ENTREVISTA: Especialistas entregam à prefeitura de São Paulo plano emergencial para reduzir a poluição do ar

Soluções de mobilidade na Capital Paulista podem servir de inspiração para todo o País.

Entre as propostas do Proam à Secretaria do Verde e Meio Ambiente estão incentivos à frota de ônibus não poluentes. Presidente da entidade diz que Corredor ABD é exemplo e que rede de trólebus ociosa da capital deve ser aproveitada

ADAMO BAZANI

A cidade de São Paulo está num momento crítico, mas pela qualificação dos transportes públicos pode começar a mudar a situação. De acordo com estudos do médico Paulo Saldiva, do laboratório de poluição da USP – Universidade de São Paulo, por ano, em média, 4 mil pessoas morrem na cidade por problemas de saúde agravados devido à alta quantidade de poluentes na atmosfera.

A licitação dos transportes coletivos, cujo edital deve ser lançado no próximo mês, pode ajudar a reverter esse quadro.

Se os ônibus ganharem eficiência, mais qualidade e conforto, algumas pessoas podem ser estimuladas a fazer menos deslocamentos de carros e motos na cidade. Hoje o principal problema em relação à qualidade do ar é o excesso de veículos de transporte individual. Entretanto, se a frota de ônibus for menos poluente, também haverá grandes avanços. A Prefeitura de São Paulo sinalizou em audiência pública, que teve cobertura do Diário do Transporte, que não deve exigir dos empresários modelos específicos de ônibus, mas vai estimular metas de redução de poluentes no edital. Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2017/06/02/assista-diretrizes-gerais-da-licitacao-dos-transportes-em-sao-paulo/

E neste momento, que pode ser decisivo para a cidade de São Paulo inclusive se tornar referencial de políticas em relação ao meio ambiente e aos transportes para o País, é que um grupo de especialistas reunidos no PROAM-Instituto Brasileiro de Proteção Ambiental entregou à prefeitura, por meio da Secretaria do Verde e Meio Ambiente, uma série de propostas para integrar um Programa Emergencial para Melhoria da Qualidade do Ar, com redução de emissões de particulados diesel.

O Diário do Transporte entrevistou o presidente da entidade, Carlos Alberto Hailer Bocuhy, que é enfático ao responsabilizar o poder público de maneira geral, não apenas o município, sobre a situação na qual as cidades chegaram no Brasil, no tocante à qualidade do ar.

“Omisso, e vai além: irresponsável, já que não vem cumprindo sua missão e o pior de tudo, a omissão implica em mortes silenciosas e doenças de dezenas de milhares de cidadãos brasileiros. É uma situação absurda de desamparo da população e de igual omissão dos agentes de defesa do interesse público. A situação é muito grave e requer uma ação enérgica e proativa das autoridades responsáveis e do Ministério Público” – disse o especialista.

Carlos Alberto Hailer Bocuhy defende também que a cidade de São Paulo racionalize e torne eficiente sua rede de transportes, algo que segundo o especialista, já deveria ter sido feito há muito tempo e que não custaria muito recursos

Não é possível entender porque São Paulo até o presente não implementou a maior rede otimizada de transporte coletivo do mundo. Não há mais tempo a perder, a cidade está parada e os ônibus parados ali no meio queimando dinheiro e destruindo vidas. Alguém tem que tomar essa providência e isso é urgente

E ainda na temática de deixar os transportes eficientes, aproveitando os recursos que já existem, Carlos Alberto também é favorável à utilização da atual rede ociosa de trólebus na capital paulista e elogia o Corredor Metropolitano ABD, que serve parte da cidade de São Paulo e do ABC Paulista, com uma percentual de frota que conta com trólebus e ônibus híbridos.

“O Corredor ABD é exemplo para todo País de operação de alto nível de eficiência e baixas emissões – aliás, zero emissões [com os trólebus]. Quem dera se todos os corredores de ônibus tivessem esse mesmo tipo de operação, acrescida de um upgrade no sistema de pagamento de tarifa antes do embarque, para aumentar a velocidade operacional. Seria o céu do transporte coletivo em são Paulo. Defendemos, pelo menos, enquanto isso não ocorre, que seja eliminada a ociosidade da rede aérea dos trólebus, para aumentar o número de veículos de emissão zero na cidade.” – alertou o especialista.

A proposta de programa emergencial entregue ao Secretário do Verde e do Meio Ambiente da cidade de São Paulo, Gilberto Natalini, conta com sugestões que podem ser aplicadas diretamente pelo município e com ideias em âmbito estadual e nacional, mas que segundo o Proam, poderiam ter a cidade de São Paulo na liderança das articulações políticas.

Entre as propostas estão:

– A atualização imediata dos Padrões de Qualidade do Ar (PQAr) no Conselho Nacional do Meio Ambiente – Conama, deixando estes padrões mais exigentes, seguindo os parâmetros de países desenvolvidos

– A atualização imediata dos padrões de emissão de poluentes por veículos a diesel, para o nível Euro 6, que já vem de fábrica com o filtro de partículas que tem 99% de eficiência na redução do material cancerígeno do diesel. Hoje os padrões de emissão dos ônibus e caminhões seguem as normas do Euro V.

– Inspeção obrigatória dos veículos a diesel em todo território do Estado de São Paulo.

– Implantação obrigatória de filtros de partículas em veículos a diesel já em circulação.

– Troca de combustível nos ônibus urbanos por alternativas de baixa emissão.

– Adoção de iniciativas para a expansão da frota de veículos elétricos no País.

– Incentivar o teletrabalho e o home-office, o que pode ser feito inclusive em nível municipal.

Acompanhe a entrevista na íntegra:

1.Em linhas gerais, quais são as principais propostas do PROAM?

Encaminhamos ao Secretário do Verde e do Meio Ambiente, Gilberto Natalini, basicamente o mesmo pleito que já havíamos encaminhado ao final do ano passado ao Secretário de Estado do Meio Ambiente, Ricardo Salles. Trata-se de uma proposta de adoção imediata de um Plano Emergencial para o Controle da Contaminação Atmosférica por Material Particulado Ultrafino do Diesel, um produto cancerígeno que penetra nos alvéolos dos pulmões e consequentemente vem matando dezenas de milhares de cidadãos nas grandes cidades brasileiras todos os anos. Além disso, provoca danos à saúde de outras centenas de milhares de pessoas.

Isso representa uma catástrofe para a Saúde Pública que só comparável a grandes guerras, e que vem sendo causada por uma atitude historicamente leniente e irresponsável das autoridades instituídas nas áreas de meio ambiente e de transportes.

Entendemos que o Poder Público não pode seguir neste estado irresponsável de não cumprir sua missão e as determinações legais, ignorando sua responsabilidade de garantir boas condições de saúde e qualidade de vida aos cidadãos.

Nossa proposta prevê a adoção imediata de medidas simples, baratas e ao alcance imediato das instituições e nasceu com o Manifesto do Ar Limpo, em 2014, como resultado de um debate público realizado na Procuradoria da República de São Paulo e foi encaminhada a autoridades de saúde e meio ambiente federais e estaduais.

Não houve sequer resposta das autoridades competentes, todas completamente cientes diante dessa situação alarmante. A proposta não é apenas do PROAM, participam também os Ministérios Públicos Federal e Estadual e o Instituto Saúde e Sustentabilidade. Mais recentemente, houve a oferta de apoio ao nosso pleito do Instituto de Estudos Avançados da USP, presidido pelo professor Paulo Saldiva, um especialista reconhecido internacionalmente na área de toxicologia atmosférica.
As medidas englobam a atualização imediata dos Padrões de Qualidade do Ar (PQAr) no Conselho Nacional do Meio Ambiente – Conama, hoje absolutamente lenientes, cujo último ajuste foi feito há 27 anos atrás, em 1990! Não podemos aceitar um termômetro que só acuse febre quando a temperatura corpórea atinge 40 graus! É isso que está ocorrendo, com os atuais PQAr, onde ninguém se dá conta que os níveis de poluição ultrapassam em muito valores de referência de real segurança à saúde, conforme apontam os estudos médicos mais recentes.

A segunda medida é a atualização imediata dos padrões de emissão de poluentes por veículos a diesel, para o nível Euro 6, que já vem de fábrica com o filtro de partículas que tem 99% de eficiência na redução do material cancerígeno do diesel. Os EUA e a Europa já regulamentaram e adotaram o Euro 6 desde 2010 e nossos vizinhos, Chile e México, já estão exigindo o Euro 6 nos ônibus urbanos, fornecidos pelas mesmas montadoras brasileiras que aqui seguem fornecendo veículos poluidores para os brasileiros.

A terceira medida é a inspeção ambiental dos veículos a diesel em todo território do Estado de São Paulo. Fizemos também este pleito ao Ministro do Meio Ambiente, José Sarney Filho, que acenou positivamente, determinando ao IBAMA que tomasse medidas de incentivo à essa implementação. Sem a inspeção, não há nenhuma garantia de que os níveis de emissão são minimizados pelos veículos em uso. É inaceitável que a lei, vigente desde 1997 (artigo 104 do Código de Trânsito Brasileiro) siga sendo ignorada pelos governos estaduais. Caso não haja resposta a esse pleito, somente a judicialização e a exigência de aplicação de sanções penais e reparação material pelas milhares de vidas ceifadas farão justiça frente à grave omissão das autoridades competentes.

A quarta medida é a adoção de programas de adaptação de filtros de partículas em veículos a diesel existentes. Trata-se de uma medida eficaz para a redução imediata e drástica das emissões de frotas cativas a até mesmo, mediante mecanismos regulatórios inteligentes, de veículos a diesel pertencentes a transportadores autônomos. O Chile, em Santiago, instalou 3.200 filtros em sua frota de ônibus. O México iniciou, em 2006, um dos maiores programas mundiais de instalação de filtros em ônibus urbanos, escolares, de fretamento, caminhões de lixo e de entrega. Os filtros também podem ser adaptados em motogeradores de instalação prediais. Há uma lei não cumprida no Município de São Paulo, que simplesmente não é fiscalizada, e prevê a instalação de filtros em motogeradores diesel.  Há cerca de dois milhões de filtros em operação no mundo, com pleno sucesso. Este é um dos mais eficientes programas de redução da contaminação atmosférica, mas estranhamente, as autoridades ambientais no Brasil fazem de conta que essa possibilidade não existe. É omissão em cima de omissão. Enquanto isso, nossos irmãos chilenos e mexicanos fazem sua lição de casa com muito zelo pela vida dos seus cidadãos. Propusemos ao Secretário Natalini iniciar imediatamente programas piloto de testes de performance dos filtros. A Alemanha conseguiu eliminar a maior parte de sua poluição com o programa “nenhum diesel sem filtro”. O Brasil sequer deu os primeiros passos, apesar no alto número de mortes por poluição.

A quinta medida sugerida no Plano Emergencial é a troca de combustível nos ônibus urbanos por alternativas de baixa emissão. A Lei Municipal 14.933/2009 em seu artigo 50 estabeleceu a substituição gradual dos veículos a diesel em um prazo de dez anos; mas até hoje, novamente por uma omissão danosa das autoridades municipais, nada foi feito. Espera-se que o atual prefeito estabeleça um plano para efetiva penetração dos ônibus limpos na frota paulistana. Mas não basta ajustar as coisas daqui para frente. É necessário compensar os danos já causados à comunidade, e implementar um pacote adicional de medidas compensatórias de redução de emissões. Ideias é o que não faltam. Há alternativas limpas para os ônibus no mercado brasileiro, só não há plena confiança dos operadores e segurança de que as alternativas irão corresponder em termos de durabilidade, performance ao longo do uso, custos de manutenção e operação. Falta também o dinheiro para os custos incrementais iniciais de certas tecnologias mais caras, como o ônibus elétrico a bateria, por exemplo. Por isso, a demora e o histórico atraso na implementação dessa lei. Mas, estamos otimistas que neste momento haja uma compreensão por parte do Poder Público, de que é necessário explorar todos os meios de captação dos abundantes recursos internos e externos disponíveis para o financiamento de projetos de baixo carbono, que se somarão às medidas nacionais para convergência com os compromissos já assumidos pelo Brasil na COP-21 de Paris, em 2015, e que já foi ratificado pelo País. Com isso, não haverá necessidade de aumentar o subsídio do transporte público urbano em São Paulo, que já é da ordem de R$ 3,2 bilhões por ano. Entendemos que os planos sejam cautelosos (em seu início), mas que sejam firmes e contínuos, aumentando a possibilidade de que mais e mais cidades brasileiras sigam o exemplo da cidade de São Paulo, multiplicando pelo País os benefícios inicialmente previstos em São Paulo. Cabe lembrar, que a troca de combustíveis e energias motrizes dos ônibus não apenas trará redução das emissões de CO2, que causa o efeito estufa, mas também trará como co-benefício, a redução das emissões de material particulado ultrafino do diesel e dos óxidos de nitrogênio, poluentes e precursores da formação do perigoso ozônio.

A sexta medida é a adoção de iniciativas para o incentivo da penetração de veículos elétricos no País. Há uma revolução em curso no mundo automotivo. Especialmente nesta fase inicial de crescimento, é necessário discutir mecanismos regulatórios e incentivos tributários privilegiados de caráter municipal, estadual e nacional aos veículos elétricos e toda cadeia de produção e de distribuição de energia. Diversos países, tem promovido a competitividade econômica dos veículos elétricos e híbridos plug-in, por meio de isenção e redução temporária de impostos na cadeia de produção das diversas categorias de veículos de duas, três ou mais rodas e de todos os portes e aplicações, bem como da infraestrutura de geração, distribuição, armazenagem e abastecimento de energia.  O apoio dos governos aos veículos flex-fuel e ao Proalcool, que se vê agora falando alto nas discussões do novo Regime Automotivo (Rota 2030), não pode e não deve ser um empecilho para que haja, da mesma forma, um forte apoio à penetração gradual de veículos elétricos – preferencialmente os compactos e os mini-veículos de uso exclusivo urbano, compartilhado ou não – na frota nacional, sob pena de o País ficar tecnologicamente estagnado e isolado no inexorável processo de desenvolvimento da dinâmica e robusta indústria global dos veículos elétricos.

Os veículos convencionais equipados com motores de combustão interna já começam, em muitos países, a ser gradualmente banidos das decisões locais de mobilidade urbana e das agendas nacionais de incentivos tributários.

A sétima medida é a adoção de medidas de supressão de viagens motorizadas desnecessárias e avanço do teletrabalho nas empresas públicas e privadas.  O Estado de São Paulo prevê em sua lei do clima (PEMC) de 2009 e no seu atual Plano Estadual de Controle da Poluição por Veículos Automotores (PCPV), ações efetivas de governo para o controle da demanda de viagens motorizadas em transporte individual.  Essas ações também são sugeridas na Lei 12.587/2009 que estabeleceu a Política Nacional da Mobilidade Urbana, que representa uma mudança de paradigma no que diz respeito à inversão de prioridades de gestão e investimento nos distintos modos de transporte, onde o pedestre e o modo não-motorizado está no topo da escala.  O Teletrabalho e os programas de gestão da mobilidade corporativa (GDM) estão entre as possibilidades mais simples e imediatas de atuação nesse campo, trazendo consigo um pacote extremamente atraente de benefícios para as empresas, empregados e o meio ambiente.
Além de aumentar a produtividade, incluir deficientes e trazer benefícios à empresa e empregados, o Teletrabalho se consolidou no mundo desenvolvido como estratégia de melhoria da mobilidade urbana e qualidade de vida, redução global do consumo de combustível, da poluição e do aquecimento do planeta. É curioso, mas esse pacote de benefícios não possui desvantagens, pois o trabalho em casa pode ser revertido a qualquer tempo pelo empregador ou pelo próprio empregado, caso não haja avanços na mudança do regime de trabalho.  Nas agências federais americanas, as virtudes ambientais foram o principal motivo para que o home-office fosse instituído por lei desde os anos 90. Na Carolina do Norte, a redução obrigatória em 20% na milhagem corporativa nas agências estaduais, resultou em 100 mil ton/ano de gases estufa evitados. No Brasil, há abundância de casos de sucesso na área privada – e também na área pública: Banco do Brasil, Dataprev, STF, TCU, TST, Receita Federal, Serpro, TJSP, Metrô etc.  O Governo da Área Metropolitana de Medellin realizou Workshop em abril de 2017 com o objetivo de identificar medidas para controlar as emissões veiculares no Vale de Aburrá, fortemente contaminado, e que carece de ações emergenciais para evitar as mortes e doenças causadas pela poluição atmosférica. Uma das medidas adotadas na estratégia de controle emergencial de Medellin foi a adoção em grande escala do Teletrabalho. Recentemente, 500 empresas da região assinaram um pacto com o Governo Metropolitano para implementar o Teletrabalho.

O Governo Paulista incluiu recentemente em suas leis e decretos e no Plano de Controle da Poluição Veicular (PCPV) as medidas de restrição de viagens motorizadas – até o momento não implementadas. Mas, a Secretaria de Estado do Meio Ambiente publicou em 2013, por iniciativa do então Secretário Bruno Covas (hoje Vice-Prefeito de São Paulo) em parceria com a Sociedade Brasileira de Teletrabalho e Teleatividades – Sobratt, um relatório de suporte para adoção do Teletrabalho (Livro Branco do Teletrabalho), que se tornou a mais importante referência bibliográfica brasileira sobre o tema. Adotando o Teletrabalho nas empresas da Prefeitura de São Paulo, certamente haverá um estímulo aos pares do Governo do Estado para finalmente adotarem essas propostas. As empresas privadas também podem ser estimuladas pela via legal a implementarem programas de Teletrabalho e GDM, por requisitos que estabeleçam a obrigatoriedade de implementação desses programas a partir de certo porte da empresa.

2) Os transportes coletivos por ônibus já trazem contribuições à mobilidade e meio ambiente por auxiliarem a diminuir a frota em circulação de carros, principalmente nos deslocamentos em dias úteis. Como que os ônibus podem contribuir ainda mais?

Como descrito anteriormente, os ônibus novos podem ser adquiridos com a tecnologia Euro 6 com filtro, podem ser substituídos por alternativas tecnológicas mais limpas, como os híbridos, a ônibus a betria, o trólebus, velho conhecido da comunidade paulistana, e os ônibus mais velhos podem ser adaptadas com filtros (retrofit), desde que testes piloto preliminares indiquem a adequação dos filtros com esses modelos de motores.

3) O avanço das atuais normas de restrição à poluição em vigor com base na norma internacional Euro V para Euro VI é uma das propostas do PROAM. Mas do Euro III para o Euro V, houve resistência dos empresários de ônibus e frotistas de caminhões, principalmente em relação aos custos. Como conciliar esta questão: o avanço da tecnologia em prol do meio ambiente e a atual situação das empresas diante do quadro econômico?

Gosto muito que me faça essa pergunta. Há pouco tempo atrás o próprio Secretário Natalini deu entrevista à Folha, dizendo que o custo anual da poluição do ar em São Paulo para o sistema hospitalar e de atendimento básico público, era de cerca de 300 milhões de reais (por ano). O subsídio do transporte (anual) ao transporte coletivo é de cerca de 3,2 bilhões de reais. O custo (anual) incremental de substituição de ônibus de tecnologia Euro 3 por Euro 5 no passado foi da ordem de 37 milhões de reais, cerca de dez por cento do custo de saúde e cerca de 1% do custo do subsídio. É natural que o setor produtivo e de operação de ônibus resistam a qualquer centavo a mais no custo dos ônibus, entretanto, se fizermos uma comparação com os valores de custos de saúde e do subsídio pela ineficiência do sistema, esses 37 milhões passam a ser quase irrelevantes.  Li um artigo recentemente no Diário do Transporte que avalia o custo total de operação de um sistema de ar condicionado em um único ônibus em 150 mil reais, ao passo que o custo de um filtro adaptado para zerar as emissões cancerígenas de um veículo diesel é de 25 mil reais, ou 2,5 mil reais por ano (quanto isso custaria acrescido na tarifa? Alguns centavos?) Agora pergunto: quanto custa a vida perdida de cerca de 4 mil paulistanos que morrem todos os anos prematuramente por aspirar veneno lançado no ar pelos motores diesel? E as dezenas de milhares de cidadãos que adoecem pela péssima qualidade do a r na cidade e tem custos com remédios, tratamento e perda de dias trabalhados? Ora, precisamos ser ao menos um pouco razoáveis quando lidamos com o interesse público e com as prioridades orçamentárias na gestão da cidade. É preciso fazer essa conta direito, e contabilizar os custos da poluição!

4) Na proposta, o PROAM diz que a tecnologia Euro 6 corrige as falhas da Euro 5 no combate ao NOx. E o NOx preocupa, pois além de poluente, é precursor da formação do Ozônio. Quais falhas são essas?
Operação em baixa velocidade e, portanto em baixa temperatura, nas cidades, prejudica o funcionamento do sistema de redução de emissão de NOx dos veículos Euro 5. Eles, segundo estudos científicos, operam muito bem em bancada de teste de laboratório na certificação oficial das emissões, no entanto, na rua, na cidade, em operação real, tem performance muito aquém do esperado e do que é oficialmente certificado. Lembram do dieselgate da Volkswagen? Sim, exatamente, é algo muito parecido que ocorre com os sistema SCR a base de ureia dos ônibus e caminhões Euro 5 – no Brasil e no mundo. A tecnologia Euro 6, segundo as notícias dos pesquisadores internacionais, corrige tudo isso e além do mais, o Euro 6 também vem de fábrica com o filtro de material particulado. Euro 6 é ótimo, reduz tudo, mas ainda sobra o CO2 fóssil do efeito estufa, esse não tem jeito, só trocando por outra tecnologia alternativa e limpa. Temos que chegar lá.

5) E quanto aos ônibus elétricos a bateria e trólebus. É possível termos uma política nacional ou as decisões só devem ser locais?
As duas coisas – como disse antes, creio que o Brasil carece urgentemente de uma sólida política nacional e local para o incentivo da penetração no mercado de veículos elétricos. O novo Regime Automotivo (Rota 2030) deveria estar cuidando disso, mas pelas notícias que vem do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio – MDIC, as comissões de trabalho do Rota 2030 são dominadas pelos fabricantes de automóveis movidos a motores de combustão interna, e esses tendem a privilegiar o uso do álcool em motores convencionais a combustão em detrimento do privilégio aos veículos elétricos – esses sim, realmente limpos e absolutamente silenciosos.  Os veículos a etanol estão inundando as ruas brasileiras e a atmosfera com emissões de aldeídos e etanol não queimado, e isso pode ser eventualmente a causa da persistência dos altos níveis atmosféricos de ozônio, segundo recente estudo científico publicado na Revista Nature. Deveríamos estar preocupados em aprofundar os estudos científicos para verificar se esse estudo da respeitada Revista Nature tem realmente fundamento, antes de incentivar o etanol como instrumento de controle da poluição.

6) Outro ponto defendido pela carta do PROAM é a inspeção anual obrigatória de veículos a diesel. Como se daria e como cobrir os seus custos?

Sem contar os ganhos em manutenção corretiva e consumo de combustível, os custos da inspeção veicular são irrisórios, se considerarmos os custos de manter um automóvel o ano todo. Se incluirmos na conta as economias citadas, os custos da inspeção veicular ficam zerados ou são marginalmente negativos ou positivos, mas irrelevantes. Tem que fazer a inspeção de forma isenta, auditada e profissionalizada no Estado todo, especialmente da frota a diesel, esses são o maior problema ambiental nas cidades. Mas caso haja uma iniciativa forte para incluir os automóveis e as motos na inspeção veicular, melhor, ajudamos também a controlar as altas concentrações atmosféricas de NO2 e ozônio. O modelo da inspeção veicular, preferencialmente, deveria incluir a inspeção de segurança no mesmo local e data, numa inspeção integrada, como é feito em todo mundo. O problema, é que o Brasil é a terra da jabuticaba e aqui acontecem coisas que não ocorrem em parte alguma. Não sabemos o que ocorre no âmbito do Denatran e do Contran, mas, para nós, esse atraso de 20 anos no cumprimento da lei da inspeção veicular, tanto de emissões, quanto de segurança, é algo passível de intervenção judicial e criminalização dos responsáveis por centenas de milhares de mortes ocorridas, tanto pela má qualidade do ar, como pelas fatalidades em acidentes de trânsito causados por problemas que poderiam ser evitados com a inspeção anual, como ocorre em outros países. O Brasil tem que mudar, este estado de coisas, de omissão, de falta de governança na área ambiental, levaria muita gente para a cadeia em muitos países que levam a sério a proteção da vida dos cidadãos.

7) O que é retrofit e como implantar nos ônibus e caminhões?

Como já dissemos, o retrofit é a instalação de um equipamento que não faz parte do projeto original do veículo. Em nosso caso, chamamos de retrofit, os filtros adaptados nos veículos a diesel que reduzem a baixo custo e com excelente performance durante uma década, 99% das emissões de partículas cancerígenas dos veículos. Eles são reconhecidos pelos especialistas mundiais em políticas públicas de controle de contaminação em áreas críticas como São Paulo, Santiago, México, Medellin, Londres, Shangai e muitas outras, como um dos componentes principais da estratégia global de controle de emissões de particulados. É inaceitável, que as autoridades brasileiras não se apliquem em realizar testes de performance em diversos modelos de motores diesel para lançar mão dessa ferramenta de controle drástico de emissões de material particulado, a exemplo de dezenas de outras cidades do mundo.
8) O PROAM entende como eficientes para o meio ambiente medidas de gestão de transportes, como  a eliminação de sobreposição de linhas, prevista na licitação do sistema da cidade de São Paulo, com a diminuição da frota de ônibus e linhas desnecessárias, ou tais ações teriam pouco impacto?

Um ganho expressivo, que alguns avaliam em São Paulo que possa chegar a cerca de 35% de diminuição da frota, pode ser conseguido com a otimização do sistema ônibus na cidade. Muitas medidas de cunho operacional podem ser implementadas, para otimização do número de passageiros transportados, principalmente, pela redução do número de veículos circulando com baixa lotação no entrepico e com o aumento da velocidade operacional obtido pela construção de uma grande rede de corredores com operação avançada. Curitiba fez há cerca de três décadas seu sistema operacional avançado e foi inspiração para mais de trezentas cidades do mundo. Não é possível entender porque São Paulo até o presente não implementou a maior rede otimizada de transporte coletivo do mundo. Não há mais tempo a perder, a cidade está parada e os ônibus parados ali no meio queimando dinheiro e destruindo vidas. Alguém tem que tomar essa providência e isso é urgente.

9) As propostas do PROAM levam em consideração a eletrificação dos atuais e novos corredores de ônibus, estruturas consideradas mais adequadas às novas tecnologias por serem sistemas segregados? Na Grande São Paulo, há o Corredor ABD, com trólebus, por exemplo.

O Corredor ABD é exemplo para todo País de operação de alto nível de eficiência e baixas emissões – aliás, zero emissões. Quem dera se todos os corredores de ônibus tivessem esse mesmo tipo de operação, acrescida de um upgrade no sistema de pagamento de tarifa antes do embarque, para aumentar a velocidade operacional. Seria o céu do transporte coletivo em São Paulo. Defendemos, pelo menos, enquanto isso não ocorre, que seja eliminada a ociosidade da rede aérea dos trólebus, para aumentar o número de veículos de emissão zero na cidade.

10) O poder público até agora tem sido omisso em relação a questão ambiental ou há ações que não dependem das esferas governamentais e que impedem uma postura pró ativa dos administradores públicos.

Omisso, e vai além: irresponsável, já que não vem cumprindo sua missão e o pior de tudo, a omissão implica em mortes silenciosas e doenças de dezenas de milhares de cidadãos brasileiros. É uma situação absurda de desamparo da população e de igual omissão dos agentes de defesa do interesse público. A situação é muito grave e requer uma ação enérgica e proativa das autoridades responsáveis e do Ministério Público.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes