Para descarbonizar a mobilidade, não bastam veículos elétricos. Frotistas e consumidores devem se sentir seguros

Portugal promete cada vez mais ônibus elétricos

Diretor do CEIIA – Centro para a Excelência e Inovação da Indústria Automóvel, na Europa, diz que papel do poder público é essencial no processo de transição da matriz energética dos ônibus, caminhões e carros

ADAMO BAZANI

A eletrificação dos transportes é uma tendência cada vez mais real e a “descarbonização” da mobilidade, uma necessidade diante do agravamento das condições do ar de grandes e médios centros urbanos. Esta piora do ar tem resultado em perdas de milhares de vidas anualmente em todo o mundo e de grandes recursos com saúde pública.

Há um descompasso, entretanto, no ritmo do avanço das frotas de ônibus, carros e caminhões elétricos na Ásia e Europa em relação às demais regiões do mundo.

Existe uma conjunção de fatores que podem explicar conjuntamente esta realidade. Na Ásia e Europa, o papel da indústria é fundamental, mas o Estado tem se envolvido diretamente no processo.

Na América do Norte, embora haja um avanço na eletromobilidade, o ritmo poderia ser maior não fossem as pressões de gigantes da distribuição de gás e petróleo. Nos Estados Unidos, em especial, com um presidente que parece encarar meio ambiente como frivolidade e extremamente protecionista, o ritmo da descarbonização da mobilidade pode estar comprometido.

Na América Latina, a dobradinha “carência de recursos + corrupção aviltante” também impedem progressos.

Na África também, ditaduras, corrupção e extrema pobreza não permitem que a questão ambiental esteja na agenda prioritária.

O Oriente Médio, além de ser o celeiro mundial do petróleo, guerras e instabilidades políticas também atrapalham as discussões.

Apesar de todos os discursos liberais e neoliberais que diante da decepção das utopias esquerdistas ganharam força, especialistas em economia global, meio ambiente e mobilidade apontam o papel do Estado como fundamental para a transição da matriz energética do movimento de pessoas e de cargas.

Neste aspecto, o Estado deve ser regulador, criando obrigações para esta transição, e indutor do processo, estimulando, facilitando e até mesmo participando diretamente.

Em artigo técnico, o diretor de sustentabilidade organizacional do CEiiA – – Centro para a Excelência e Inovação da Indústria Automóvel, de Portugal, Gualter Crisóstomo, diz que a descarbonização e eletrificação passam pelos avanços das fabricantes de carros, caminhões e ônibus, mas também pela sensação de segurança de consumidores frotistas comerciais em adquirirem os veículos elétricos. E, para isso, investimentos em redes de recarga são essenciais.

A promoção da neutralidade carbónica na mobilidade tem outros desafios que passam pela existência e reforço de investimentos nas infraestruturas de carga para veículos elétricos, com o objetivo de criar a “percepção” de segurança de abastecimento ao utilizador. A dinamização de políticas públicas de promoção da mobilidade sustentável (fiscais, prioridade de estacionamento, transportes coletivos e frotas) e a promoção de um planeamento urbano e rodoviário que vá ao encontro das novas dinâmicas de mobilidade constituem também desafios futuros. diz no artigo.

Quando a análise vem para o quadro brasileiro, por exemplo, é possível verificar a discrepância de realidades e culturas.

Por aqui, se optou, ao que tudo indica, começar a eletrificação da mobilidade pela frota comercial, principalmente a de ônibus urbanos.

Ocorre que, apesar de haver hoje três fábricas no Brasil de ônibus elétricos ou híbridos, Eletra (São Bernardo do Campo/SP), Volvo (Curitiba/PR) e BYD (Campinas/SP), as discussões de uma frota substancial de coletivos menos poluentes se limitam a poucas cidades e com lacunas.

A licitação dos transportes da capital paulista, que deve ter seu edital publicado na próxima sexta-feira, 20, seguindo nova lei que estipula redução de poluentes pelos ônibus, vai obrigar as viações com o passar do tempo, a reduzirem a quantidade de coletivos a diesel.

Entretanto, ainda são pouco claros os critérios de remuneração às empresas que comprarem ônibus menos poluentes, que hoje são mais caros que os modelos similares a diesel, e, quase não há uma previsibilidade de redes de abastecimento de fontes alternativas.

No caso do ônibus elétrico, por exemplo, não basta colocar o veículo no “benjamim da TV e da geladeira”, são necessárias estações de carregamento.

A licitação traz metas de redução de poluição e deixa livre o empresário de ônibus escolher o tipo de veículo que achar melhor operar. Mas são nulas as citações de cenários para a infraestrutura das tecnologias escolhidas.

Ora, se a garagem será um bem reversível e se será um patrimônio público, não poderia haver um acordo entre poder público e empresário, com divisão de custos e responsabilidades?

O especialista ainda cita, em seu artigo, o exemplo de seu país, Portugal, na priorização ao transporte coletivo com matriz mais limpa e nos investimentos em redes de recarga.

Neste percurso de descarbonização da mobilidade, e aproveitando a “revolução renovável do setor energético nacional”, Portugal tem conseguido estar “no pelotão” da frente. Esta liderança deve-se ao facto de existir uma rede nacional de carregamento para veículos elétricos, o governo e autarquias estarem a implementar políticas públicas de promoção da mobilidade sustentável, nomeadamente a aquisição de veículos elétricos para as suas frotas, uso do transporte coletivo em detrimento do transporte individual, mas também porque as empresas estão mais conscientes para esta dinâmica e iniciaram a adoção de planos de mobilidade que promovem a neutralidade carbónica.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

CONFIRA O ARTIGO NA ÍNTEGRA:

Desde Dezembro de 2105, na COP 21 de Paris, a comunidade internacional comprometeu-se a limitar o aumento da temperatura ao teto máximo de 2ºC em relação aos níveis da era pré-industrial. Desde então, os governos em parceria com as cidades/regiões, empresas e cidadãos têm vindo a adotar um conjunto de medidas e programas para cumprir com esse desígnio.

Após o Acordo de Paris, o setor dos transportes tem sido um dos líderes na dinâmica da descarbonização tendo em consideração que é responsável por uma grande parte (cerca de 25%) da emissão de Gases com Efeito de Estufa (GEE), exercendo fortes pressões sobre o ambiente e o bem-estar humano.

Neste particular, a descarbonização da mobilidade passou a estar na agenda, verificando-se, atualmente, a tendência da eletrificação da mobilidade, a utilização de novas dinâmicas de mobilidade nas cidades/regiões como a introdução de novos modais de mobilidade e serviços de partilha (car sharing, scooter sharing e bike sharing), novos conceitos na distribuição logística urbana, mas sempre numa ótica associada à eletrificação, e a implementação de instrumentos de promoção da neutralidade carbónica tendo por base políticas fiscais e de inovação que fomentam a “condução verde”.

Estas novas dinâmicas obrigam-nos a refletir. De acordo com dados mais recentes do World Economic Forum, em 2025 existirão entre cerca de 40 a 70 milhões de carros elétricos a circular nas estradas mundiais, sendo a China o principal mercado de veículos elétricos no mundo. A Bloomberg New Energy Finance (BNEF) vem demonstrar que a eletrificação da mobilidade vai obrigar a uma “revolução renovável”, ou seja, o mix-energético terá que ser tendencialmente renovável. Atualmente, cerca de 44% da energia produzida na China tem origem no carvão, em contraste com a Noruega que tem um mix-energético praticamente de base renovável e que também tem elevada taxa de utilização de veículos elétricos. Neste contexto, muitos dos esforços para promoção da descarbonização da mobilidade estão dependentes de iniciativas de descarbonização da produção de energia a serem realizadas pelo setor energético.

A promoção da neutralidade carbónica na mobilidade tem outros desafios que passam pela existência e reforço de investimentos nas infraestruturas de carga para veículos elétricos, com o objetivo de criar a “perceção” de segurança de abastecimento ao utilizador. A dinamização de políticas públicas de promoção da mobilidade sustentável (fiscais, prioridade de estacionamento, transportes coletivos e frotas) e a promoção de um planeamento urbano e rodoviário que vá ao encontro das novas dinâmicas de mobilidade constituem também desafios futuros. No entanto, será critico o desenvolvimento de soluções que promovam a interoperabilidade e a integração das diversas soluções de mobilidade numa cidade ou região e que possam ser ferramentas que permitam ao cidadão optar por comportamentos mais sustentáveis associados à sua mobilidade individual.

Neste percurso de descarbonização da mobilidade, e aproveitando a “revolução renovável do setor energético nacional”, Portugal tem conseguido estar “no pelotão” da frente. Esta liderança deve-se ao facto de existir uma rede nacional de carregamento para veículos elétricos, o governo e autarquias estarem a implementar políticas públicas de promoção da mobilidade sustentável, nomeadamente a aquisição de veículos elétricos para as suas frotas, uso do transporte coletivo em detrimento do transporte individual, mas também porque as empresas estão mais conscientes para esta dinâmica e iniciaram a adoção de planos de mobilidade que promovem a neutralidade carbónica.

A tecnologia é um elemento chave na alteração de comportamentos associados com a mobilidade sustentável e, aqui, as nossas empresas têm mostrado liderança mundial não só nas infraestruturas de carregamento de veículos elétricos e no desenvolvimento de plataformas que monitorizam e quantificam, em tempo real, o CO2 evitado na mobilidade, mas também na integração e na interoperabilidade de diferentes modais.

Atingir o objetivo de neutralidade carbónica em 2050, em Portugal, não será um caminho fácil. A mobilidade sustentável dará um forte contributo, devendo assegurar-se o acesso universal, a segurança, a eficiência, o descongestionamento e a qualidade do ar e ruído.

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