante da opinião pública – lembremo-nos de que o carro particular detém um domínio gigantesco da comunicação, a ponto de uma minoria conseguir produzir mais compromissos com governos e governantes do que a maioria que usa ônibus (aumento de velocidade para carros e redução da prioridade nas ruas para os ônibus são alguns exemplos recentes e emblemáticos).

Resumo: se não dá para brigar pelo “lógico”, é preciso atuar pelo lúdico.

II – O veículo “ônibus”

Para alcançar um aumento na demanda, além de atender os critérios objetivos de conforto e qualidade – limpeza, eficiência e pontualidade -, é preciso intervir em parâmetros subjetivos do veículo ônibus: torná-lo, mais que necessário e útil, atraente e sedutor aos olhos dos potenciais utilizadores.

Fica claro que não será possível resolver os itens acima em uma campanha publicitária, nem em duas, quiçá várias. São ações que precisam perpetuar-se como processo de comunicação do sistema, seu modo de informar e conversar com seu passageiro.

É preciso reforçar a importância do sistema de transporte, o que só se consegue se as pessoas entenderem seu funcionamento e, mais ainda, os principais motivos que o condenam a ser o eterno vilão das cidades.

É preciso explicar ao passageiro como funciona o transporte coletivo, repartir e ponderar as responsabilidades, definir canais de conversa e avaliação. Ele precisa saber por que determinados serviços não funcionam, a quem deve responsabilizar (no sentido de cobrar, demandar, solicitar), e começar a perceber, mesmo que de maneira incipiente, que cidadania deriva de cidade.

Em resumo: para entender o ônibus é preciso saber como funciona a cidade.

III – O usuário e o “governo”

O transporte público é essencial para a economia da cidade. Toda a atividade econômica e geradora de viagens precisa contribuir para a qualidade da mobilidade das pessoas, para sua produtividade econômica, para a geração de riquezas. Quanto mais difícil for se locomover no espaço urbano, quanto maiores forem os tempos de viagem e mais desgastantes os deslocamentos das pessoas, menos competitiva e produtiva será uma cidade, pior será sua qualidade de vida, e maiores serão os efeitos colaterais produzidos. Cidades que não garantem prioridade ao transporte coletivo convivem com problemas recorrentes como a poluição sonora e ambiental, os acidentes de tráfego, as doenças respiratórias, impactando em gastos diretos e indiretos à sociedade. O usuário sabe disso? Pois é, pois o governo sabe. E o que tem feito? A divisão modal nas grandes cidades brasileiras, grosso modo, tem-se mantido intacta nos últimos anos, numa persistência que demonstra a ausência de prioridade ao transporte coletivo por ônibus.

Reverter essa situação, ou torná-la menos dramática, depende essencialmente das condições que a administração pública oferece para os ônibus circularem nas ruas. Há prioridade? Ou eles são tratados como um veículo como qualquer outro? Não adianta exigir regularidade e eficiência, menores tempos de viagem, se os ônibus ficam presos entre carros, ou retidos em longas filas. O poder público precisa se equipar para gerir o espaço viário, garantir o controle das ruas e avenidas, oferecer condições reais para que os ônibus cumpram com sua missão, que é a de levar e trazer passageiros. O usuário sabe disso?

 

5 comentários em OPINIÃO: Precisamos conversar com o passageiro

  1. Desculpem-me falar neste tom, mas…

    ATÉ QUE ENFIM ALGUÉM ACORDOU E ENTENDEU A SITUAÇÃO!!!

    Agora em um tom normal.

    Transporte público faz parte do dia a dia dos cidadãos, mas como (finalmente) bem entendido neste texto, os cidadãos entendem o transporte como duas coisas: obrigação do Estado e “coisa de pobre”.

    Em um país onde ainda convivemos com veículos tipo “lotação” em diversos lugares (Estes que também quando colocados de forma regular e oficial ainda assim também são renegados), onde o transporte público em alguns lugares não atinge onde se deve, e onde um usuário tenta se comunicar e não consegue resposta, ou se recebe, elas são respostas secas; o cidadão sempre verá o sistema de transporte público como algo de segunda classe.

    E sim, o problema não é culpa só do transporte público, mas da gestão pública e em parte de nós mesmos, cidadãos, dado o nosso renegar ao coletivo e o ode ao individual.

    Quando vejo por exemplo a Brasil Bus Fest, um evento que é reconhecidamente algo que traz a cultura do transporte no BR, sinto falta de uma coisa: de mais eventos dentro e fora do próprio evento BBF que eduquem o cidadão a entender como é o transporte público e a necessidade de transporta-lo. Nesta BBF, na qual fiquei poucos minutos mas vi muitas coisas, apenas vi um trólebus onde uma pessoa explicava como era os sistemas de alimentação do mesmo. Sei que houve por exemplo o passeio ao Museu do Transporte (um dos poucos no país, diga-se de passagem).

    Poucas são as formas de educação cidadã para o transporte público nas escolas. A ênfase geralmente é no trânsito como um todo, não no entendimento maior sobre como funciona cada modal, seja ele individual ou coletivo.

    Imagino eu, um entusiasta um degrau abaixo de um busólogo de respeito, que talvez gerar eventos para tentar convidar pessoas a justamente entenderem o sistema de transporte e também abrir tais espaços para recolher demandas e ideias para o sistema, seria de grande valia.

    O espaço como o Diário do Transporte é um dos mais notórios exemplos de uma tentativa de ser um elo entre cidadãos, sejam eles leigos ou entusiastas; e empresários e especialistas no transporte. Existem vários outros, claro. Mas dado que estou neste espaço, também o enalteço.

    Parcerias com secretarias de transporte, Detrans, etc… poderiam tentar gerar um elo para uma comunicação das empresas de transporte para criar mecanismos de educação para a mobilidade urbana. E, por quê não, uma espécie de “Telecurso 2000” para isso? Ao invés de formas apenas institucionais e “limpas” na hora de comunicar, descer do salto e falar cidadão com cidadão sobre o transporte público?

    A campanha da Mercedes Benz sobre os vandalismos que ônibus sofrem por exemplo é uma campanha bonita, mas sua execução acaba voltada apenas de forma institucional. Não vi viralizada ou divulgada a ponto de mexer e mudar consciências.

    Talvez a palavra chave é “viralizar”. O que antes chamávamos de “bordão”, de “popular”, hoje em tempos “modernos” e com suas mudanças de entendimento, fazer-se entender de forma multiplicadora é uma possível chave de fazer o cidadão, este que se espreme nos modais coletivos, de que existem porquês desta espremida, e que cada um de nós, cidadãos, empresários e poder público, podemos fazer a parte que nos cabe para não nos espremer mais.

    O Uber, para o bem ou mal (Para mim foi mais para mal, mas é uma opinião pessoal, claro) demonstrou isso: sem uma comunicação eficiente e o foco em “ver e ser visto”, e com isso ser desejado, fica-se renegado a algo menor. Claro que o Uber, por ser uma empresa obviamente monopolista, tem táticas rasteiras e prejudicais.

    Se as empresas de ônibus, entusiastas e personas do poder público não se unirem para estudar, entender e se fazerem presentes, o risco de o transporte público virar uma monopolização mundial por uma empresa capitalista que apenas visa lucro ou dominação, é alto. Eles conseguiram conquistar a mente, e olha, nem foi exatamente conversando com o passageiro. Mas sim apenas atendendo uma demanda renegada de forma guerrilheira (marcando território e fazendo sua política própria).

    Pensemos.

    E obrigado pelo texto. :)

  2. Luiz Fernando Portella // 18 de dezembro de 2018 às 10:25 // Responder

    Muito interessante a “OPINIÃO” e o “COMENTARIO”, sabemos onde esta problema, todavia o poder publico e judiciario paracem que fazem questão de errar juntos! E ai vai o pq:
    Em 1948 iniciou-se em Barcelona o primeiro projeto de “Governança Metropolitana” sendo implementado em 1953. O modelo previlegiou a todos dentro da sociedade de fato, e não apenas com pseudos audiências publicas como ocorre no Brasil e principalmente nos municipios. A gestão deste modelo foi seguida e implantada na maioria dos Paises da Europa , Eua e Asia. Mas, na America Latina o q existe é uma disputa de poder entre governos e atividade privada , entre os gestores dos modais , onde quem paga o pato é o “Usuário” que Eu chamo de CLIENTE, afinal nós pagamos para ter o que não entregam. Todavia temos que analisar “os porque’s”: a falta de um modelo solido Governança Metropolitana permite decisões politicas totalmente equivocadas privilegiando um corporativismos de estado onde Metro, CPTM e EMTU e SPTrans entrem numa “guerra “de quem manda mais e quem sabe mais! Quem paga a conta?, o “Usuario”. Hoje somos bombardeados por um infinidade de aplicativos de transporte baseados em , tentar tirar um $$ de nós , todavia baseados num “Bando de Dados”e não num Banco de Dados confiavel e decisões de sistemas de gestão e controle que permitam gerar dados precisos e confiaveis, INFORMAÇÃO AO USUARIO QUE PERMITA UM TOMADA DE DECISÃO. Vejam a licitaçao da SPtrans para os onibus de SP,,q bonito encher o peito para falar q é a maior do mundo! e dai? Não ha nada que esta sendo feiton para o “USUARIO” e que permita ao operador garantir eficiencia tecnica operacional que seja, serem punidos. Poor pura falta de recursos e sobrevivencia as empresas de “tecnologia de bilhetagem e ITS brasileiras ” estão defasadas uns 20 anos com relação ao que ja esta consagrado no mundo e o que resta é tentar sobreviver com o que se tem por não ter capacidade de investimento em P&D e quem paga a conta : “O USUARIO”.
    O INSTITUTO DE ENGENHARIA esta entregando aos “novos governantes” uma proposta ampla de GOVERNANÇA METROPOLITANA que baseada em dados reais nas melhores praticas implementadas no mundo e com a colaboração de vários profissionais isentos. NÃO TEMOS UMA REDE DE TRANSPORTES INTEGRADA, QUE POSSA GERAR INFORMAÇÕES AOS CLIENTES E CONTROLAR AS OPERAÇÕES DE FORMA INTEGRADA E EM TEMPO REAL. (Isso vale para todas as regiões metropolitanas do Brasil). Sem me estender mais qq um pode obter via digital ou impressa essa PROPOSTA DO MODELO DE GOVERNANÇA METROPOLITANA inclusive enviar sugestões para o site do Instituto de Engenharia

  3. A linhas atuais mais ou menos curtas que tem poucos onibus e mais demora de esperar e deveria se junta as outras um , dois , tres linhas curtas , assim aumentaria demanda de passageiros e quantidade dos onibus e menos espera no ponto do onibus e mais chance de pega rapido um proximo onibus seguido menos e pouco lotado . Por exemplo linha que tem 3, 4 , 5 , 6, 7 onibus atualmente, ao se juntar as linhas e passaria a ter 10 ou 12 ou 15 onibus numa mesma linha dependendo de quantos bairros e kms vão esta passando a mais , que assim seria melhor e oferece mais novos locais pra passageiro embarca e desembarca no mesmo onibus .

  4. Amigos, boa noite.

    É comum pesarmos que a moeda tem 2 faces (cara e cora); mas na realidade ela tem 3 faces (cara, coroa e borda).

    Portanto, como na física, na vida, tudo depende do “referencial” e com o buzão não é diferente, há inúmeros referenciais.

    Problemas podem ser resolvidos por duas formas diferentes; a financeira e a técnica (cara e coroa), consequentemente as soluções serão diferentes.

    Sem contar a imensidão de Leis e Normas da União, dos Estados e dos Municípios (borda) que criam dificuldades, para vender facilidades.

    Já entramos em “looping”; não há mais como as pessoas físicas ou jurídicas cumprirem e entender todas as burocracias impostas pelo Estado; na prática estão inexequíveis.

    Exemplo verídico, público e notório do “looping” e de que na prática a burocracia imposta pelo Estado está inexequível, são as licitações do buzão em todo o Brasil, que nem o próprio Estado consegue executar e cumprir, dispensando mais delongas.

    Com tantas leis e burocracias, nem se o maior gênio do mundo for eleito Presidente do Brasil, ele não vai fazer o Brasil ir pra frente e se o erro persistir face aos jurássicos de plantão, nem daqui há 100 anos o Brasil vai pra frente.

    Por que a preocupação com os “passageiros” somente agora?

    Simples, porque o faturamento vem caindo dia a dia, tornando a situação financeira das empresas de buzão, no mínimo preocupante, só por isso e não pelos passageiros.

    Embora seja louvável reconhecer nossas falhas ou erros, observem o que foi citado por uma Associação Nacional que representa seus associados.

    “Não os conhecemos, Não os levamos a sério, Não os sentimos e Não os consideramos.”

    Resumindo, as empresas de buzão (âmbito nacional) desconhecem o mercado e no mínimo, desprezam os seus clientes.

    Muito triste ler isto, considerando-se que em Sampa algumas empresas de buzão operam há mais de 50 anos.

    Está aí a prova que o problema não será resolvido a curto prazo e muito menos a partir de uma simples “conversa com o passageiro”.

    É muito bonito o artigo, mas o problema do buzão não carece de divagações ou reflexões, ele carece de AÇÃO e SOLUÇÃO.

    Não adianta elencar motivos e responsáveis já de conhecimento público e notórios, mas sim entregar o que os passageiros necessitam, só isto.

    Enquanto os taxis “chocavam nos pontos”, o que os aplicativos fizeram?

    Atenderam aos passageiros; ou seja, o carro do aplicativo está aonde os passageiros estão e não “chocando nos pontos”.

    Colocaram o ovo em pé, inteligência, tecnologia, empreendedorismo, visão de mercado, ousadia, inovação e etc.; sim, tudo isso; mas o principal mesmo foi: “ATENDER AOS PASSAGEIROS”.

    E no caso do buzão é simples; ele NÃO atende aos passageiros.

    Os passageiros só querem ir do ponto A ao ponto B, da forma mais rápida e reta possível, só isso, o resto é perfumaria, USB, Ar Condicionado, Letreiro Digital suspensão a ar e etc.

    Será que os superarticulados, os articulados trucadinhos, os articulados, os corredores, a USB, o Ar Condicionado, o letreiro digital, a suspensão a AR; atenderam ou atendem aos passageiros?

    Embora sejam melhorias, estas aumentam o custo operacional; portanto seja a tarifa ou os subsídios estes aumentaram e aumentarão sempre, não há saída, nem milagrosa.

    Ou alguém acha que articuladinho trucadinho vai continuar a trafegar em pista com calombos, depressões e buracos, sem que os custos de depreciação e manutenção não sejam computados e cobrados via subsídios; nem criança acredita.

    Quem paga a conta dos articulados batendo lata em alguns horários e aos sábados?

    Óbvio que são os passageiros e os contribuintes.

    Aumentaram o custo operacional, mas sem eficiência, só pensaram em perfumarias e visual, na fase em que o Brasil se encontra, precisamos é de soluções simples e sem utilizar verbas, temos de utilizar a inteligência.

    De que adianta ter articulados nos corredores do buzão, se nestes se formam filas de buzões?

    Será que não tem algo errado?

    Há tempos eu já disse aqui, que já passou da hora de fazer o buzão em Rede (a lá Paulo Gil); lembrando que os aplicativos já formaram a rede e já operam em rede.

    Linhas do tipo Penha Lapa não cabem mais, principalmente se for em ziguezague caranguejado.

    Portanto está provado que o caminho está errado, o buzão continua “NÃO” atendendo aos passageiros, só isso.

    É importante ressaltar que o passageiro e o contribuinte pagam pelos serviços; portanto não são estes que tem de se preocupar com a solução ou ajudar; embora muitos e em especial aqui no Diário do Transporte, contribuam para tal.

    Vejamos a questão das pontes de Sampa:

    Não há o que se discutir, os impostos são pagos por todos os contribuintes, mas a PMSP não faz a sua parte.

    Por que ?

    Quem é o responsável pela manutenção das pontes ?

    Para que serve a PMSP, se ela não cumpre o seu dever diário?

    Pizza, que se danem os contribuintes, eleitores e vítimas; sem falar nos famosos contratos emergenciais…

    Até quando será assim e impune?

    E os Aerotrens e o Metro Laranja ?

    Bom, vou parar por aqui para não ficar repetitivo e cansativo.

    Finalizando, não há o que discutir e não há necessidade de verbas, só há necessidade de fazer uma coisa.

    “ATENDER AOS PASSAGERIOS”

    Mirem e se inspirem nos aplicativos, atendam aos passageiros.

    Com tantos erros crassos no buzão de Sampa, numa primeira fase, dá para ser melhorado somente usando a inteligência e a prática do dia a dia, mas nem isto é feito.

    De que adianta o GPS se em pleno 2019, ainda existe o “carro bota”? É chover no molhado.

    O que vai fazer, como, a forma e quanto vai custar não interessa.

    O que interessa é “ATENDER AOS PASSAGEIROS”, façam isto acontecer; caso contrário a choradeira e a ladainha continuarão as mesmas; sem contar o “Efeito Tostines”.

    Esta lição serve também para a União, Estados e Municípios.

    Independentemente da cor, ATENDAM O INTERESSE PÚBLICO E AOS CONTRIBUINTES com eficiência; afinal quem gera receita são os contribuintes, o Estado só gasta e desperdiça.

    Lembro, dinheiro púbico NÃO existe, o que existe é dinheiro do contribuinte e sem este, não há como o Estado gastar e nem desperdiçar, seja lá da forma que for.

    Que 2019 traga a “FAZEDORIA” para fazer pelos brasileiros e pelo Brasil o que tem de ser feito, só isso já basta!

    Feliz Natal a todos!

    Att,

    Paulo Gil

  5. Diante de tanta sabedoria quem sou eu para dar um resposta? Dizem que se toda a população de uma cidade andar de automóvel, o espaço viário necessário será superior ao tamanho normal da cidade. Talvez ela devesse ser construída, toda, sobre “pilotís” para deixar espaço para a circulação do automóveis. A outra hipótese extrema é: Só existir metrô subterrâneo como transporte e, na superfície, anda-se a pé ou de bicicleta, Gostou?
    ( Cadeirante também pode). Algo como a cidade de Guanajuato no México ( mas ela não é grande ). Ora, ora, ora: Se fosse fácil, já teria sido resolvido.

    As vezes temos a impressão de que as cidades sempre foram como são hoje !..Eu nasci em São Paulo, há mais de oito décadas. Ia a pé sozinho para o Jardim de Infância do Colégio de Freiras. E, na rua da Aviação que dá acesso ao Campo de Marte, fazíamos fogueira no dia de Festa de São João! Você, leitor, imaginaria que isto era possível?

    Adiantará alguma coisa, tais recordações? Muitos planos para a cidade de São Paulo tinham como horizonte-de-tempo o objetivo: 2020! Alguém está preocupado em examinar se as antecipações visadas funcionaram para calibrar as novas antecipações? Os nossos conhecimentos, as “modas” e condicionantes das necessidades, vão mudando. E, onde estas condições tem sido analisadas em lugar construirmos novas certezas que poderão
    vir a ser, apenas, um novo bolsão ignaro de convicções?!… Rogerio Belda

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