OPINIÃO: Brasil não é a China, nem passa perto

Brasil não é a China, nem passa perto

Toda atenção às condicionantes dessa manchete da Bloomberg, no artigo do endereço abaixo: “Electric Buses Will Take Over Half the World Fleet by 2025” (“Ônibus Elétricos Vão Dominar Metade da Frota Mundial por Volta de 2025”)

https://www.bloomberg.com/…/electric-buses-will-take-over-h…

A vasta maioria dos ônibus elétricos a bateria estará rodando nas cidades chinesas, sugerem observadores luminares da energia automotiva e economistas especializados. A China tem uma particular e desafiadora tarefa de controle imediato da escandalosa poluição do ar urbana, que atinge níveis de alto poder mórbido e letal; é uma ditadura e tem o poder centralizado das decisões sobre novas políticas públicas; é um país rico e próspero e tem alto subsídio governamental para o alto custo inicial atual de capital desses veículos; e tem apoio técnico-logístico doméstico farto, de alta qualidade e agilidade, do maior fabricante mundial de ônibus a bateria: a gigante chinesa Build Your Dreams – BYD.

A necessária comprovação prévia consolidada (sempre localmente: em cada cidade) da capacidade e qualidade operacional desse material rodante; a futura quebra gradual de paradigmas culturais entre operadores e técnicos nas garagens brasileiras; os preços de baterias caindo fortemente nos próximos anos; os ainda não definidos financiamento, aquisição e disponibilização física de estrutura de geração de energia e carregamento noturno simultâneo de dezenas/centenas de veículos nas garagens; a essencial adequação da regulação fiscal e do sistema de geração e distribuição de energia, em todos os níveis de governo; a normatização dos novos componentes e parâmetros técnicos, em toda cadeia produtiva do veículo e da energia; e os supostos menores custos de manutenção e energia (esses sim, parecem já ser uma realidade, constatam relatórios de especialistas) ….. podem, de fato, mover livres decisões individuais de compra de ônibus urbanos, em oito anos, para os elétricos a bateria – espontaneamente – jamais de modo compulsório, explícito ou disfarçado por mecanismo regulamentar indutor ….. quem sabe isso se dê também no Brasil, pouco depois desse período (referido no artigo aos países desenvolvidos)?

Entretanto, isso também depende do que ocorrerá nos próximos anos no Brasil (centro mundial da biodiversidade energética e berço do Programa RenovaBio) com o semelhante processo que caminha hoje em paralelo, de consolidação técnica, operacional e mercadológica local de outras possíveis alternativas tecnológicas e energéticas limpas para os ônibus urbanos (inclusive no caso da redução total das emissões de CO2 fóssil no uso final – queima).

As alternativas hoje: motor do Ciclo Otto dedicado a gás, movido a biometano renovável (extraído do biogás de esgoto, aterros sanitários e resíduos orgânicos de toda sorte); motores híbridos (motor a combustão especial, combinado com um motor elétrico e bateria movido a etanol ou biodiesel puros, renováveis); biocombustíveis sintéticos renováveis, tipo diesel de cana ou H-BIO ou o diesel sintético hidrogenado HVO, que uma grande montadora sugere implementar no Brasil – todos eles em franco desenvolvimento dentro e fora do País; ou mesmo os motores diesel convencionais a serem regulamentados, desenvolvidos e certificados pelas autoridades ambientais competentes, especialmente para queimar biodiesel puro – o que hoje, no Brasil, está técnica e definitivamente restrito à mistura de teor máximo de 20% de biodiesel – 80% de diesel fóssil (B20).

Os motores pesados a células de combustível (hidrogênio) também seriam uma eventual possibilidade de alternativa aos elétricos a bateria, mas, estima-se que sua viabilização técnica, operacional e comercial ainda possa demorar um pouco mais.

O momento, hoje – aqui em São Paulo e no Brasil – para gestores de transporte e operadores, é ainda exclusivamente propício para uma cautelosa realização de desenvolvimento local, discussão de incentivos, linhas de financiamento, realização de testes para consolidação dos parâmatros da operação, e para as necessárias operações-piloto mais prolongadas em testes reais com passageiros. Entretanto, há iniciativas precipitadas em curso, que parecem ir além do recomendado pelo Princípio da Sustentabilidade no desenvolvimento ambiental das frotas de ônibus urbanos.

Por esses motivos, somente uma única outra “aposta cega” – dadas essas incertezas sub-equatoriais ainda remanescentes – deve ser colocada na mesa neste momento …. só mesmo a “aposta cega” (mas extremamente segura) da diversificação energética, pode oferecer:

– racionalidade objetiva;

– responsabilidade na aplicação de recursos públicos escassos;

– uma cautelosa escolha da composição da matriz tecnológica do transporte coletivo, construída natural e paulatinamente pelo consenso entre operadores e gestores públicos, a cada evento individual de susbtituição de frota – o cenário conjuntural competitivo das diferentes tecnologias/energias é essencialmente dinâmico, vem e continua mudando com o passar do tempo, tornando impossível tomar decisões seguras, imaginando um cenário conjuntural tecnológico e comercial futuro (para dali a 3, 5, 7, 10 anos) com a agressiva gangorra de competitividade existente entre as alternativas;

– a imprescindível segurança energética e operacional;

– aprendizado gradual, seguro, com um consequente amadurecimento dos setores de operação e manutenção de garagens;

– o timing necessário para desenvolvimento de novos fornecedores de peças de reposição para as alternativas inéditas;

– a saudável competição democrática e aberta entre as alternativas tecnológicas disponíveis no mercado;

– possiblidade de minimização, com a concorrência, de custos (sociais) do transporte coletivo, sem riscos de formação de monopólios empresariais indesejáveis;

– incentivo concreto ao desenvolvimento de outros nichos tecnológicos extremamente interessantes para o País no campo industrial, da bioenergia e da agricultura, com potencial exportador quase ilimitado, dada a demanda mundial crescente de alternativas limpas e renováveis aos motores convencionais diesel pesados, etc…

Nesse contexto, uma eventual massificação exclusiva no Brasil, no estilo chinês, das aquisições de ônibus elétricos a bateria, só pode existir se for o produto final de uma prévia, consequente e segura competição aberta, e da evolução gradual local consolidada dessa nova promissora tecnologia disruptiva, em todas as suas interfaces – o que poderá ocorrer durante os próximos anos num cenário regulatório transparente, não-indutor de exclusividade, mais democrático e aberto a todas as possibilidades tecnológicas e comerciais.

A conferir, se isso está sendo, de fato, praticado nas iniciativas em curso.

Olimpio Alvares é engenheiro mecânico pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo em 1981, Diretor da L’Avis Eco-Service, especialista em transporte sustentável, inspeção técnica, emissões veiculares e poluição do ar; concebeu o Projeto do Transporte Sustentável do Estado de São Paulo, o Programa de Inspeção Veicular e o Programa Nacional de Controle de Ruído de Veículos; fundador e Secretário Executivo da Comissão de Meio Ambiente da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP; Diretor de Meio Ambiente e Sustentabilidade da Sociedade Brasileira de Teletrabalho e Teleatividades – SOBRATT; é assistente técnico do Instituto Brasileiro de Proteção Ambiental – PROAM; consultor do Banco Mundial, do Banco de Desenvolvimento da América Latina – CAF e do Sindicato dos Transportadores de Passageiros do Estado de São Paulo – SPUrbanuss; é membro titular do Comitê de Mudança do Clima da Prefeitura de São Paulo e coordenador de sua Comissão de Transportes e Energias Renováveis; membro do grupo de trabalho interinstitucional de qualidade do ar da Quarta Câmara de Meio Ambiente e Patrimônio Cultural (4CCR) do Ministério Público Federal; colaborador do Conselho Nacional do Meio Ambiente – Conama, Instituto Saúde e Sustentabilidade, Instituto Mobilize, Clean Air Institute, World Resources Institute – WRI-Cidades, Climate and Clean Air Coalition – CCAC e do International Council on Clean Transportation – ICCT; é ex-gerente da área de controle de emissões veiculares da Cetesb, onde atuou por 26 anos; membro da coordenação da Semana da Virada da Mobilidade.