Linha 2 do metrô do Rio de Janeiro pode ir até Ipanema

A intenção é realizar a parada final na estação General Osório, em Ipanema, nos dias úteis. Foto: Divulgação.

MetrôRio estuda possibilidade de estender a parada final para General Osório em dias úteis

JESSICA MARQUES

O MetrôRio, concessionária responsável pelo sistema de metrô do Rio de Janeiro, estuda a possibilidade de ampliar a Linha 2, que liga a Pavuna, na Zona Norte, a Botafogo. A intenção é realizar a parada final na estação General Osório, em Ipanema, nos dias úteis.

Segundo informações do portal O Globo, em reportagem publicada por Hugo Limarque e Thalita Pessoa, o objetivo é reduzir o tempo de espera dos passageiros pela metade, ao evitar a baldeação a partir da Cidade Nova para seguir em direção a Copacabana ou Ipanema e vice-versa.

Em nota, o MetrôRio informou que o projeto está na fase inicial, ainda passando por estudos para avaliar a viabilidade. O objetivo é oferecer mais “comodidade” aos passageiros em dias úteis.

A concessionária argumenta que, além do fim da baldeação no trecho do Pavuna-Cidade Nova, o tempo de espera entre as estações Cardeal Arcoverde e General Osório cairia pela metade, caso a mudança ocorresse.

Jessica Marques para o Diário do Transporte

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Comentários

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  1. Eis aí mais uma facilidade estudada pelo Metrô do Rio que sem dúvida provoca maior comodidade para os passageiros, evitando os transbordos desnecessários e cansativos, isto devido ao fato de que suas linhas serem padronizadas assim como acontece na maioria dos metrôs mundiais.

    Porem, o mesmo não se pode dizer o mesmo de São Paulo com as linhas 2-Verde, e 4-Lilás que não poderam se interpenetrar na Chacara Klabin por serem de bitolas diferentes, até a linha 10-Turquesa da CPTM também se tem que fazer transbordo obrigatório no Brás por conta de um mal planejamento de expansão!!!

  2. Jose Carlos disse:

    Primeiro que é linha 5-Lilas, segundo que há linha 5 era pra ser uma linha de trem da CPTM (a nossa Supervia) mas foi cedida ao METRÔ SP. O problema de transbordo e lotação tem ate mesmo no Japão.

  3. Esta é a consequência da falta de padronização ferroviária no Brasil, pois os trens do Metrô das linhas 4-Amarela e 5-Lilás em São Paulo foram feitas de forma divergente das existentes, fazendo que eles não possam trafegar em outras linhas em uma atitude irracional e retrograda, demonstrando que não aprenderam com os erros do passado!

    Por volta do ano 1996 as bitolas existentes para trens suburbanos e metrô nas principais capitais e cidades brasileiras já eram em 1,6m, sendo o metrô utilizava a tensão de 750 Vcc e trilho eletrificado, porém as futuras linhas 4 e 5 do Metrô-SP e de Salvador-BA, foram concebidas de formas divergentes das existentes no Brasil, em bitola de 1,43m e tensão de 1,5 kVcc em pantógrafo / catenária, contrariando a opinião dos técnicos, e a época da implantação de ambos após o ano de 1996, coincide com as denuncias comprovadas de cartéis e propinas amplamente divulgadas na mídia, em um claro erro de desvio de conduta.

    A professora, livre-docente da FAU, Klara Kaiser, que trabalhou no metrô de São Paulo durante 15 anos resume bem nesta frase. “Na minha experiência no Metrô, aprendi que quanto menos variação de tecnologia entre as linhas, melhor e mais eficaz será o sistema, porque os processos de construção e reposição ganham eficiência quando não temos uma variação grande de tipos de transporte”.

    Conclusões:

    A padronização continua sendo uma forma extremamente econômica e ágil de se expandir, integrar, uniformizar, racionalizar e minimizar os estoques de sobressalentes e ativos e a manutenção de trens de passageiros no Brasil.

    As análises globais, e especificações técnicas devem ser de iniciativas e interesses do cliente, e não dos fabricantes, que poderão sugerir, mas não impor o seu produto.
    A integração metrô ferroviária deve-se dar de forma prática e concreta, e não em discursos contraditórios eleitoreiros.

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