Conferência do Clima da ONU começou nesta segunda-feira (6) na cidade de Bonn, na Alemanha, e segue até sexta-feira, dia 17
ALEXANDRE PELEGI
A 23º Conferência do Clima da ONU começou nesta segunda-feira (6) na cidade de Bonn, na Alemanha.
Em paralelo às negociações climáticas que ocorrem na Conferência, como as questões relativas de perdas e danos relacionadas a desastres climáticos, o Brasil participa empunhando a bandeira do etanol como uma de suas principais ações no combate ao aquecimento global.
Na Conferência que segue até a próxima sexta-feira, dia 17, o país, cuja comitiva é chefiada pelo embaixador José Antonio Marcondes, negociador-chefe da delegação brasileira, atua na no evento oficial em duas direções.
A primeira delas é a Plataforma Biofuturo, que foi lançada em novembro de 2016 com o apoio de outros 19 países na COP22 em Marraquexe. O Brasil, propositor original da iniciativa, foi escolhido para coordenar inicialmente a implementação da Plataforma.
Trata-se de uma parceria para incentivar os biocombustíveis avançados e ajudar a reduzir a emissão de gases de efeito estufa do setor de transporte. Em Bonn, o plano do Brasil é retomar a iniciativa e juntar novamente todos os países e revisar o que avançou no último ano. A Plataforma para o Biofuturo abrange alguns dos países mais relevantes para mercados e inovação em biocombustíveis avançados e biomateriais. A lista dos participantes inclui Argentina, Brasil, Canadá, China, Dinamarca, Egito, Estados Unidos, Filipinas, Finlândia, França, Índia, Indonésia, Itália, Marrocos, Moçambique, Países Baixos, Paraguai, Reino Unido, Suécia e Uruguai.
Outra expectativa era que o Brasil apresentasse como seu grande resultado para o evento internacional o programa Renovabio, negociado como uma política de Estado que objetiva traçar uma estratégia conjunta para reconhecer o papel estratégico de todos os tipos de biocombustíveis na matriz energética brasileira, tanto para a segurança energética quanto para mitigação de redução de emissões de gases causadores do efeito estufa.
Costurado pelo Ministério de Minas e Energia, o programa Renovabio objetiva fomentar novos investimentos e promover a retomada do crescimento dos biocombustíveis. O problema é que o programa, que se esperava que fosse enviado ao Congresso na semana passada, continua parado. Logo, não há o que apresentar como resultado já conquistado na Alemanha.
Por fim, resta o velho e já conhecido etanol, solução já disponível, fácil e barata, que pode ser promovida em larga escala obtendo a redução imediata das emissões no setor de transporte. Cabe sempre lembrar que cerca de um terço de toda a energia usada no mundo é utilizada nos transportes.
O que se pergunta é se a bandeira do etanol continua sendo ambientalmente correta quando vista em longo prazo, ainda mais quando se olha para o cenário externo, em que muitos países apostam pesado na eletrificação de carros, inclusive datando o fim dos carros movidos a combustível fósseis.
São citados os carros da França e do Reino Unido, por exemplo, que já anunciaram planos de, até 2040, banirem a venda de carros novos a diesel e gasolina. Há também os casos da China e da Índia, que também estudam adotar o mesmo caminho. E as montadoras vêm se antecipando às mudanças de legislação.
Na última segunda-feira, dia 6 de novembro, quatro grandes marcas do segmento automobilístico se uniram para desenvolver e instalar uma rede de recarga de veículos elétricos em toda a Europa. Com a previsão de abrir as 400 estações de recarga de alta potência até 2020, estas marcas – Ford, BMW, Daimler e Volkswagen – criaram a IONITY, que quer facilitar as viagens de longa distância, passo importante para o avanço do uso dos veículos elétricos.
É nesse cenário de futuro imediato que fica a dúvida se o etanol como combustível não estaria com seus dias contados.
Algumas questões ajudam a esclarecer parte dessas dúvidas. A primeira delas é que o processo de eletrificação dos carros não será tão rápido quanto se imagina, e que precisará de um período de transição. Logo, o etanol será um importante auxiliar na redução de emissões durante esse período. A proposta brasileira é respaldada pela Agência Internacional de Energia (IEA) e pelo Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas (IPCC).
Essas organizações afirmam que a transição para uma economia de baixo carbono e o cumprimento do Acordo de Paris não vai ocorrer sem a ajuda da bioenergia. Ou seja, será necessária a contribuição de todas as tecnologias de baixo carbono conhecidas. Nessa junção de tecnologias, a bioenergia é muito importante, uma vez que quase 20% da redução das emissões vão vir dessa fonte. Esta é a opinião de Paolo Frankl, líder da Divisão de Energias Renováveis da IEA.
Outro ponto essencial quanto à comparação entre etanol e eletrificação, está em se discutir o processo produtivo. Apesar de um carro elétrico não emitir gases de efeito estufa, é preciso analisar de onde vem a fonte de energia. O físico José Goldemberg, em artigo recente no jornal O Estado de SP, lembrou que se os motores atuais de combustão interna têm problemas, os automóveis elétricos têm igualmente problemas tecnológicos, alguns dos quais ainda nem conhecemos completamente. O mais sério deles, escreve Goldemberg, “é que não resolve o problema do aquecimento global. A queima de gasolina e óleo diesel – além dos poluentes usuais, como particulados, óxidos de enxofre e outros gases responsáveis pela poluição local – emite os gases responsáveis pelo aquecimento global. Esse é também o caso quando gás é o combustível”.
Ou seja, “um automóvel que é movido pela eletricidade armazenada numa bateria não emite esses gases, o que cria a ilusão de que é limpo e silencioso. No entretanto, esses gases e poluentes são emitidos nas usinas onde a eletricidade é produzida e usada para carregar baterias”, completa Goldemberg.
Como um ponto adicional em favor do etanol, há especialistas que afirmam que o futuro do etanol não está no transporte individual. Segundo eles, o uso futuro deste combustível está em ônibus, caminhões e, até mesmo, na aviação e na marinha. E até no uso para a produção de bioquímicos, em substituição ao petróleo.
O físico José Goldemberg coloca pimenta nessa discussão. Em seu artigo no Estadão, publicado no dia 16 de outubro de 2017, ele afirma que a China acaba de lançar novas metas ambiciosas de uso de etanol para reduzir a poluição urbana no país. “Etanol de milho, usado em nove províncias com 10% na mistura, passará a ser usado em todas as 21 províncias chinesas”, diz Goldemberg.
Goldemberg afirma que os motores que usam etanol ainda podem e devem ser melhorados, “o que está sendo feito em programas apoiados pela Fundação de Amparo à Pesquisa do Estados de São Paulo (Fapesp)”.
E finaliza seu artigo afirmando que “as montadoras brasileiras e o próprio governo federal deveriam conscientizar-se com a ideia de que o entusiasmo pelos automóveis elétricos pode não durar, como já se viu no passado com outras tecnologias, e que temos no Brasil um poderoso instrumento para resolver os problemas ambientais causados pelos automóveis”. Ou seja: o etanol.
BRASIL PODE TER ÔNIBUS HÍBRIDO, MOVIDO COM ETANOL E ELETRICIDADE:
Em matéria de Adamo Bazni, que publicamos no dia 9 de novembro, tem-se um exemplo claro dos esforços que o país já realiza em tecnologia na área de bioenergia.
Numa entrevista com o consultor de meio ambiente, emissões e tecnologia da UNICA – União da Indústria de Cana de Açúcar, Alfred Szwarc, que conversou com exclusividade na semana passada, com o Diário do Transporte, em São Paulo, ficamos sabendo uma importante novidade: o Brasil pode ter, em breve, um novo modelo de ônibus híbrido, movido com etanol e eletricidade, além do desenvolvimento de um ônibus Flex, com dois combustíveis sendo um deles, o etanol.
“Novas configurações poderão surgir num futuro próximo, como um ônibus bicombustível, operando com diesel e etanol, ou ônibus híbrido a etanol. Existe este espaço nos sistemas brasileiros e estas tecnologias estão ou estarão disponíveis, havendo obviamente demanda por elas” – disse Szwarc
Leia aqui a íntegra da matéria, assim como a História do Ônibus a Etanol no Brasil:
Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transporte