ENTREVISTA: Minutas da licitação precisam ser discutidas com mais tempo, diz empresário de ônibus de São Paulo
Publicado em: 29 de janeiro de 2018
Paulo Pavani, dono da Tupi, ainda diz que São Paulo possui gargalos operacionais e que há necessidade de melhor infraestrutura para que sistema tronco alimentado de linhas funcione plenamente
ADAMO BAZANI
O prazo para o fim da consulta pública para a prefeitura receber sugestões sobre a licitação que pretende remodelar pelos próximos 15 ou 20 anos o sistema de transportes de São Paulo está chegando ao fim: no sábado, 03 de fevereiro.
As minutas dos editais (serão três editais, um para cada grupo de linhas) foram publicadas em 21 de dezembro. São 39 mil páginas aproximadamente com dados sobre remuneração às empresas, tipo de ônibus, novo desenho da rede de linhas, atualização de tecnologia de gestão e monitoramento e custos de operação, que interferem no cotidiano de quase nove milhões de pessoas (contando ida e volta e as integrações) que todos os dias giram as catracas dos ônibus, estações e terminais.
A licitação está atrasada. Deveria ter sido realizada ainda a gestão do ex-prefeito Fernando Haddad, em 2013, mas até agora, o sistema de ônibus não foi reformulado, principalmente por fatos como os protestos contra os valores das tarifas em 2013; o atraso da Ernst Young, empresa de auditoria contratada para fazer uma verificação nas contas do sistema em 2014; a publicação de editais em 2015 e logo depois no mesmo ano o bloqueio pelo TCM – Tribunal de Contas do Município e liberação somente em 2016 perto das eleições municipais.
A prefeitura de São Paulo tem pressa, já que realizou os últimos aditivos possíveis aos contratos assinados em 2003, na gestão da ex-prefeita Marta Suplicy, com as empresas de ônibus, e que venceram em 2013.
Apesar da pressa, diversos segmentos da sociedade defendem mais tempo de discussão das longas e detalhadas minutas.
No final do ano passado, entidades como Idec – Instituto de Defesa do Consumidor e a ONG Rede Nossa São Paulo, por exemplo, se queixaram do fato de as minutas terem sido publicadas em época de férias.
Quem opera ônibus na cidade de São Paulo e que pretende continuar no sistema também defende discussões mais detalhadas.
É o caso do empresário Paulo Pavani, um dos donos da Tupi – Transportes Urbanos Piratininga, que atua desde 1960, na zona Sul de São Paulo, sendo a segunda companhia de ônibus mais antiga da capital paulista, mais nova apenas que a Viação Gato Preto, cuja história remete a 1927.
“O edital precisa ser bem discutido. Eu entendo que se pudermos ter mais um pouco de tempo para avaliar, seria importante, porque é um projeto que vai ocupar 20 anos da vida dos trabalhadores, das empresas e da população. Quanto melhor discutido antes da publicação do edital entendo que será melhor para todos, para a prefeitura, para os operadores e para o usuário na ponta final” – disse Pavani com exclusividade ao Diário do Transporte, na última quarta-feira, 24 de janeiro de 2018, ocasião que a Tupi entregou dez ônibus articulados zero quilômetro para uma linha da região. Relembre:
Pavani, entretanto, procurou demonstrar que os empresários de ônibus não querem retardar a realização da concorrência pública.
“Todos os empresários querem que esta licitação saia conforme o programado, após esta discussão. Esse impasse vem se arrastando desde 2013 e isso também dá uma insegurança para as empresas, gera dificuldades em linhas de financiamento de ônibus novos, porque os financiamentos são bancários e os bancos querem ter a garantida que as empresas tenham a permanência no sistema e não um contrato de seis meses, sendo que uma frota necessita de milhões de reais investidos para ser renovada. É necessário que haja contrato para dar suporte a todos os investimentos que as empresas querem fazer. Nenhuma empresa de ônibus de São Paulo quer ter veículo antigo rodando. Quanto mais novo, menos custo, menos manutenção, mais oferta de lugares para o usuário, mais conforto e melhor para a cidade” – disse Paulo Pavani.
GARGALOS NO SISTEMA DE ÔNIBUS DE SÃO PAULO:
Um dos apontamentos do SPUrbanuss, sindicato que reúne as companhias de ônibus do subsistema estrutural da cidade de São Paulo, é que as minutas do que devem ser os editais definitivos trazem exigências às empresas, mas poucas previsões de forma mais concreta quanto à infraestrutura do município para os ônibus operarem.
Há citações sobre redes de corredores e terminais, previsões de aberturas de novos espaços para os ônibus, mas sem datas, e, segundo o SPUrbanuss, sem um compromisso efetivamente firmado pela prefeitura.
Relembre:
Paulo Pavani diz que por falta de infraestrutura adequada, muitas vezes básica, tem sido cada vez mais difícil operar ônibus na cidade de São Paulo.
“Os gargalos de operação têm muito a ver com a infraestrutura urbana. São Paulo é uma cidade muito complexa, depende de muito investimento. Precisa haver para o projeto de transporte avançar, mais terminais de ônibus, com conforto para que o usuário possa fazer sua transferência. Tem de ter um lugar com o mínimo conforto para trocar de ônibus. Ninguém quer trocar de veículo na chuva, no tempo, obrigando passageiro descer na rua para pegar outro ônibus.” – disse.
O novo desenho do sistema de ônibus proposto pela Secretaria de Mobilidade e Transportes prevê a redução do número de linhas da cidade, principalmente com a eliminação das sobreposições, ou seja, linhas que circulam nas mesmas vias em boa parte do trajeto.
Hoje a cidade possui 1.335 linhas, sendo 827 do Subsistema Estrutural e 509 do Subsistema Local. A secretaria de Mobilidade Transportes vai manter 710 linhas da rede atual, unificar 260 linhas, seccionar ou alterar 283 linhas e criar 44 linhas inéditas.
O total de linhas, em três anos, deve cair para 1.187 percursos.
O secretário Sergio Avelleda garantiu em entrevista coletiva no dia da apresentação das minutas, em 21 de dezembro de 2017, que vão aumentar em 4% as necessidades de baldeações, mas que isso diminuirá em 5% o tempo geral de deslocamento por ônibus na cidade.
O empresário Paulo Pavani, da Tupi Transportes, na zona Sul, diz que a prefeitura deve oferecer condições de infraestrutura também para proporcionar o aumento da velocidade comercial dos ônibus da cidade. Quanto mais rápida a viagem, mais confortável, mais eficiente e mais atrativo será o transporte por ônibus na cidade. Mais velocidade comercial também tende a reduzir custos que impactam nas tarifas e subsídios.
“As linhas troncais são necessárias para ganhar velocidade. A prefeitura tem de buscar o aumento da velocidade comercial. Uma das maiores reclamações que o usuário tem é sobre o tempo que ele leva da sua origem ao seu destino. Se não houver velocidade comercial, não adianta ter uma frota zero quilômetro, com ar-condicionado, wi-fi, USB, para esta frota ficar parada no trânsito” – opinou Pavani que ainda disse que a infraestrutura para o sistema tronco-alimentado de fato é só previsto a partir de segunda fase de reorganização das linhas.
FROTA MENOS POLUENTE:
Outro aspecto dos editais de licitação é que de maneira inédita no País, um sistema de ônibus vai exigir redução das emissões de poluição.
Houve um debate de quase um ano na Câmara Municipal de São Paulo e o artigo 50 da Lei 14.933, de 2009, que não foi cumprido, passou por alterações e nova lei foi aprovada pelo prefeito João Doria. O novo projeto de lei da Câmara também contemplava a volta da inspeção veicular, que foi vetada por Doria. Entretanto, o presidente da Câmara, vereador Milton Leite, disse com exclusividade ao Diário do Transporte, na última semana, que vai debater com os demais vereadores a possibilidade de o veto de Doria ser derrubado.
Relembre:
https://diariodotransporte.com.br/2018/01/24/milton-leite-noticiais-inspecao-veicular/
Em 10 anos, as reduções pelos ônibus municipais de São Paulo de CO2 (gás carbônico) devem ser de 50% e 100% em 20 anos. Já as reduções de MP (materiais particulados) devem ser 90% em 10 anos e 95% em 20 anos. As emissões de Óxidos de Nitrogênio devem ser de 80% em 10 anos e 95% em 20 anos.
Pavani diz que ainda não há disponibilidade tecnológica de ônibus menos poluentes e definições sobre a infraestrutura para estes veículos, em especiais os elétricos à bateria, que vão precisar de estações de recarga nas garagens e terminais.
“A Tupi é a única empresa hoje que roda com ônibus a etanol. Há sete anos a gente já apostou na questão do transporte mais limpo. O que eu entendo por esta vivência que eu tive do projeto do etanol? Este projeto de frota limpa de ônibus de São Paulo tem toda a chance de lograr êxito desde que estejam sempre juntos o poder público, as montadoras, os operadores e os fornecedores das matrizes energéticas conforme as tecnologias escolhidas a cada empresa. Não adianta as empresas comprarem um ônibus de uma tecnologia e os fornecedores não terem combustível para ofertar ou que este combustível seja extremamente caro e inviabilize a operação de uma frota já comprada. Todos precisam encontrar quais são as formas mais econômicas de dar atendimento a esta nova legislação. O avanço que houve é que não há mais uma ‘amarração’ por tecnologia e sim metas de reduções de emissões. Isso possibilita, por exemplo, que uma tecnologia nova que surgir possa ser implementada não obrigando a tecnologias que hoje parecem interessantes, mas que podem não se mostrar as melhores, como já houve no passado testes com veículos híbridos, mas não houve na época uma solução prática. Nós da Tupi fizemos testes com carros da BYD [ônibus elétricos], há necessidades de ajustes no modelo” – disse Pavani.
O modelo da BYD chegou a ser apresentado pelo prefeito João Doria em 14 de julho de 2017. Na ocasião, Doria anunciou que a unidade usada na coletiva de imprensa estaria operando em 31 de julho de 2017 e que no início de 2018, 60 veículos do modelo seriam comparados pela Ambiental Transportes, a mesma empresa que opera os trólebus. Ocorre que até agora o modelo não foi homologado para circular. Depois de rodar em linhas da Ambiental, a unidade foi apresentada em empresas de ônibus de Guarulhos, foi testada para levar passageiros de avião no Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, e agora está sendo apresentada à Expandir, empresa na zona Leste da capital.
Sobre o ônibus a etanol, a cidade de São Paulo teve 50 unidades. A maior parte desta frota veio em 2001, na época da gestão do ex-prefeito Gilberto Kassab, dentro do programa Ecofrota. Todos os veículos eram da marca Scania, que atualmente aposta em ônibus a GNV e biometano como opção para a redução de poluição.
Veja entrevista exclusiva ao Diário do Transporte com o diretor de vendas de ônibus da Scania, Silvio Munhoz:
Hoje são apenas nove unidades de ônibus a etanol, todas que a Tupi. Grande parte da frota de ônibus a etanol de 2011 foi convertida para óleo diesel pela MobiBrasil, outra empresa da Zona Sul que adquiriu os veículos.
O proprietário da Tupi, Paulo Pavani, faz um balanço positivo das operações com ônibus a etanol, mas ressalta que realmente a manutenção deve ser mais cuidadosa.
“O etanol é uma solução menos poluente, interessante, é um veículo que requer mais cuidado do que um veículo ciclo-diesel. Entretanto, talvez por não haver uma demanda muito grande de etanol para transporte coletivo e o preço do etanol ter uma regulação de Governo Federal, o litro do combustível acaba tendo um preço alto. Para ter um número: O veículo faz 800 metros por litro. Quando faz a conta do custo por quilômetro deste combustível, acaba sendo bastante elevado.” – explicou.
Em entrevista exclusiva ao Diário do Transporte, em novembro, o consultor de meio ambiente, emissões e tecnologia da UNICA – União da Indústria de Cana de Açúcar, Alfred Szwarc, disse que já há estudos para o Brasil ter um novo modelo de ônibus híbrido, movido com etanol e eletricidade, além do desenvolvimento de um ônibus Flex, com dois combustíveis sendo um deles, o etanol.
Ou seja, um dos caminhos considerados para o etanol em ônibus é o combustível ser uma das matrizes combinadas com outras fontes no mesmo veículo.
Relembre:
HISTÓRIA:
Na entrevista, Paulo Pavani contou um pouco da história da Tupi, que remete a 1960.
Em seu início, a empresa tinha apenas três ônibus.
O crescimento começou a vir na mesma década com as necessidades cada vez maiores da população em se deslocar na cidade. Um dos marcos deste crescimento foi, ainda nos anos 1960, a fusão com a Viação Cidade Leonor.
“Operamos linhas tradicionais na Zona Sul que acompanharam o desenvolvimento e as mudanças da cidade. Um exemplo é uma linha da Avenida Paulista, antes de ter Metrô, a linha do Aeroporto. Veio o Metrô e disseram na época que as linhas da Paulista iam ‘morrer’ e hoje várias linhas continuam atendendo o usuário, sendo alimentadoras do sistema de trilhos, sendo alternativas em caso de falhas operacionais do metrô. A Tupi tem no seu DNA transportar passageiros” – lembrou Pavani
O empresário, da segunda geração da família frente à gestão da companhia, conta que de sua juventude no setor se recorda de dois modelos de ônibus, o Caio Amélia, apelidado de Amelinha, e o Monobloco O-364 Urbano, da Mercedes-Benz. Pavani conta ainda que tem saudades da época que casa empresa tinha sua identidade visual.
“Eu lembro da época romântica que as frotas tinham suas pinturas próprias. Eu entendo até mesmo a razão de não existir mais, mas eu sinto falta. A identidade do operador, da empresa de ônibus. A gente às vezes não é percebido como empresa em função da dinâmica das cores da frota.”- conta.
Monobloco O-364 Mercedes-Benz, já com a pintura “saia e blusa”, implantada a partir de 1978
A padronização de pinturas de ônibus na cidade de São Paulo começou em 1978, com a reorganização do sistema na gestão do então prefeito Olavo Setúbal. Era o chamado “saia e blusa”. A saia, correspondente à parte de baixo da lataria, na altura das rodas, recebia uma cor referente a cada região operacional. No caso das áreas da zona Sul atendidas pela Tupi e outras empresas, a cor designada foi azul clara. A blusa, que era a parte acima das rodas até o teto, poderia ser escolhida pelas empresas. Muitas se consorciaram e para manter uma organização de cores, o padrão visual das “blusas” chegava ser combinado entre algumas viações.
No dia 25 de julho de 1991, após a aprovação pela Câmara em maio do mesmo ano, a prefeita Luíza Erundina assinou a lei 11.037,que reorganizou o sistema e a forma de remuneração das companhias passou a ser por serviço prestado e não por passageiro transportado. Por causa da maior interferência do poder público na gestão e operação do sistema (à época pela CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos), o modelo foi chamado de “municipalização”.
Na ocasião, novas cores: Toda a frota passou a ser branca com uma faixa vermelha. Havia no meio da faixa a letra “M”, que remetia popularmente à municipalização. A cor desta letra mudava de acordo com as regiões, mas em geral, com algumas mudanças, as cores regionais da época de Olavo Setúbal foram mantidas. Quando Paulo Maluf assumiu a prefeitura, em 1993, manteve o mesmo padrão visual da cor branca com faixa vermelha, mas a letra “M” foi retirada porque o modelo de “municipalização” tinha sido descontinuado. Maluf privatizou entre 1993 e 1994 a CMTC. Em 8 de março de1995, para a gestão do sistema, foi criada a SPTrans – São Paulo Transporte.
Pintura adotada a partir de 1991, mas já sem a letra “M” no meio da faixa vermelha
Em 2003, após licitação, na gestão Marta Suplicy, houve nova organização do sistema de transportes de São Paulo e a pintura mudou de novo. As cores ainda eram basicamente as mesmas de Olavo Setúbal, do ano de 1978, com algumas reorganizações e criações de lotes. A parte da frente do ônibus recebia a cor de cada região e o restante da lataria era branca, com uma faixa mais fina se estendendo até a traseira do ônibus, onde a cor da região atendida voltava a ser predominante na lataria. Na época, as lotações foram regulamentas e o padrão visual era semelhante, mas na frente e atrás, metade era da cor da região e a outra metade branca. O padrão indicava que se tratava de um veículo de cooperativa.
A partir da gestão de Marta Suplicy, com novo modelo de transportes de 2003, a frente dos ônibus era pintada, de acordo com a área atendida, mas ainda seguindo lógica semelhante à gestão de Olavo Setúbal, em 1978
Já os veículos de cooperativas tinham o mesmo padrão, mas a cor de cada região só ocupava metade da frente e da traseira, como neste ônibus da Cooperauhton.
Entre 2014 e 2015, mesmo sem a licitação realizada, a gestão do ex-prefeito Fernando Haddad faz outra alteração nas pinturas. O design continuava o mesmo, mas a parte branca passaria a ser prata nos ônibus que chegavam zero quilômetro.
Os ônibus articulados, superarticulados e biarticulados, além de alguns trólebus, foram pintados todos de prata, para indicar que eram veículos de linhas troncais e lembrarem visualmente do Metrô.
A partir de 2014/2015, ainda na gestão do ex-prefeito Fernando Haddad, todos os ônibus zero quilômetro passaram a vir com a cor prata e a cor das regiões. O novo sistema de identificação de ônibus novos continuou no início da gestão do prefeito João Doria.
Ônibus articulados, superarticulados e biarticulados zero quilômetro, desde 2015, passaram a ser de cor prata inteiramente.
Mas antes de todas estas padronizações, as empresas escolhiam suas pinturas integralmente.
E Paulo Pavani se lembra das cores da Tupi.
“Teve um momento que a [empresa de ônibus] Paratodos operava com a Tupi, se não me falha a memória, era o lote 18 da cidade, era o mesmo azul de hoje, só que a parte de cima era creme-marrom. A cor original da Tupi era como os ônibus Cometa, aquele cromado [lataria polida] com faixas vermelhas, depois a parte polida foi branca. A Tupi tem Piratininga em seu nome, Piratininga se refere à cidade de São Paulo, que tem a cor vermelha em sua bandeira. A primeira pintura tinha vermelho, branco e preto.” – relembra.
Ônibus da Tupi em suas primeiras pinturas, antes da padronização de 1978, de Olavo Setúbal
OUÇA A ENTREVISTA NA ÍNTEGRA:
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Comentários
Amigos, bom dia.
Ué agora o Edital passou a ter 39000 páginas ???? Piorou…
Mais tempo para se discutir o Edital???? isto é absurdo.
O buzão opera a quase 100 anos e esta encrenca está empacada desde de 2013, não há mais o que se discutir, basta fazer o que se tem de fazer.
OK, querem dar um “pause” até as eleições e tudo certo, mas chega de blá, blá, blá no buzão de Sampa.
Ou deixa tudo a título precário mesmo, afinal conforme comprovado em São Carlos o buzão NÃO FUNCIONA nem com contrato e nem a título precário, e é o exemplo de Sampa com tantas sobreposições, ziguezague caranguejado, 21/21 e as linhas Penha – Lapa, deixa tudo com esta, já estamos acostumados mesmo.
E depois, quanto mais mexe mais fede.
Uma coisa é certa:
“O veículo faz 800 metros por litro.”
O buzão a Etanol já morreu, esse consumo é inviável, sem mais delongas, afinal ai se aplica e “com categoria” o Princípio do Poluidor Pagador.
KKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkk
Por isso que a converteram tudo a Diesel, é LÓGICA.
Bom, até que enfim alguém que pensa igual ao Paulo Gil; “o passageiro precisa ir do ponto A ao ponto B, no menor tempo possível e em LINHA RETA.
“Se não houver velocidade comercial, não adianta ter uma frota zero quilômetro, com ar-condicionado, wi-fi, USB, para esta frota ficar parada no trânsito”
Quanto a questão de estrutura esqueçam, isto é questão de muiiiiiiiiiiiiiiito loooooongo prazo, por ora precisa mesmo é recapear as faixas do buzão que estão cheias de buracos, depressões, costelas de vaca e calombos e o escambal.
Lembrando que a operação tapa buraco precisa parar de fazer calombos nas vias, se querem ganhar mais dinheiro, cobrem por isso, mas não adianta colocar mais asfalto para cobrar mais e deixar os CALOMBOS, já reclamei disto na PMSP, mas de nada adiantou.
ACOOOOORDA SAMPA, MUDA BARSIL.
Att,
Paulo Gil
Discutir mais o que?, a licitação tem que ser para quem pode cumpri-la, isso já demonstra que serão as mesma empresas que prestam um serviço muito abaixo do que deveria ser, e ainda diz que precisa ser mais discutidas, vão e pedir mais 10 anos para se enquadrarem as novas metas, se já não cumprem as velhas quanto mais as novas.
Discutor o que? Eles querem é a mamata deles. A tupi tem desrespeitado intervalos, que já são grandes, com frequência, sem contar outros problemas. E outra, essa da infraestrutura está parecendo a “iniciativa” privada que quer operar o metrô, que de iniciativa não tem nada. Só quer que o poder público gaste o dinheiro, construa, pra eles só usufruirem. Pq não propor uma ppp na qual as concessionárias de cada região investem nos corredores que beneficiam elas mesmas? Isso ninguém quer. Só não quer perder remuneração em caso de não cumprir contrato
Se as tecnologias alternativas mais caras de emissão zero de CO2 fóssil (as únicas que poderiam atender as metas de redução para o CO2 fóssil) não estão disponíveis e tecnicamente consistentes, e há questões em aberto sobre infraestutura, como então prever, sem a necessária segurança financeira e operacional, a substituição de milhares de ônibus a diesel por unidades providas de tecnologias alternativas? Estaríamos outra vez diante de uma Lei que não pegará, da forma como está escrita? Tem que discutir isso com cuidado na Consulta Pública, pois o MPE está acompanhando tudo e pode complicar a situação legal dos responsáveis.
Olimpio Alvares, boa noite.
Permita-me um complemento.
Fazer lei é fácil (especialidade do Barsil), cumprir é impossível; lembrando que o problema do Barsil é o excesso de leis, fato este que afeta até o puuuuuuuuuuuuuder, pois nem este consegue cumprir o zilhão de leis em vigor.
Precisamos é reduzir 95% das leis do Barsil, para começarmos a rodar novamente, lembrando que o Barsil está PARADO em todos os sentidos há tempos.
Considerando-se que o buzão verde (alcool e gás) são desenvolvidos desde o final da década de 70 pela extinta CMTC, e como até hoje nada vingou na prática, é patente que estes ainda NÃO são comercialmente viáveis.
Vejamos o que consta na matéria:
– Movido a etanol:
“O veículo faz 800 metros por litro.”
– Movido a bateria:
“O modelo da BYD chegou a ser apresentado pelo prefeito João Doria em 14 de julho de 2017. Na ocasião, Doria anunciou que a unidade usada na coletiva de imprensa estaria operando em 31 de julho de 2017 e que no início de 2018, 60 veículos do modelo seriam comparados pela Ambiental Transportes, a mesma empresa que opera os trólebus. Ocorre que até agora o modelo não foi homologado para circular.”
Se a fiscalizadora nem homologou ainda, nem ela irá conseguir cumpri a lei.
O mais triste é que com tanto dinheiro aplicado em pesquisas científicas no Barsil, o buzão verde é sazonal, aparecendo de tempos em tempos e inexistindo continuidade.
Entendo que se não há limitações científicas, o buzão movido a álcool, gás e outros, obrigatoriamente devia rodar em campo até hoje, mas em parcerias com universidades, institutos de pesquisas e empresas, deste modo teríamos uma pesquisa constante, podendo assim hoje termos resultados mais concretos, mas…
Quanto ao buzão elétrico tradicional, está mais do que comprovado que dá certo, ainda mais hoje com as atuais tecnologias “no stop”, mas a limitações JURÁSSICAS, não permitem ou sequer propuseram uma PPP, neste sentido.
O Edital bem que podia prever uma PPP do buzão elétrico em grandes corredores (sugestão a lá Paulo Gil), mas o foco é míope.
Faria todo o sentido os grandes corredores serem eletrificados; lembrando que o 9 de Julho e o Santo Amaro já foram, bem como foram eliminados pelo próprio puuuuuuuuuuuuuder.
Quanto a responsáveis ou responsabilidades esta é uma questão inerte diante do estamos vivendo no Barsil e das 36 ou 39000 páginas de um simples edital para consulta pública; haja vista o status do Aerotrem, até hoje parado e responsabilidade zero.
Não deixando de considerar que estamos em ano de eleição, portanto é patente que este ano esta licitação não sai, apesar de até poder ser publicada.
Mas com tantos “paralelepípedos” que tem neste Edtal, vai ser discutido, discutido, discutido, discutido …; afinal 36 ou 39000 páginas é impossível se ter consenso, entender e o pior de cumprir e executar qualquer contrato.
MUDA BARSIL.
Abçs,
Paulo Gil
A cidade precisa de novos empresarios, com dinamismo.
Os atuais não têm essa vontade de mudar.
Já se acostumaram com esse sistema.
Não se cansaram nem se acostumaram com o sistema “eles mandam no sistema” É diferente eles fazem o que querem as exceções são Tupi,Santa brígida,Transpass,Transkuba sei que estou esquecendo uma ou outra mas o Grupo Ruas domina geral é dona das empresas da encarroçadora e da concessionária que fornece os ônibus também igualmente o Belarmino e esses nunca vão largar o osso se um prefeito tirar eles é cero que estará debaixo de 7 palmos rapidinho…..
Sr. Paulo Pavani, não mais mais nada a ser discutido! A licitação está ai e precisa ser cumprida.
Nos questionamentos que as empresas enviaram à prefeitura, uma das reclamações era em relação à 380 ônibus com motorização traseira que que não tem cambio automático,, onde disseram que era inviável comprar novos ônibus para substituir esses 380 citados. Ora, um empresário de boa vontade iria ao menos pensar em adaptar os carros e por cambio automático, e não cavar um problema para não chegar à solução como fizeram.
Sobre a Tupi, gosto muito dela, principalmente pela conservação que ela sempre deu à frota, mas depois que o antigo dono faleceu, a qualidade decaiu e praticamente tudo. Deveria enxergar a licitação como uma chance de virar o jogo e mostrar que a Tupi ainda pode ser uma das melhores empresas da cidade, e não “pedir mais tempo”
Willlian de Jesus, boa noite.
Penso que os buzões com câmbio manual, não serão convertidos em câmbio automático por questões de cu$to$ e porque hoje os produtos são muito específicos além da informática e mecatrônica embarcados, inviabilizarem adaptações.
Nem na área filantrópica existe boa vontade atualmente, tudo depende de caixa, sem dinheiro e sem lucro nada funciona.
Era muito mais lógico a fiscalizadora já prever este passivo de buzão com câmbio manual no Edital, afinal ela faz ou não a Jestão do buzão de Sampa.
Tá provado que não, pois o Edital sequer previu esta questão gerando essa esta discussão.
Mas previsivellllllllllllllllllll, considerando-se o ano de eleição, é uma boa “justificativa” para protelar.
Abçs,
Paulo Gil
E bom lembrar que muito desses ônibus com cambio manual na verdade fora adaptados, pois com o cambio manual a garantia de fabrica ficava maior, então não e coisa do outro mundo voltar ao cambio automático, acredito que renovar frota não e so comprar ônibus novos, mas também renovar os que já estão rodando, colocando bancos novos, limpando os mesmo com água e sabão, não so varrendo com vassouras etc…
Elvis, bom dia.
Eu já me convenci de que a limpeza buzão de Sampa, muito menos a com água e sabão, NÃO fazem parte do Manual de Operações.
Eu desisti de reclamar, a sujeira interna venceu.
Depois eles não sabem (ou fingem não saber) porque a demanda do buzão cai dia a dia.
Abçs,
Paulo Gil