Veja o que não pode avançar nos transportes na cidade de São Paulo com contratos emergenciais
Publicado em: 21 de julho de 2018
TCM concluiu que prorrogação de 12 meses que prefeitura havia assinado contrariava leis do município e federal
ADAMO BAZANI
Foi oficializada neste sábado, 21 de julho de 2018, a contratação de forma emergencial e a título precário das empresas de ônibus do subsistema estrutural da cidade de São Paulo por seis meses.
O subsistema estrutural reúne as linhas que ligam diferentes regiões ou que tenham pontos finais na região central da cidade, operadas com ônibus padrons (motor traseiro – 13,2m), padrons de três eixos (15 m), articulados (18,6 m), superarticulados (23m) e biarticulados (28m).
A medida ocorreu após conclusão do TCM – Tribunal de Contas do Município de que a prorrogação dos contratos por 12 meses, que tinha sido assinada pela prefeitura, era irregular e não tinha sustentação legal. Logo em seguida a SMT – Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes anunciou os contratos emergenciais de 180 dias, como informou o Diário do Transporte, em primeira mão nesta sexta-feira. Relembre:
https://diariodotransporte.com.br/2018/07/20/tcm-licitacao-onibus-contrato-emergencial/
O termo a título precário não significa que as empresas somente por estarem em contratos emergenciais poderão prestar serviços precários, mas é porque são contratos não precedidos de licitação. Entretanto, significa também que a prefeitura não poderá fazer as mesmas exigências às companhias de ônibus em comparação com contratos firmados após uma licitação.
Um dos exemplos é em relação à substituição da atual frota por modelos menos poluentes que a tecnologia a diesel.
Em 17 de janeiro de 2018, o então prefeito João Doria sancionou a lei 16.802, para alterar a 14.933, de 2009, chamada de Lei de Mudanças Climáticas, que estipulava que neste ano de 2018, nenhum ônibus da capital fosse movido com combustível fóssil.
Por esta nova lei foram estipuladas metas de redução de emissões de poluição em períodos de 10 e 20 anos.
Em 10 anos, as reduções de CO2 (gás carbônico) devem ser de 50% e de 100%, em 20 anos. Já as reduções de MP (materiais particulados) devem ser de 90%, em 10 anos, e de 95%, em 20 anos. As emissões de Óxidos de Nitrogênio devem ser reduzidas em 80% no período de 10 anos e de 95%, em 20 anos.
A gestão Bruno Covas apenas regulamentou a criação do comitê que vai fiscalizar o cumprimento das metas, que só passam a ser obrigatórias com a lei regulamentada, como noticiou o Diário do Transporte:
Segundo a prefeitura, a criação do comitê é a regulamentação da lei.
A SPTrans, empresa da prefeitura que gerencia os transportes na cidade, afirmou ontem que em torno de 60% da frota dos ônibus que circulam no sistema municipal são de tecnologia do padrão Euro V para redução de emissões. As atuais normas para motores a diesel estão em vigor no Brasil desde 2013. Quase toda a Europa e países da América do Norte e até do Sul, como o Chile, já estão com as normas Euro VI, que são mais exigentes.
Outros 40% da frota dos ônibus em São Paulo são de tecnologia com base no padrão Euro III, que emitem mais poluição.
Para o Brasil, a expectativa é de que as normas de restrição à emissão de poluentes que seguem o padrão Euro VI só entrem em vigor em 2022. No país, não houve normas com base no Euro IV por pressão de frotistas. – Relembre:
Outro entrave à melhoria dos transportes da cidade com os contratos emergenciais, porque a licitação não foi realizada ainda, é uma mudança significativa na rede de linhas.
Atualmente, empresas e prefeitura admitem que os serviços não têm eficiência e que existem vários gargalos que impedem que a qualidade seja maior.
Muitas linhas, por exemplo, são sobrepostas em grande parte dos trajetos, com cada ônibus seguindo com baixa demanda praticamente os mesmos trajetos. Isso pressiona os custos do sistema, que, segundo afirmou o secretário de mobilidade e transportes, João Octaviano Macho Neto nesta sexta-feira, devem fechar novamente em R$ 8 bilhões, com necessidades de subsídios na ordem de R$ 3 bilhões. Relembre:
Hoje a cidade possui dois subsistemas de linhas: o local, das linhas que operam nos bairros por empresas que surgiram das antigas cooperativas de lotação, e o estrutural, das viações mais tradicionais com linhas que passam pela região central e são operadas por veículos maiores.
Ocorre que devido às mudanças de perfis de deslocamento e os avanços, mesmo que tímidos, da rede de metrô, houve uma descaracterização de muitas destas linhas.
Algumas ligações locais, por exemplo, perderam a atribuição apenas de fazer ligações entre bairros e ganharam demanda muito maior com a chegada do sistema de trilhos em áreas mais periféricas, como na região do Capão Redondo, na zona Sul de São Paulo.
Desde 2015, ainda na gestão do ex-prefeito Fernando Haddad, que também teve uma tentativa de licitação barrada pelo TCM, a prefeitura propõe a criação de um sistema intermediário de linhas que faria a articulação entre regiões diferentes da cidade, sem passar pelo centro, ou dentro de uma mesma área, levando os passageiros de bairros mais distantes às chamadas centralidades regionais, como do Jardim Imperador a São Mateus, na zona Leste, por exemplo.
Como mostrou o Diário do Transporte, é justamente o Grupo Local de Articulação que deve provocar um rearranjo na atuação dos empresários da cidade, já que as ligações propostas neste conjunto de linhas englobam hoje as áreas hoje de atuação dos ex-perueiros e dos tradicionais donos de viações. Já os grupos local de distribuição (nos bairros) e estrutural (linhas com ônibus maiores) são mais definidos.
Relembre:
https://diariodotransporte.com.br/2018/04/26/empresas-de-onibus-licitacao-transportes-sp/
Com contratos emergenciais, a prefeitura pode promover mudanças de linhas, mas não uma alteração substancial da malha de serviços.
Os custos do sistema também não tendem a baixar com contratos emergenciais.
Além de não poder haver mudanças mais amplas na rede de linhas, uma das razões para estes altos custos, alterações significativas na TIR – Taxa Interna de Retorno, que engloba o lucro dos empresários de ônibus, acabam não sendo feitas.
A TIR – Taxa Interna de Retorno das empresas de ônibus hoje pode chegar a aproximadamente 18%
A gestão João Doria/Bruno Covas no edital de licitação barrado pelo TCM previa uma TIR de 9,85% às empresas de ônibus. Mas para o órgão de controle de contas, a taxa deveria ser próxima de 6,44% a ano.
Segundo o órgão de contas, com a TIR proposta pela prefeitura, a cidade será obrigada a pagar R$ 3,76 bilhões a mais pelos contratos com as viações.
Ao aplicar a Taxa Interna de Retorno (TIR) de 6,44% a.a. em termos reais aos fluxos de caixa, apuramos uma diferença de aproximadamente R$ 3,76 bilhões no valor total dos contratos ao longo de 20 anos, equivalente a aproximadamente R$ 2,08 bilhões a valor presente, descontados à taxa de 6,44% a.a. em termos reais, em infringência ao artigo 60, parágrafo 11, da Lei Federal n° 8.987/95 (subitem 3.20.6). (7) 4.7
O TCM diz que por causa dos contratos emergenciais e aditivos desde 2013 e 2014, a cidade já gastou com sistema de transportes R$ 30 bilhões e que contratos firmados por licitação, sem aditivos, são mais baratos e eficientes.
Relembre:
https://diariodotransporte.com.br/2018/06/09/licitacao-dos-onibus-sp-tcm/
A Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes da Capital Paulista informou no início da noite desta sexta-feira, 20 de julho de 2018, que vai firmar contratos emergenciais de seis meses com as empresas do subsistema estrutural, que operam as linhas troncais que passam pela região central e são operadas por ônibus de tamanho convencional, padrons, articulados, superarticulados e biarticulados.
A gestão Bruno Covas chegou a assinar a prorrogação dos contratos, que terminam neste sábado, 21 de julho de 2018, com as viações por mais 12 meses, mas o TCM se manifestou de forma contrária nesta sexta, concluindo que a prorrogação não tem respaldo legal, como noticiou em primeira mão o Diário do Transporte:
Em nota, a secretaria diz que serão mantidas as mesmas condições e exigências às empresas previstas nos contratos que seriam prorrogados.
A Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes informa que seguirá a recomendação do Tribunal de Contas do Município e fará contratação na forma emergencial do serviço do transporte público, mantidas as condições atuais. A medida garante o acesso da população ao sistema de ônibus municipal.
Desde 2013, o sistema de ônibus tem sido operado por meio de aditivos contratuais e contratos emergenciais. Na ocasião, deveria ter sido realizada a licitação do sistema, que ainda não foi concluída.
Atualmente, a concorrência está barrada no TCM – Tribunal de Contas do Município, pela segunda vez, que identificou 90 problemas nos três editais, sendo 51 irregularidades, 20 impropriedades e 19 recomendações.
Em 2015, ainda na gestão do ex-prefeito Fernando Haddad, o TCM também suspendeu a licitação por identificar irregularidades na ocasião. De acordo com o órgão, ao menos sete destas irregularidades foram mantidas no edital que foi lançado ainda na gestão do prefeito João Doria, em abril, continuada por Bruno Covas.
A licitação é única, mas há um edital para cada um dos três grupos de linhas: estrutural (ônibus maiores de linhas troncais que passam pelo centro), local de articulação (com ônibus comuns ou médios que ligam bairros às centralidades regionais ou diferentes regiões em passar pelo centro) e local de distribuição (com ônibus menores que ligam bairros mais afastados a corredores de ônibus e estações de trem e metrô que estejam mais próximas).
Para a prorrogação de 12 meses dos contratos, a prefeitura se baseou no parágrafo quarto do artigo 57 da lei 8666 de 1993, a lei das licitações.
O TCM quis saber o motivo de a prorrogação ser de 12 meses, sendo que, na visão do órgão de contas, a lei determina seis meses, mas após as respostas da prefeitura, entendeu que não havia base legal.
VEJA A FUNDAMENTAÇÃO DO TCM NA ÍNTEGRA:
Concessão de transporte por ônibus em São Paulo
Em 21 de julho de 2018, ocorre o fim da antiga concessão de transporte coletivo em São Paulo. Este fato originou troca de ofícios entre o Tribunal de Contas do Município de São Paulo (TCMSP) e o Executivo Municipal.
Em resposta às arguições do TCM, a Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes (SMT) e a São Paulo Transporte S/A (SPTrans), por meio de ofícios, informaram que os contratos de concessão de ônibus – Subsistema Estrutural- seriam ADITADOS com base no artigo 57, § 4º da Lei Federal 8.666/93 pelo período de 1 ano (12 meses).[1]
Os Órgãos Técnicos desta Corte concluíram no sentido da impossibilidade do procedimento que se pretende adotar em razão do seguinte:
1-o artigo 57, § 4º da Lei 8666/93, não se aplica às concessões, que são regidas por leis específicas;
2-a Lei Municipal nº 13.241/2001 (que dispõe sobre a organização dos serviços do Sistema de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros da Cidade de São Paulo, autoriza o Poder Público a delegar a sua execução), e a Lei Federal nº 8.987/95 (que dispõe sobre o regime de concessão e permissão da prestação de serviços públicos previsto no art. 175 da Constituição Federal) não preveem a hipótese de prorrogação excepcional do contrato de concessão e estabelecem que os contratos se extinguem com o advento do termo contratual. (fim do prazo determinado no contrato);
3- ausência de amparo contratual (que indica qual a legislação que deve reger a contratação, não se inserindo nesse rol a Lei Federal 8.666/93);
4- inexistência de imprevisibilidade conforme reza o artigo 57, paragrafo 4º, da Lei Federal 8.666/93, já que o planejamento da antiga concessão (realizada em 2003) já previa a sua extinção em julho de 2018; e
5- Disposições constantes nos artigos 42 e 43 da Lei Federal de Concessões no sentido de que a prorrogação dos contratos consiste em novas contratações e, portanto, devem ser precedidas de licitação.
Parecer da Auditoria:
“Com relação à fundamentação legal para a prorrogação dos contratos por mais 12 (doze) meses, a Origem sustenta que é aplicável ao caso a possibilidade de prorrogação excepcional prevista no artigo 57, § 4º, inciso II, da Lei Federal 8.666/93, que trata de serviços continuados.
A Assessoria Jurídica da SMT entende que o serviço de transporte coletivo público de passageiros caracteriza-se como serviço continuado, que não podem sofrer solução de continuidade e que, diante da expiração do prazo dos contratos atuais em 22.07.18, é cabível, portanto, a prorrogação por mais 12 meses, conforme previsão do parágrafo 4º, do mesmo artigo.
Em que pese a argumentação da Origem, entendemos incabível a aplicação da prorrogação excepcional aos contratos de Concessão. O conceito de serviços continuados é próprio dos serviços prestados por terceiros à Administração e não se aplica a serviços públicos.
A essencialidade do serviço de transporte coletivo está contemplada no ordenamento jurídico brasileiro que fixa como competência do Município organizá-lo e prestá-lo, diretamente ou sob regime de Concessão ou Permissão (artigo 30, inciso V, da Constituição Federal e normas infraconstitucionais).
Os limites de prazos para a delegação do serviço a terceiros têm disciplina estabelecida na Lei Municipal nº 13.241/01: para a Concessão 15 anos, incluindo eventuais prorrogações (artigo 21, inciso I).”
Parecer da Assessoria Jurídica de Controle Externo:
(..) Então, a prorrogação do contrato é incompatível com o princípio da indisponibilidade do interesse público, tanto quanto com o princípio da isonomia.[2]
(…)
Verifica-se que mesmo esta E. Corte de Contas tendo liberado a retomada do certame em julho de 2016, somente em junho de 2017, a Municipalidade providenciou a realização de novas Audiências Públicas.
(…)
Ante o exposto, (…) não há como justificar a prorrogação dos Contratos de Concessão com fundamento no §4º do artigo 57 da Lei Federal 8.666/93, já que o mesmo não se aplica a essa modalidade contratual.”
Portanto: a Lei Federal de Licitações e Contratos administrativos (Lei Federal 8.666/93) não se aplica aos contratos de concessão que são regidos especificamente pela Lei Municipal nº 13.241/2001 (que dispõe sobre a organização dos serviços do Sistema de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros da Cidade de São Paulo, autoriza o Poder Público a delegar a sua execução), pelo Decreto Municipal 42.736/2002 (que regulamenta a citada Lei Municipal nº 13.241/2001) e, pela Lei Federal nº 8.987/95 (que dispõe sobre o regime de concessão e permissão da prestação de serviços públicos previsto no art. 175 da Constituição Federal) que não preveem a hipótese de prorrogação excepcional do contrato e indicam taxativamente as conjecturas pelas quais as concessões se encerram, são elas:
Art. 35 (replicado na Lei Municipal 13.241/01). Extingue-se a concessão por:
I- advento do termo contratual;
II- encampação;
III- caducidade;
IV- falência ou extinção de empresa concessionara e falecimento ou incapacidade do titular, no caso de empresa individual.”
Além disso, o artigo 41 da aludida Lei Federal dispõe que:
“As concessões de serviço publico outorgadas anteriormente à entrada em vigor desta Lei consideram-se validas pelo prazo fixado no contrato ou no ato de outorga, observado o disposto no art. 43 desta Lei. (…) § 1º vencido o prazo mencionado no contrato ou no ato de outorga, o serviço poderá ser prestado por órgão ou entidade do poder concedente, ou delegado a terceiros, mediante novo contrato”.
Corroborando o preceituado no artigo 42, o artigo 43 da referida Lei Federal 8.987/99 determina que:
“Ficam extintas todas as concessões de serviços públicos outorgadas sem licitação na vigência da Constituição de 1988”.
Certamente um contrato de concessão prorrogado por meio de aditivo, sem amparo legal e contratual, é equivalente a uma contratação sem a realização de prévia licitação, o que infringe não apenas a Lei mas o artigo 37, inciso XXI da Constituição Federal que determina a obrigatoriedade de procedimento licitatório para contratações públicas.
No mais, a cláusula 13.2.1 dos Contratos de concessão dos ônibus estabelece que:
“A extinção da delegação dos serviços se dará nos termos do Decreto 42.736/02”.
Soma-se a isso constante no Anexo II dos Contratos que estabelece de forma expressa e taxativa qual será a legislação aplicável aos contratos, a saber:
“2.1. Lei Municipal 13.241/2001
2.2 Decreto Municipal 42.736/2002;
2.3 Dissídios Coletivos 2002/03
2.4 Decreto Municipal 24.270/87”
Note-se que a Lei Federal 8.666/93 não é inserida no rol de leis que poderão ser aplicadas aos contratos e, portanto, a prorrogação dos contratos por meio de aditivos com base na mencionada Lei Federal 8.666/93 não encontra amparo no próprio contrato.
[2] JUSTEN FIHO, Marçal. Concessão de serviços públicos, p. 270.
HISTÓRICO
A gestão do prefeito Bruno Covas lançou no início da madrugada de 24 de abril de 2018, os editais definitivos da licitação dos serviços de ônibus da cidade de São Paulo.
É a maior concorrência do setor no mundo. O valor dos contratos de 20 anos, que nas minutas estava em R$ 66 bilhões, subiu para R$ R$ 68,1 bilhões.
A Prefeitura pretende remodelar a rede de transportes com a criação de três grupos diferentes de linhas: articulação, distribuição e estrutural.
Hoje na cidade, os ônibus registram em torno de 9,3 milhões de passagens pelo sistema, contando com as integrações com a CPTM e o Metrô.
A frota contratada que hoje é de 14.457 ônibus deve ir para 13.592 coletivos, como frota referência.
Já a frota operacional, tirando os veículos de reserva, cai de 13.591 para 12.945 ônibus.
As mudanças de linhas, principal preocupação demonstrada pela população na fase de consulta pública às minutas dos editais, continuam de uma maneira geral. A prefeitura retrocedeu pouco nas extinções e seccionamentos propostos. Nas minutas, havia a previsão de 149 linhas a menos. De acordo com os editais, após três fases de alterações, a cidade terá entre 141 e146 linhas a menos.
A prefeitura, entretanto, garante que não haverá falta de atendimento, já que serão eliminados trajetos hoje sobrepostos e que vai aumentar em 4% as necessidades de os passageiros fazerem baldeações.
Hoje são 1.334 itinerários e os editais preveem 1.193 linhas.
As 1.193 linhas serão divididas pelos seguintes tipos: estrutural radial, estrutural perimetral, reforço da rede estrutural, local de articulação regional, reforço da rede local de articulação regional, local distribuidora, reforço da rede local distribuidora, trólebus e serviço noturno:
No edital, a prefeitura explica a proposta das linhas.
A rede proposta é composta por 1.193 linhas. Com relação à rede em operação atual,
com 1.339 linhas, Destas, 732 são linhas com operação diurna que foram mantidas
com os seus traçados atuais, e outras 150 são linhas noturnas atualmente em
operação que também não foram modificadas. Com isso, 66% das linhas atuais
permanecerão iguais à situação atual. Um conjunto de 267 linhas (20% da rede atual)
sofreram modificações de itinerário incluindo, em alguns casos, o seccionamento e a
integração em algum local em virtude do projeto da nova rede. Finalmente, as 190
linhas restantes (14% da rede atual) foram eliminadas pela unificação com outras
linhas devido à ineficiência causada a todo o sistema pela sobreposição de seus
trajetos, o que provoca concorrência desnecessária e redução da velocidade média
dos ônibus em corredores viários importantes da cidade, sem trazer benefício para a
regularidade e boa prestação de serviços. Complementando a Rede de Referência
foram criadas 44 novas linhas, sendo a maioria de ligações perimetrais.
PROMESSA DE MAIOR OFERTA DE LUGARES E DE COBERTURA:
A prefeitura, mesmo com a redução da frota, vai querer aumentar a oferta de lugares nos ônibus dos atuais 1.033.354 para 1.139.010. A média de lugares em cada ônibus do sistema, contemplando desde os micros até os biarticulados, vai passar dos atuais 79 para 89.
Já a cobertura das linhas que hoje é em 4.680 quilômetros de vias deve ir para 5.100 quilômetros.
A prefeitura ainda promete aumentar a demanda no sistema de ônibus (contando com as integrações com o Metrô e CPTM) dois atuais 9.330.040 passageiros por dia útil para 10.282.094 passageiros.
Já a frota do Atende, das vans e táxis para pessoas com deficiência mais severa que não podem usar os ônibus comuns, deve subir de 428 veículos para 540.
– Divisão do Sistema:
A prefeitura de São Paulo quer manter a atual divisão do sistema de ônibus em dois subsistemas: estrutural, com as linhas operadas por ônibus maiores e que passam pelo centro e, subsistema local, das linhas menores operadas nos bairros.
O subsistema local será ainda distribuído em dois grupos:
– Grupo Local de Articulação Regional: os ônibus podem ligar áreas diferentes sem passar pelo centro da cidade ou dentro de uma área, ligarem um bairro mais afastado até uma centralidade regional. Será operado por ônibus midi ou convencionais
– Grupo Local de Distribuição: São linhas dentro de uma área operacional que vão de um bairro até uma estação de trem, de metrô ou corredor de ônibus. Será operado por micro-ônibus ou ônibus médios.
O Grupo Local de Articulação Regional terá dez lotes e o Grupo Local de Distribuição contará com 13 lotes.
O subsistema estrutural será dividido em oito lotes de serviços, que são as regiões operacionais da cidade. Será operado por ônibus maiores, utilizando corredores (quando houver) e passando pelo centro da cidade.
QUANTIDADE DA FROTA:
Atualmente, a frota de ônibus na cidade de São Paulo é 14.457 ônibus, sendo 8.475 no subsistema estrutural e 5.982 no subsistema local.
De acordo com o edital, a frota referência será de 13.592 ônibus, assim, com 865 veículos a menos.
Já a frota operacional, sem contar os ônibus de reserva, cai de 13.591 para 12.945 veículos.
Na apresentação das minutas, a prefeitura diz que com a readequação das linhas, enxugando as sobreposições e com ônibus maiores no sistema, esta redução de frota não vai comprometer a oferta de lugares para os passageiros que, ainda pela promessa da administração deve aumentar.
O subsistema estrutural terá como frota referência 4260 ônibus.
O Grupo Local de Articulação Regional deve ter, segundo o edital, 3468 ônibus como frota referência:
Já o Grupo Local de Distribuição terá 5.864 ônibus como frota referência:
IDADE DA FROTA:
A idade máxima da frota na cidade de São Paulo será de dez anos para ônibus a diesel e de 15 anos para os elétricos. A frota geral não pode ter idade média superior a cinco anos. A exigência da idade média será a partir do segundo ano de operação após a assinatura dos contratos. No primeiro ano, será admitida idade média de seis anos. Também é exigido um percentual de 8% de frota reserva:
É vedada a qualquer tempo a prestação dos serviços com veículo cujo ano/modelo
do chassi seja superior a 10 (dez) anos. A frota para prestação dos serviços deverá
ter idade média de, no máximo, 05 (cinco) anos.
3.35.1. Para a frota com tração elétrica, a idade máxima do veículo será de 15
(quinze) anos, não se aplicando, neste caso, as regras referentes à idade
média da frota prevista no item 3.35. deste Edital.
3.35.2. A renovação da frota, por conta do cumprimento da meta de redução de
emissão de poluentes, prevalecerá sobre a renovação da frota por vida útil
máxima dos veículos.
A idade média mencionada no item 3.35. deste Edital deverá ser
alcançada, obrigatoriamente, até o início do segundo ano da vigência do
contrato. No entanto, no primeiro ano de sua vigência, a idade média
admitida será de, no máximo, 06 (seis) anos.
3.35.5. A concessionária deverá disponibilizar veículos com a idade máxima de 05
(cinco) anos, de acordo com as especificações próprias para os serviços,
conforme Anexos III, V e VII deste contrato, para o início da operação de
novos corredores.
3.35.6. A concessionária deverá manter disponível em sua frota patrimonial um
percentual de 8% (oito por cento) de veículos como Reserva Técnica, de
acordo com a composição de sua frota operacional, respeitando a
proporcionalidade de cada tipo de veículo, para atendimento aos planos
de manutenção preventiva, corretiva, reparos essenciais na frota e
situações operacionais eventuais, visando garantir a disponibilidade de
100% (cem por cento) da frota operacional diariamente, para os
atendimentos das Ordens de Serviços Operacionais – OSOs.
ITENS DA FROTA:
Todos os novos ônibus do sistema terão de contar com os seguintes itens, independentemente do porte:
– Ar-condicionado
– Banco estofado
– Entradas USB
– Wi-Fi
– Acessibilidade
– Tecnologia Embarcada: GPS, CFTV, Terminal do Motorista, Telemetria, Painel Interno, Sistema de Áudio
– Motor a partir de Euro V
– Tecnologias menos poluentes
– Janelas com vidros colados
– Bloqueio de Portas (para evitar que o ônibus ande com portas abertas)
– Limitador de Velocidade
– Sistema de Movimentação Vertical da Suspensão (ajoelhamento para diminuir a distância entre o degrau e a calçada)
VALORES DOS CONTRATOS POR 20 ANOS:
Os contratos com as empresas serão por 20 anos e são avaliados em R$ 68,1 bilhões. Pelas minutas, o valor era de R$ 66 bilhões (R$ 66.002.954.130).
O subsistema local terá contratos de R$ 40,35 bilhões (R$ 40352690397,00), sendo R$ 19,84 bilhões (R$ 19.841.766.912), no Grupo de Articulação Regional e R$ 20,87 bilhões (R$20.872.643.749,00) no Local de Distribuição.
– Subsistema Estrutural: R$ 27,4 bilhões (R$ 27.408.442.145), as minutas traziam um valor de R$ 26 bilhões (R$26.000.621.475,00)
– Grupo Local de Articulação Regional: R$ 19,84 bilhões (R$ 19.841.766.912), antes as minutas traziam um valor total de R$ 19,4 bilhões( R$ 19.491.409.170,00)
– Grupo Local de Distribuição: R$ 20,87 bilhões (R$20.872.643.749,00), antes, pelas minutas, os contratos eram de R$ 20,5 bilhões (R$ 20.510.923.485,00)
REMUNERAÇÃO ÀS EMPRESAS:
A TIR – Taxa Interna de Retorno às empresas de ônibus, a exemplo de como foi nas minutas, será de 9,85%, valor que se refere à remuneração pelos investimentos e é contado no pagamento aos empresários.
As empresas não vão receber apenas por passageiros transportados como é o modelo de remuneração atual.
Serão levados em conta, os custos de operação, a quantidade de passageiros, indicadores de qualidade e ganhos de produtividade, que é atrair passageiros para o sistema.
Por exemplo, se a empresa não cumprir os horários e viagens programados ou se os ônibus se envolverem em acidentes, podem ganhar menos dinheiro. O edital, entretanto, limita a 4% da renda mensal bruta os impactos dos fatores de qualidade e de produtividade.
O somatório do valor do Índice de Qualidade (IQ) e do Efeito Demanda (ED)
está limitado ao valor máximo de 4% da Remuneração Bruta (RB) mensal.
A remuneração também dependerá do tipo de ônibus e se o veículo terá ou não ar-condicionado.
Também está previsto um desconto de remuneração no valor de R$ 1.644,90 por veículo, caso o ônibus opere sem cobrador. Isso porque, trata-se da remuneração à empresa já levando em conta somente o salário do motorista, descontando o valor do salário do cobrador.
Dos valores de P3, referenciados nas tabelas 9 e 10, será abatido o valor de
R$ 1.644,90 de cada veículo que operar sem cobrador ou auxiliar operacional,
referente aos valores de benefícios.
A remuneração também varia de acordo com cada lote nos grupos estrutural, local de articulação ou local de distribuição:
– Subsistema Estrutural:
– Grupo Local de Articulação Regional:
– Grupo Local de Distribuição:
As empresas serão remuneradas também pelos investimentos que fizerem para implantação e manutenção do sistema de monitoramento dos transportes.
Por mês, apenas para implantarem o sistema, vão receber R$ 2.025.000,00 (dois milhões novecentos e vinte e cinco e mil reais).
Após a implantação total, o valor será revisto. Já para a manutenção dos serviço, o valor será de R$ 1.021.387,00 (um milhão vinte e um mil trezentos e oitenta e sete reais) e, depois de um ano da implantação do sistema, este valor por mês sobe para R$ 1.203.590,00 (um milhão duzentos e três mil quinhentos e noventa reais). Após isso, essa remuneração será corrigida ano a ano.
Os editais dizem quem as empresas vão receber pela operação do Bilhete Único, mas prevê a concessão dos serviços para outras empresas, como já havia sido anunciado pelo ex-prefeito Doria.
O valor de referência pelo serviço de operação das bilheterias dos terminais de
integração e estações de transferência e dos postos de atendimento ao usuário do
Bilhete Único é de R$ 2.738.175,27 (dois milhões setecentos e trinta e oito mil
cento e setenta e cinco reais e vinte e sete centavos) por mês e será devido
apenas até que se ultime o processo de delegação da comercialização do Bilhete
Único conforme lei municipal 16.703 de 04/10/2017.
METAS DE REDUÇÃO DE POLUIÇÃO:
Os editais de licitação estipulam metas de redução de poluição pelos ônibus ano a ano.
A lei 16.802, de 17 de janeiro de 2018, que altera a Lei 14.933, de 2009, a chamada Lei de Mudanças Climáticas, determina reduções em dez e 20 anos.
Em 10 anos, as reduções de CO2 (gás carbônico) devem ser de 50%, e de 100%, em 20 anos. Já as reduções de MP (materiais particulados) devem ser de 90%, em 10 anos, e de 95%, em 20 anos. As emissões de Óxidos de Nitrogênio devem ser de 80%, em 10 anos, e de 95%, em 20 anos.
As metas anuais variam entre os subsistemas estrutural e local de articulação e o local de distribuição por causa das diferenças entre os modelos de ônibus maiores e menores.
Metas para o subsistema estrutural:
Metas para o subsistema local/grupo de articulação regional:
– Grupo Local de Distribuição:
Os modelos de ônibus que poluem menos terão remuneração diferenciada.
Para os veículos que operem com matriz energética não poluente serão
consideradas as seguintes regras:
2.3.7.1. Veículos que operam com combustíveis de fonte renovável devem ter a prévia
autorização expressa do Poder Concedente, através de um projeto que
demonstre a redução de emissões de gases de efeito estufa e poluentes
locais (óxidos de nitrogênio – NOx – e material particulado- MP) em relação ao
veículo equivalente em capacidade de passageiros que opere com diesel
padrão e os impactos econômicos e financeiros.
2.3.7.1.1. Caso autorizada a operação com os combustíveis etanol, diesel com 20% de
biodiesel (b20) e diesel de cana, esses serão remunerados de acordo com os
procedimentos elencados a seguir.
2.3.7.1.1.1. Para veículos que operem com B20 haverá um acréscimo de 3,5% no
índice de consumo de combustível e valor efetivo por litro conforme
demonstrado nas notas fiscais.
30/37
2.3.7.1.1.2. Para os veículos que operem com etanol será calculada a diferença entre
os valores remunerados por quilômetro e os custos efetivos por quilômetro
obtidos conforme preços das notas fiscais de compra de etanol e os
consumos específicos de 0,9167 l/km para os veículos padron e 1,1154
l/km para os veículos padron 15m.
2.3.7.1.1.3. Para os veículos que operem com diesel de cana será considerado o
volume efetivamente consumido e o preço da mistura conforme notas
fiscais.
2.3.7.1.1.4. A diferença do custo por quilômetro dos combustíveis com menor emissão
de poluentes será em relação ao preço adotado para operação com diesel
S10, obtido de acordo com a pesquisa ANP – distribuidores – preço médio
– SP, descontado de 1 desvio padrão
2.3.7.2. Para novas tecnologias veiculares e novos combustíveis não previstos neste
edital serão calculados os ganhos em termos de emissões de gases de
efeito estufa e poluentes locais (MP e NOx) e os custos de consumo por
quilômetro da tecnologia tendo seus efeitos consolidados em aditivo
específico contendo as variações de custos variáveis e se necessário
estabelecendo novos valores para as Parcelas 2, 3 e 4 da fórmula de
remuneração estabelecida no item 2.1.
GARAGENS:
A prefeitura vai obrigar que as garagens das empresas de ônibus sejam no município de São Paulo e permitirá as desapropriações dos atuais imóveis para uso no novo sistema, desde que as viações vencedoras paguem as indenizações. A preferência é que as garagens fiquem no mesmo lote de operação que a empresa ganhou, mas se isso não for possível, a chamada “quilometragem morta” , o trajeto entre as garagens e início de linha, não será remunerada pela SPTrans – São Paulo Transporte
Na hipótese da garagem ou o pátio de estacionamento estarem
localizados em local distinto do perímetro de seu(s) respectivo(s) lote(s),
porém necessariamente localizado dentro do Município de São Paulo, os
percursos ociosos fora do respectivo perímetro não serão considerados
para efeito de remuneração e reequilíbrio econômico-financeiro do
contrato.
Na hipótese de o Licitante não dispor de local para abrigo, abastecimento
e manutenção da frota operacional, bem como para realização dos
serviços administrativos de apoio, ficará outorgado aos contratados à
promoção das desapropriações concernentes aos imóveis vinculados ao
Transporte Coletivo Público de Passageiros no Município de São Paulo,
sendo deles a responsabilidade pelas indenizações cabíveis, nos termos
do inciso VIII do artigo 29 da Lei Federal nº 8.987, de 13 de fevereiro de
1995, e nos termos do art. 10 do Decreto Municipal nº 58.200/2018.
BREVE CRONOLOGIA DA LICITAÇÃO DOS TRANSPORTES DE SÃO PAULO:
– 1º de fevereiro de 2013: O secretário municipal de transportes, Jilmar Tatto, apresenta em audiência pública modelo de licitação, que ainda previa cooperativas, mas já falava em redução de linhas. Previa também 430 quilômetros de corredores. Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2013/02/01/audiencia-publica-sobre-licitacao-em-sao-paulo-preve-reducao-de-linhas-para-o-centro-da-cidade/
– 09 de maio de 2013: Prefeitura publicou decreto definindo áreas operacionais de ônibus da cidade para a licitação e diz que satisfação do passageiro vai influenciar remuneração das empresas. Relembre:
– 15 de junho de 2013: Prefeitura publica minuta do edital de licitação e previa assinatura de contratos em julho. Relembre:
– 26 de junho de 2013: Diante das manifestações contra os valores das tarifas de ônibus em todo o País e por mais qualidade nos transportes, o prefeito Fernando Haddad, pressionado politicamente, anuncia o cancelamento da licitação. Relembre:
https://diariodotransporte.com.br/2013/06/26/haddad-cancela-licitacao-em-sao-pauloi/
– 13 de fevereiro de 2014: Após licitação, prefeitura contrata a empresa de auditoria Ernst & Young por R$ 4 milhões para fazer uma verificação independente das contas do sistema de transportes de São Paulo. Os trabalhos deveriam ter sido concluídos em julho, mas só foram entregues em dezembro.
Relembre:
– 11 de dezembro de 2014: Concluída auditoria (verificação independente) da Ernst & Young sobre as contas do sistema de transportes de São Paulo. Entre os apontamentos, estavam a possibilidade de redução de lucros das empresas e o fim das cooperativas, que posteriormente se tornaram empresas. Não foi achada “caixa-preta” do sistema de transportes. Relembre:
– 09 de julho de 2015: Lançado o edital de licitação com as recomendações da auditoria:
– 12 de novembro de 2015: Alegando ter encontrado 49 irregularidades nos editais, TCM – Tribunal de Contas do Município suspende licitação dos transportes em São Paulo. Relembre:
https://diariodotransporte.com.br/2015/11/12/tcm-suspende-licitacao-dos-transportes-de-sao-paulo/
– 14 de julho de 2016: Depois de idas e vindas entre conselheiros e secretaria de transportes, TCM libera licitação dos serviços de ônibus em São Paulo, mas com 13 pontos ainda a serem revistos. Pela proximidade com as eleições municipais, o prefeito Fernando Haddad achou melhor que o prosseguimento da licitação fosse dado pela próxima administração.
Relembre:
– 21 de fevereiro de 2017: Gestão do prefeito João Doria promete lançar editais no mês de maio. Relembre:
– 26 de março de 2017: O secretário de Transportes e Mobilidade da gestão Doria, Sérgio Avelleda, adiantou ao Diário do Transporte que a licitação não exigiria qual tipo de ônibus menos poluentes seria exigido dos empresários, mas a prefeitura iria estipular metas de redução de emissões: Relembre:
– 01 de junho de 2017: Em audiência pública, a prefeitura de São Paulo apresenta as diretrizes gerais do novo sistema de ônibus que deve ser previsto na licitação. Houve poucas mudanças em relação aos editais propostos pela gestão Haddad, entre elas, metas de redução de emissões de poluição e o CCO – Centro de Controle Operacional não será de responsabilidade das empresas. A divisão da rede em 21 centralidades, a operação em três grupos de serviços (articulação, distribuição e estrutural) e a remuneração dos empresários por índices de qualidade foram mantidas.
Relembre:
– 02 de junho de 2017: Doria anuncia que quer reduzir o tempo de contrato com as empresas de ônibus para 10 anos, por meio da licitação. Para isso, deveria haver uma alteração na lei municipal que determina período de 20 anos.
Relembre:
– 08 de junho de 2017: Publicadas no Diário Oficial da Cidade de São Paulo, datas de audiências públicas regionalizadas para apresentar a licitação. Após manifestações de ONGs, que consideraram a primeira audiência pouco informativa, tumultuada por ter sido feita em local pequeno para o número de interessados que compareceram, em endereço com pouco acesso de transporte público e em horário não acessível para quem trabalha (foi numa quinta, às 8h), a prefeitura marcou audiências nas subprefeituras regionais entre os dias 26 e 28 de junho.
– 09 de junho de 2017: Secretaria de Transportes e Mobilidade contrata Fipe por R$ 5,9 milhões para fazer consultoria para a elaboração e revisão do edital de licitação.
Relembre:
– 26 a 28 de junho de 2017: Realizadas as audiências públicas sobre as diretrizes da proposta de licitação nas 32 prefeituras regionais.
– 12 de julho de 2017: Reportagem exclusiva do Diário do Transporte com base em dados da SPTrans, mostra que entre 2013/2014 e maio de 2017, a cidade gastou R$ 25 bilhões em renovações de contratos porque o atrasa da licitação somava quatro anos. Relembre:
– 30 de agosto de 2017: O secretário municipal de mobilidade e transportes, Sérgio Avelleda, disse ao Diário do Transporte, que a minuta do edital de licitação só seria publicada após a definição da mudança do artigo de uma lei que determina a substituição de coletivos a diesel por ônibus menos poluentes. Relembre:
– 18 de setembro de 2017: Em audiência pública sobre proposta de alteração do artigo 50 da Lei de Mudanças Climáticas, o secretário municipal de mobilidade e transportes, Sérgio Avelleda, cobra agilidade dos vereadores para um consenso. Na ocasião, foi apresentado mais um entrave para um novo cronograma de ônibus menos poluentes: quase não há opções de micro-ônibus que emitam menos poluição no mercado brasileiro e os custos de cada veículo pequeno são proporcionalmente maiores que ônibus convencionais, trucados e articulados:
– 11 de outubro de 2017: Na justificativa do PPA – Plano Plurianual para o período entre 2018 e 2021, a gestão do prefeito João Doria diz que a licitação dos transportes é a principal forma para resolver os prejuízos crescentes do sistema de transportes, que carecem de subsídios cada vez mais altos. Relembre:
– 17 de outubro de 2017: Gestão do prefeito João Doria desiste de prosseguir o contrato com a Fipe, de R$ 5,95 milhões, para realizar estudos para a elaboração e revisão dos editais da licitação dos transportes. De acordo com a Secretaria de Mobilidade e Transportes, em nota ao Diário do Transporte, as próprias equipes da SPTrans fariam o trabalho da Fipe.
Relembre:
– 08 de novembro de 2017: Câmara Municipal e entidades de meio ambiente entram em acordo sobre alterações da Lei de Mudanças Climáticas, o que segundo a prefeitura, era o que faltava para a definição da licitação do sistema de ônibus. Novo substitutivo do projeto de lei 300 é apresentado a entidades ambientalistas que concordam com a versão assinada pelos vereadores Milton Leite e Gilberto Natalini. Não foram propostas exigências quanto à tecnologia menos poluentes dos ônibus, que podem ser a gás natural, elétricos com bateria, trólebus, a etanol ou qualquer outra fonte energética. As metas neste novo substitutivo foram um pouco mais rígidas que a versão anterior.
No caso do dióxido de carbono (CO2), a redução deverá ser de 50% em um prazo de dez anos e de 100% ao final de 20 anos. A proposta anterior previa redução em, no mínimo 40% até 2027. A primeira versão de autoria do vereador Milton Leite era redução de 20% e a primeira proposta do vereador Gilberto Natalini era de 50%. Os dois vereadores assinam o substitutivo junto agora.
Também nos prazos de 10 e 20 anos, os cortes de emissões de materiais particulados deverão ser de 90% e 95%. Na versão anterior, a previsão era de redução de 80% das emissões de Material Particulado – MP até 2027. A primeira proposta de substitutivo de Milton Leite era redução de 78% e a primeira proposta de Natalini era de 80%.
Quanto ao de óxido de nitrogênio (NOx) a redução proposta neste substitutivo é de 80% em 10 anos e de 95% em 20 anos. Pelo substitutivo anterior, a previsão era de 70% de redução em dez anos. A primeira proposta de substitutivo de Milton Leite era redução de 74% e a primeira proposta de Natalini era 60%.
Relembre:
– 09 de novembro de 2017: Reportagem Exclusiva do Diário do Transporte revelou que os aditamentos de contrato com as empresas do subsistema estrutural (viações de linhas e ônibus maiores) e com as contratações emergenciais do subsistema local (ex-cooperativas) e da área 04 zona leste do subsistema estrutural (Ambiental Transportes e Express), São Paulo gastou entre 2013 (quando acabaram os contratos de 2003) e setembro de 2017, R$ 28,5 bilhões. Os números foram fornecidos pela própria SPTrans.
Relembre:
– 10 de novembro de 2017: Presidente do SPUrbanuss, sindicato das empresas de ônibus do subsistema estrutural, Francisco Christovam, declara ao Diário do Transporte que o temor das operadoras é de que o edital de licitação não traga junto com as metas de redução de poluição a remuneração para a compra e operação de veículos menos poluentes, que são mais caros, o que pode ser um empecilho para a licitação.
Relembre:
– 09 de novembro a 11 de dezembro: Vereadores não votam nada. O novo substitutivo entrou na pauta algumas vezes, mas neste período, os parlamentares municipais não votaram nenhum projeto. Numa das semanas, os vereadores estavam cansados de tanto trabalho ao longo do ano e, aproveitando o feriado da Proclamação da República, 15 de novembro, que caiu numa quarta-feira, prolongaram o feriado segunda-feira e terça-feira e quinta-feira e sexta-feira. Em outra semana, não houve consenso sobre a pauta e não foi realizada nenhuma votação, exatamente na mesma semana que vereadores de São Paulo conseguiram que o Tribunal de Justiça de São Paulo liberasse o aumento salarial de 26%. Foi uma proposta da mesa diretora da Casa, aprovada em dezembro de 2016 por 30 votos favoráveis e 11 contrários. Na ocasião, o aumento foi suspenso pela Justiça após duas ações: uma popular e outra da OAB. Por ofício, a Mesa Direta da Casa sempre recorre quando há contestações judiciais. A Justiça então liberou o aumento. Com isso, os salários de cada vereador, de “apenas” R$ 15 mil, passaram a custar aos contribuintes todo o mês, R$ 18.991,68. A assessoria da Câmara explicou que o fato de não haver votações, não significa que os vereadores não estejam trabalhando, já que há as formulações de propostas e articulações políticas sobre os projetos. Entretanto, regimentalmente, haveria a possibilidade de haver votação sobre um projeto apenas ou os projetos que já teriam acordo, como o caso da alteração da Lei de Mudanças Climáticas. Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2017/11/24/com-aumento-de-salarios-e-ha-duas-semanas-sem-votar-nada-vereadores-de-sao-paulo-travam-licitacao-dos-onibus-da-capital/
– 26 de novembro de 2017: O secretário municipal de mobilidade e transportes de São Paulo, Sergio Avelleda, diz em entrevista ao Diário do Transporte que o edital de licitação deve ser publicado nos primeiros dias de dezembro. Na entrevista, Avelleda relacionou uma série de melhorias esperadas com a licitação do sistema de ônibus da cidade. “[Com a licitação] a população pode esperar uma rede mais eficiente e que vai atender melhor às suas necessidades, pode esperar ônibus mais confortáveis e modernos num processo bastante rápido, energia mais limpa, novos equipamentos como telemetria, que vai fazer com que os motoristas conduzam os ônibus com mais calma e, portanto, com mais segurança e conforto para os usuários. Nós vamos monitorar o sistema com mais eficiência. É mais eficiência, mais economia para a cidade e mais conforto para o usuário”.
Relembre:
– 05 de dezembro de 2017: O secretário Avelleda disse que até o dia 20 de dezembro lançaria a consulta pública para finalizar o edital de licitação. O procedimento deve durar cerca de 30 dias.
Relembre:
https://diariodotransporte.com.br/2017/12/05/licitacao-onibus-amento-tarifa/
– 06 de dezembro de 2017: Comissões, em conjunto, aprovam o substitutivo do projeto para alterar a Lei de Mudanças Climáticas, mas ainda são necessárias duas votações em plenário e o encaminhamento para sanção ou veto do prefeito João Doria.
– 09 de dezembro de 2017: Durante apresentação de 80 ônibus natalinos na Praça Charles Miller, em frente ao estádio Paulo Machado de Carvalho, o Pacaembu, o secretário de mobilidade e transportes, Sergio Avelleda, disse que no dia 20 de dezembro será publicada a minuta de licitação dos serviços de ônibus para consulta pública, independentemente de a Câmara ter ou não concluído a segunda votação da Lei de Mudanças Climáticas. Depois, o resultado da votação seria incluído no edital definitivo. João Doria disse na mesma apresentação ao Diário do Transporte que respeita “tempo da Câmara”, sobre demora para votação da lei sobre a poluição dos ônibus, que vai destravar licitação atrasada há quatro anos. Doria também falou à Adamo Bazani em contrato de 15 anos com as empresas de ônibus e que acredita em votação final da Câmara no início de 2018
– 12 de dezembro de 2017: Prefeito João Doria, em entrevista sobre a entrada de mil ônibus novos em 2017, disse que os contratos com as empresas de ônibus na licitação serão reduzidos de 20 anos para 15 anos:
– 12 de dezembro de 2017: Vereadores aprovam em primeira votação o substitutivo do PL 300 e, assim, deixam a possibilidade de realização da licitação do sistema de ônibus da cidade mais concreta. Mas ainda havia necessidade de mais uma votação e o parecer do prefeito João Doria.
https://diariodotransporte.com.br/2017/12/12/lei-mudancas-climaticas-pl-300/
– 13 de dezembro de 2017: O prefeito João Doria envia à Câmara Municipal o projeto de lei 01-00853/2017 para alterar a legislação sobre os contratos de concessão do sistema de transportes, modificando o modelo de 2001 e que foi aplicado em 2003, com a assinatura das ordens de serviços das empresas de ônibus na ocasião. Na proposta, prefeito quis oficializar redução de prazos de contratos e mudanças na remuneração às companhias de transportes.
– 21 de dezembro de 2017: Depois de muitas especulações sobre as datas e como seria o modelo de licitação do sistema de ônibus na cidade, a Secretaria de Mobilidade e Transportes publica a minuta do edital que vai determinar como serão os serviços e a distribuição das linhas pelos próximos 15 anos, mas se o prefeito não conseguir mudar a lei sobre o tempo dos contratos, permanecerá a duração de 20 anos.
– 06 de abril de 2018: Diário do Transporte antecipa com exclusividade que no dia 07 de abril seria publicado o aviso de licitação no Diário Oficial da Cidade e que no dia 16 seria disponibilizado o edital definitivo, já com alterações tendo como base, inclusive, as sugestões da consulta pública que ocorreu entre os dias 21 de dezembro de 2017 e 05 de março de 2018.
– 09 de abril de 2018: O prefeito Bruno Covas, que assumiu em 06 de abril o lugar deixado por João Doria, que saiu do cargo para disputar as eleições para Governo do Estado, anunciou uma série de mudanças no secretariado. O secretário de Mobilidade Transportes, Sérgio Avelleda, foi transferido para o cargo de chefe de gabinete de Bruno Covas. No ligar de Avelleda, assumiu a secretaria o até então presidente da CET – Companhia de Engenharia de Tráfego, João Octaviano Machado. Ao Diário do Transporte, Octaviano disse que manteria as datas para a licitação publicadas no Diário Oficial por Avelleda: 16 de abril o lançamento dos editais e de 11 de junho a 13 de junho as entregas das propostas: 11 de junho de 2018 (subsistema estrutural). 12 de junho de 2018 (subsistema local de articulação) e 13 de junho de 2018 (subsistema local de distribuição). Octaviano disse ainda que estava fazendo os últimos ajustes nos editais e que daria prosseguimento ao trabalho de Avelleda. Também continuariam as ações junto com a Secretaria de Desestatização e Parcerias para conceder à iniciativa privada a gestão do Bilhete Único e os terminais municipais de ônibus.
– 11 de abril de 2018: Secretaria de Mobilidade e Transportes publica aviso dizendo que os editais serão disponibilizados a partir de 14 de abril. Diário do Transporte informa novamente em primeira mão.
– 14 de abril de 2018: Diferentemente do que havia sido publicado no Diário Oficial, prefeitura de São Paulo não disponibiliza nos sites E-Negócios e da SPTrans, os editais definitivos da licitação. A data para a publicação física em 16 de abril também virou dúvida.
– 16 de abril de 2018: Também não houve a publicação dos editais, tanto na internet como física, com disponibilização para gravação em CD-Room na sede da secretaria de Mobilidade e Transportes. A expectativa da publicação ficou para 20 de abril.
– 18 de abril de 2018: O secretário de mobilidade e transportes da gestão Bruno Covas, João Octaviano Machado, o vereador Gilberto Natalini, o promotor de Justiça do Meio Ambiente, Marcos Lúcio Barreto, e a integrante do Comitê de Mudança do Clima e Ecoeconomia do Município de São Paulo, Laura Ceneviva, se reuniram para discutir o cumprimento da lei pelas empresas de ônibus e a licitação dos transportes. Segundo Natalini, o secretário João Octaviano Machado, garantiu que editais de licitação dos serviços de ônibus em São Paulo iriam manter as metas de reduções de poluição anuais, pelos coletivos na cidade, conforme as tabelas publicadas nas minutas dos editais. O vereador e o promotor também receberam a garantia da secretaria de transportes e do verde e meio ambiente que por meio de uma portaria intersecretarial, será incluído um representante da sociedade civil para integrar o grupo de trabalho que vai fiscalizar se as empresas de ônibus vão mesmo cumprir as metas de redução de poluição. “Este representante deve ser indicado pelo Comitê do Clima” – adiantou Natalini. A expectativa ficou em relação á regulamentação da lei, prevista para até junho de 2018, responsabilidade que deve ficar com o secretário [municipal] de Governo, Julio Semeghini.
– 20 de abril de 2018: Secretaria de Mobilidade e Transportes publica novo aviso de licitação, com a previsão de publicação dos três editais para o dia 24 de abril. O prefeito Bruno Covas publica o decreto 58.200, de 19 de abril de 2018, criado para dar respaldo jurídico para os editais de licitação que serão publicados no dia 24 de abril. O decreto altera pontos de uma lei de 2001 e dos decretos de 2015 e 2016 sobre o tema e, na prática, incorpora as características gerais dos editais que vão ser lançados. A prefeitura manteve contratos por 20 anos, divisão de lotes e subsistemas como nas minutas, trólebus no Grupo de Articulação Regional e possibilidade de as empresas de ônibus participarem da concessão dos terminais e Bilhete Único.
– 24 de abril de 2018: São publicados os editais definitivos da licitação dos transportes com ajustes no valor do contrato de 20 anos, que nas minutas estava em R$ 66 bilhões, nos editais, subiu para R$ R$ 68,1 bilhões. Principal critério para escolher vencedores será menor tarifa de remuneração oferecida das empresas. Contratos serão de 20 anos. Frota referência terá quantidade reduzida em relação à frota hoje contratada. Também está previsto um desconto de remuneração no valor de R$ 1.644,90 por veículo, caso o ônibus opere sem cobrador
– 05 de junho de 2018: TCM – Tribunal de Contas do Município confirma ao Diário do Transporte que analisa os editais da licitação:
A Assessoria de Imprensa do Tribunal de Contas do Município de São Paulo informa que o gabinete do relator da Função Transporte no âmbito desta Corte de Contas destaca que os referidos editais ainda se encontram sob análise da área técnica do TCM, que seguirão posteriormente para avaliação do gabinete do relator.
– 06 de junho de 2018: Vereador Alessandro Guedes (PT) apresenta requerimento para a Câmara Municipal pedir ao TCM – Tribunal de Contas do Município que suspenda a licitação dos serviços de ônibus para correções de editais e explicações de pontos como prazo de contratos, valores, remuneração e custos do sistema. No mesmo dia, entretanto, a Câmara adiou a análise deste requerimento.
– 08 de junho de 2018: O TCM – Tribunal de Contas do Município determinou a suspensão da concorrência pública. O órgão apontou 51 irregularidades e a Prefeitura, notificada nesta sexta, terá 15 dias para responder os questionamentos. O TCM disse que a licitação de Doria e Covas pode superestimar pagamento às empresas de ônibus em R$ 3,76 bilhões e deixar tarifas mais altas
Segundo auditores, os custos apresentados na licitação não justificam contratos de 20 anos.
Relembre:
Licitação dos transportes da cidade de São Paulo é barrada pelo TCM
– 09 de junho de 2018: Com base na auditoria do TCM, Diário do Transporte revela que atraso na licitação dos ônibus da cidade custou ao cidadão R$ 30 bilhões. Desde o 2014, segundo o TCM, os contratos emergenciais com as empresas que surgiram de cooperativas e com a área 4 do subsistema estrutural custaram R$ 9,64 bilhões, e os aditamentos de contratos geraram custos ao cidadão de R$ 20,38 bilhões. Como dinheiro, seria possível construir 750 quilômetros de corredores de ônibus BRT (Bus Rapid Transit) ou 37,5 quilômetros a mais de Metrô.
– 03 de julho de 2018: Diário do Transporte mostra que, diante de acréscimos de questionamentos do TCM – Tribunal de Contas do Município e da solicitação da SMT – Secretaria de Mobilidade e Transportes, o órgão de contas amplia o prazo para respostas aos questionamentos sobre os editais para o dia 16 de julho. Inicialmente, as respostas deveriam ter sido enviadas no início do mês.
– 13 de julho de 2018: Diário do Transporte revela que por causa do atraso na licitação, a prefeitura prorroga por mais 12 meses os contratos com as empresas do subsistema estrutural (viações que operaram linhas e ônibus maiores). Os contratos passam a valer a partir de 22 de julho de 2018. O reajuste de remuneração paga às empresas foi de 4,9%. A prorrogação traz alterações como valores maiores de indenizações de seguros (de R$ 100 mil para R$ 223 mil), acréscimo de em torno de 10% na hora trabalhada de motoristas que atuam em trólebus e modelos articulados e biarticulados, possibilidade de troca do serviço Atende (para pessoas com mobilidade reduzida severa) entre empresas, uma espécie de compliance no setor de transportes e novo manual de treinamento e conduta para motoristas e cobradores de ônibus. A “tolerância” de 12 meses para os ônibus que completaram 10 anos, com vistorias bimestrais e a contabilização da idade a partir do ano-modelo, em vez do ano de fabricação, continuaram na prorrogação.
-18 de julho de 2018: Após o Diário do Transporte noticiar a prorrogação por mais 12 meses dos contratos com as empresas de ônibus, o conselheiro do TCM – Tribunal de Contas do Município, Edson Simões, determina que a prefeitura explique em 48 horas as renovações. O órgão questionou o prazo de 12 meses e reiterou que os aditivos e contratações emergenciais custam caro ao município. No final da tarde, a Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes disse que vai responder os questionamentos no prazo estipulado pelo conselheiro e que o prazo de 12 meses é legal, porque no caso do subsistema estrutural são realizados aditivos contratuais e não contratos emergenciais limitados a seis meses.
– 20 de julho de 2018: TCM se manifesta contra prorrogação dos contratos com empresas de ônibus por 12 meses. De acordo com tribunal, não há mais possibilidade prevista em lei de fazer aditivos com viações do subsistema estrutural. Após manifestação do TCM contra prorrogação, prefeitura de São Paulo vai firmar contratos emergenciais com empresas de ônibus por seis meses, mas mantidas as mesmas exigências às empresas que eram previstas nos contratos que seriam prorrogados.
– 21 de julho de 2018: A gestão Bruno Covas oficializa as contratações emergenciais de 180 dias com as empresas do subsistema estrutural (linhas que passam pelo centro, operadas por ônibus maiores), após conclusão do TCM que a prorrogação dos contratos por 12 meses era irregular. Com contratos emergenciais, não é possível fazer exigências mais rígidas quanto à frota menos poluente, alterações significativas na malha de linhas e mudanças mais amplas na TIR – Taxa Interna de Retorno, que embute o lucro dos empresários de ônibus.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
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Comentários
Sinceramente eu não consigo entender o TCM (que ao meu ver nem deveria existir!)
O mesmo TCM que impede a realização da licitação é o mesmo que impede contrato emergencial de 12 meses, que poderia resolver os problemas dos ajustes nos questionamentos que ele mesmo fez à prefeitura.
É um absurdo que uma licitação que começou com Haddad, foi impedida, reestudada e depois liberada, foi para João Doria, refeita denovo e impedida de novo e agora nas mãos de Bruno Covas esteja se arrastando a tanto tempo.
Imagine a alegria que estão os empresários da Campo Belo, Transwolff, Sambaíba dentre outros que investiram pesado em carros mais novos e pode acabar perdendo algo nesse processo.
Alias, a Transkuba tem carros rodando desde 2006!! Ela aproveita outras empresas que baixam mais cedo ou que tem seminovos e compra delas para manter a idade média da frota, o que deveria ser proibido!
O problema não é somente a licitação, a falta de competência da sptrans em gerenciar o sistema é enorme, sobreposição de linhas não necessita de licitação para ser resolvida .
Na região do Brás os onibus ficam parados por quase uma hora e não vejo nenhum agente da sptrans. (Rua Barão de Ladário),
Esse novo contrato é diretamente com as empresas? ou com os antigos consórcios?