Estatuto do Pedestre é aprovado pela Câmara de SP

Publicado em: 8 de junho de 2017

O estatuto alinhava medidas que visam melhorar a mobilidade a pé na capital paulista. O projeto foi elaborado em conjunto com organizações ligadas à mobilidade urbana, como a Comissão Técnica de Mbilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP, Sampa Pé, Corrida Amiga, Cidade a Pé, e outras

ALEXANDRE PELEGI

O Estatuto do Pedestre foi aprovado em segunda votação nesta quarta-feira (dia 7) pela Câmara Municipal de São Paulo.

O projeto de lei que cria o estatuto, de autoria do vereador Police Neto (PSD), segue agora para sanção do prefeito João Doria, e terá 180 dias para entrar em vigor.

O estatuto alinhava medidas que visam melhorar a mobilidade a pé na capital paulista. O projeto foi elaborado em conjunto com organizações ligadas à mobilidade urbana, como a Comissão Técnica de Mbilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP, Sampa Pé, Corrida Amiga, Cidade a Pé, e outras. O objetivo é colocar o pedestre no foco da política de mobilidade do município, o que implica em intervenções como melhoria da iluminação e o alargamento das calçadas, aumento do tempo de travessia nos semáforos, e outras medidas.

O Projeto propõe mecanismos para a constituição de fundos que viabilizem ações de mobilidade em privilégio do pedestre. Segundo o vereador Police Neto, após o Plano Diretor estruturar o sistema de mobilidade a pé, a ideia do Estatuto é “abrir brechas para cavar recursos”.

É o caso do Fundurb (Fundo de Desenvolvimento Urbano): toda outorga onerosa de obras urbanas que for para o fundo terá um percentual vinculado para ações voltadas aos pedestres. O percentual será calculado de acordo com o volume de pessoas que usa cada modal, explica Police Neto. A fatia do Fundurb destinada a ações relacionadas à mobilidade tem, segundo o Plano Diretor, um limite de 30%.

Além da destinação de recursos do Fundurb, o Estatuto propõe a criação de um sistema de informações sobre mobilidade a pé, reunindo dados estatísticos sobre circulação, fluxos, acidentes, atropelamentos, melhorias na sinalização.

Caso seja sancionada na íntegra pelo prefeito Doria, a nova lei pode´r ater um teste prático já durante as obras de requalificação da avenida Santo Amaro. A obra prevê desapropriação de imóveis para alargamento de calçadas.

A nova lei pretende beneficiar obras feitas pela iniciativa privada que contemplem o alargamento de calçadas. Em troca, terão benefícios para futuras construções, como mais coeficiente construtivo.

MULTAS TAMBÉM ESTÃO PREVISTAS:

O Estatuto do Pedestre quer jogar pesado com as concessionárias de serviços públicos, que muitas vezes realizam obras e serviços que acabam por atrapalhar a circulação nas calçadas. A multa é de R$ 500 por dia. O mesmo valor valerá também para imóveis públicos e privados que invadirem o espaço das calçadas com canteiros, jardineiras, gradis, portões de garagens reduzindo o espaço de circulação.

GESTO DA MÃOZINHA: DEPUTADA QUER TORNAR LEI; ESPECIALISTAS SÃO CONTRA

O projeto de lei (PLC 26/10), da Deputada Perpétua Almeida, em tramitação no Congresso Nacional, propõe alterar o Código de Transito Brasileiro – Lei Federal 9.503 / 97, tornando obrigatório o gesto do pedestre para que o indivíduo indique sua intenção de atravessar a rua.

A ideia presente na referida proposição é a de que, nos locais onde não exista sinalização semafórica, o gesto serviria de alerta aos condutores para priorizarem a travessia do pedestre, facilitando-lhes as precauções e atitudes necessárias para dar cumprimento ao que (JÁ) determina o CTB.

A Comissão Técnica de Mobilidade a Pé e Acessibilidade a Pé da ANTP condena o PL.

Em texto assinado pelos membros da Comissão – Meli Malatesta, Silvia Cruz e Letícia Sabino, os argumentos contra o PL são exaustivamente defendidos. Leia abaixo a íntegra do texto:

A pouca importância dada à Mobilidade Não Motorizada e em especial à Mobilidade a Pé e ao Pedestre nas cidades brasileiras é uma realidade infelizmente absorvida pelos usuários da via como um cenário habitual. Refletindo, igualmente, as posturas instituídas ao longo de todo o CTB e ao breve e incompleto Capítulo IV(Artigos 68, 69 e 70), dedicado aos direitos e deveres dos pedestres e condutores de veículos não motorizados. Nele são definidas 5 (cinco) posturas básicas, relativas à comportamento / prioridades e infraestrutura:a)     

COMPORTAMENTO E PRIORIDADES – Compete aos cidadãos          

O pedestre atravessando na faixa de pedestres tem prioridade na travessia, ou seja, não deveria parar na calçada para esperar os veículos passarem na via e então cruzar com segurança e sim o contrário. Exceto quando está em um cruzamento com sinal semafórico para pedestres em que este deve aguardar o sinal verde.-         

O pedestre pode cruzar em qualquer local da rua se não houver nenhuma faixa a 50 metros de distância dele, mas deve fazê-lo perpendicular ao eixo da calçada. Para exemplificar: as quadras têm em média 200 metros, então é completamente permitido cruzar no meio das quadras.-         

O ciclista desmontado e empurrando a bicicleta tem os mesmo direitos e deveres do pedestre. 

1. b)      INFRAESTRUTURA – Compete aos órgãos de trânsito

É assegurado ao pedestre condições mínimas de circulação tanto em vias urbanas como em vias rurais, garantindo prioridade do pedestre na pista de rolamento na ausência de passeio (calçada) e o órgão de trânsito tem obrigação de sinalizar e garantir formas de circulação do pedestre quando as passagens dos mesmos se encontrem obstruídas.-         

O órgão responsável pela via deve manter as passagens de pedestres em boas condições e seguras. Ou seja, é responsabilidade dos órgãos de trânsito – através de sinalização, educação e outras ferramentas – garantir que os pedestres possam praticar as ações definidas acima sem se sentir constantemente ameaçado.

A legislação de trânsito brasileira é alicerçada em convenções internacionais e também na longa experiência mundial. E, não há, no mundo, a obrigatoriedade do gesto para o pedestre realizar sua travessia. A razão é simples: nesses países, o ser humano é mais valorizado.

Quando se criou esta forma de indicação de intenção de travessia em Brasília, como em outras cidades que seguiram este procedimento, tratou-se de um enfoque centrado no ponto de vista do veículo e não do ser humano. O que é um equívoco, resultante justamente dessa cultura impregnada da prevalência do automóvel.

Em outras palavras, há muito tempo é parte de nossa cultura de que a via é destinada aos automóveis, cujo espaço é de seu uso exclusivo, o qual deve permanecer livre de obstáculo, salvo exceções em que se “concede” o compartilhamento com outro usuário.  A própria nomenclatura técnica da via é impregnada de automóvel-centrismo: pista de rolamento, leito carroçável, faixa de tráfego etc.

Assim, a adoção do gesto por lei, sob a pretensão de proteger o pedestre, significa, ao contrário, mais uma medida a reforçar a cultura dominante do automóvel em detrimento do ser humano. É prática comum da legislação brasileira que as leis garantam condições melhores do que as que vivemos e vivenciamos. Em outras palavras, cumprir e respeitar o que foi regulamentado parece uma grande dificuldade.

Esta constatação reflete-se na tramitação agora no Senado de uma revisão do Art. 69, no capítulo de pedestres, e no Anexo II do CTB sobre Sinalização,  em que define a obrigatoriedade do pedestre fazer o “Gesto de Pedestre” para solicitar a travessia.

Após a introdução, nos tópicos seguintes, abordaremos o projeto (PLC 26/10) da Deputada Perpétua Almeida, que propõe a obrigatoriedade do gesto do pedestre para atravessar a rua, seguido das experiências de algumas cidades brasileiras que já adotaram/ adotam o gesto e, por fim, são apresentadas as conclusões.

 

1. A ANÁLISE DO PROJETO DE LEI

Em princípio, aos leitores distraídos e com uma análise rasa do assunto, o PLC 26/10 parece tratar-se de um dispositivo que objetiva ampliar a segurança no trânsito e resguardar a vida do pedestre. No entanto, o propósito da lei acaba por transferir e transmutar a responsabilidade para o pedestre de uma regra que o CTB já estabeleceu para os condutores.

Ou seja, quando se define na legislação que a responsabilidade pela garantia da segurança dos usuários mais vulneráveis é a dos condutores de veículos automotores, considera-se que estes veículos, pela enorme energia cinética que representam, devem ser conduzidos com mais cautela e precauções, em face dos enormes danos potenciais que representam.

É detalhada a seguir uma análise sobre aspectos que seriam invalidados e desconsiderados caso esta lei entre em vigor e os nossos diversos questionamentos sobre a inviabilidade de implementação de tal exigência:

SOB O PONTO DE VISTA DO CUMPRIMENTO DO CTB

• Art. 29. O trânsito de veículos nas vias terrestres abertas à circulação obedecerá às seguintes normas:
• 2º Respeitadas as normas de circulação e conduta estabelecidas neste artigo, em ordem decrescente, os veículos de maior porte serão sempre responsáveis pela segurança dos menores, os motorizados pelos não motorizados e, juntos, pela incolumidade dos pedestres.  – O pedestre só terá direito à incolumidade se fizer o gesto? “regulamentar” o que já está regulamentado? Ou seja, já é apontado que “veículos de maior porte serão sempre responsáveis pela segurança dos menores”, o que precisamos é colocar isso em prática. Não é o gesto em si que garantirá a efetividade e aplicabilidade.  
• Art. 44. Ao aproximar-se de qualquer tipo de cruzamento, o condutor do veículo deve demonstrar prudência especial, transitando em velocidade moderada, de forma que possa deter seu veículo com segurança para dar passagem a pedestre e a veículos que tenham o direito de preferência. Para ter direito de preferência o pedestre deverá fazer sinal de braço? O pedestre já tem preferencia, mais uma vez se faz necessário reforçar no processo de formação do condutor e  de educação o respeito à legislação voltada ao pedestre.
• Art. 69. Para cruzar a pista de rolamento o pedestre tomará precauções de segurança, levando em conta, principalmente, a visibilidade, a distância e a velocidade dos veículos, utilizando sempre as faixas ou passagens a ele destinadas sempre que estas existirem numa distância de até cinquenta metros dele, observadas as seguintes disposições:

I – onde não houver faixa ou passagem, o cruzamento da via deverá ser feito em sentido perpendicular ao de seu eixo;  – com o sinal de braço ou sem o sinal de braço?

II – para atravessar uma passagem sinalizada para pedestres ou delimitada por marcas sobre a pista:

1. a) onde houver foco de pedestres, obedecer às indicações das luzes; Muitos dos acidentes que ainda temos em travessia com foco e onde se põe a culpa no pedestre é na verdade decorrência das políticas de programação semafórica que impõe  ao pedestre  tempo de espera  muito longos e o tempo de travessia reduzidos. É preciso rever urgentemente os padrões e metodologias  para garantir a segurança na travessia e a equidade do direito de sua utilização.
2. b) onde não houver foco de pedestres, aguardar que o semáforo ou o agente de trânsito interrompa o fluxo de veículos; com o sinal de braço ou sem o sinal de braço?

III – nas interseções e em suas proximidades, onde não existam faixas de travessia, os pedestres devem atravessar a via na continuação da calçada, observadas as seguintes normas:

1. a) não deverão adentrar na pista sem antes se certificar de que podem fazê-lo sem obstruir o trânsito de veículos ; com o sinal de braço ou sem o sinal de braço? Como um pedestre poderá obstruir o trânsito?
2. b) uma vez iniciada a travessia de uma pista, os pedestres não deverão aumentar o seu percurso, demorar-se ou parar sobre ela sem necessidade. – Mas também não devem atravessar correndo como se sentem pressionados a fazer em muitas situações na cidade

Art. 70. Os pedestres que estiverem atravessando a via sobre as faixas delimitadas para esse fim terão prioridade de passagem, exceto nos locais com sinalização semafórica, onde deverão ser respeitadas as disposições deste código. Com sinal de braço ou sem sinal de braço? Ou seja, teremos de “pedir licença” para utilizar um espaço que já é nosso de direito.  Já existe o sinal da faixa e todos os demais veículos deveriam sempre parar antes das faixas de pedestres para garantir travessias seguras.

Parágrafo único. Nos locais em que houver sinalização semafórica de controle de passagem será dada preferência aos pedestres que não tenham concluído a travessia, mesmo em caso de mudança do semáforo liberando a passagem dos veículos. E se ele não tiver feito o sinal de braço?E não exigir-se que este pedestre saia correndo para liberar a via, como ocorre com frequência nas cidades brasileiras?

Art. 170. Dirigir ameaçando os pedestres que estejam atravessando a via pública, ou os demais veículos: . E se ele não tiver feito o sinal de braço?

Infração – gravíssima;

Penalidade – multa e suspensão do direito de dirigir;

Medida administrativa – retenção do veículo e recolhimento do documento de habilitação.

Existe alguma infração para o pedestre para o não cumprimento do gesto?

 

SOB O PONTO DE VISTA DE SEGURANÇA DE TRÂNSITO

• A eficácia do gesto do pedestre está vinculada a sua percepção pelo condutor que exige um padrão de visibilidade presente nas travessias de trecho de vias retilíneos onde haja proibição de estacionamento para evitar que o pedestre fique oculto pelo alinhamento dos veículos estacionados; a maioria das travessias é realizada em vias com estacionamento liberado e nos cruzamentos envolvendo a conversão veicular o que  elimina qualquer potencial de eficácia da medida ou seja, o condutor não conseguirá visualizar o gesto a tempo de esboçar alguma reação;
• O gesto implicará num sentimento de falsa segurança por parte do pedestre ao imaginar que os condutores terão uma melhor percepção em função dele o que na maioria das vezes é falho.  Este sentimento implicará em atitudes que colocam em risco sua integridade ao iniciar a travessia sem a adequada avaliação do tempo necessário para executá-la e o tempo de aproximação do veículo;
• Os condutores poderão alegar a falta do gesto para justificar comportamentos inadequados em relação às precauções a serem tomadas nos locais  de travessias, sinalizados ou não;
• A falta do gesto poderá ser alegada por réus de processos judiciais decorrentes de homicídios por atropelamentos; O pedestre que não fizer o gesto será culpado sobre o seu atropelamento?
• A segurança no trânsito depende e pode ter grandes incrementos de acordo com o desenho urbano da uma cidade. Um desenho urbano coerente e que priorize os deslocamentos não motorizados automaticamente faz com as pessoas tenham comportamento que não coloquem em risco sua integridade e que respeitem todos os modais.

SOB O PONTO DE VISTA DE CAMPANHAS EDUCATIVAS

• Em Brasília, quando aplicado em campanha educativa funcionou, tanto que foi a fonte de inspiração deste projeto de lei, porém muitos apontam que o sucesso não se deu pelo gesto, mas pela fiscalização intensa que ocorreu ao mesmo tempo em que houve a implementação de tal prática. Já em São Paulo, por ocasião do Programa de Proteção ao Pedestre da CET, apesar de divulgado não teve grande adesão conforme atestou a própria CET em pesquisas realizadas.
• Deveria-se investir em educação para o respeito dos pedestres e das faixas de pedestres, uma sinalização que já temos em vigor.

SOB O PONTO DE VISTA PRÁTICO

• Nem todos os pedestres que atravessam tem disponível, para executar o gesto, um dos braços exigidos.  Estes podem estar ocupados carregando pacotes, segurando guarda-chuva, transportando duas crianças (qual delas os pais deveriam deixar soltas à beira de uma travessia para executar o gesto?) ou mesmo limitações físicas definitivas ou transitórias – pessoas sem braços ou com os braços imobilizados temporariamente;
• O gesto pode ser confundido com um pedestre pedindo taxi ou fazendo sinal para um conhecido;
• Ruas sem iluminação: problema frequente de falta de iluminação dos espaços urbanos. Como os motoristas enxergarão os pedestres?
• Chuva: com chuva, diminui a visibilidade dos motoristas e pedestres;
• Problemas com motoristas distraídos;
• Problemas com motoristas alcoolizados;
• A medida demanda ampla campanha de divulgação. Como será feito? Há acoplado uma obrigatoriedade de nova sinalização para lembrar tanto pedestres quanto motoristas sobre a utilização do gesto?
• Não toca em problemas como: faixas de pedestre, sinalização, semáforos e, principalmente, redução da velocidade;
• Como será garantida essa relação de “confiança” entre pedestre e motorista? O motorista também deve corresponder com um gesto que já visualizou o pedestre?
• Pleonasmo: “pedestre terá prioridade na faixa de PEDESTRE”! Conforme mostrado isso já está garantido no CTB.

 

1. EXPERIÊNCIAS (de insucesso) – CIDADES BRASILEIRAS QUE ADOTARAM O GESTO

O “Gesto do Pedestre” sugerido pela Deputada Federal Perpétua Almeida é o mesmo adotado em Brasília, e constitui-se de um gesto de braço  coincidente com sinal que normalmente se utiliza  para solicitar para o ônibus parar no ponto ou chamar um taxi na rua. 

        

O gesto de mão em Brasília

Muitas cidades no Brasil já tentaram instituir gestos de pedestres como tentativas de reduzir seus atropelamentos e/ou organizar o tráfego.  Talvez o mais criativo tenha sido o da prefeitura de Salvador ao fazer com que isso fosse “bacana”  combinando ao gesto do braço, o polegar virado para cima, ” o joinha” como sinal. 

O gesto de mão “joinha” em Salvador

Vídeo: https://www.youtube.com/watch?v=xo4-ARuBDzc

A prefeitura de São Paulo, por sua vez, ao implantar o Programa de Proteção ao Pedestre em 2011 e 2012 adotou como orientação ao pedestre na travessia da faixa, o uso do gesto de mão.   A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), responsável pelo programa, realizou pesquisas[1]com os condutores e pedestres relativas à aprovação, adoção e entendimento do gesto.  Os resultados apontaram numa primeira abordagem que tanto motoristas como pedestres tinham conhecimento sobre a adoção do gesto.  Entretanto, o detalhamento das pesquisas demonstrou que o gesto em nada contribuía para alterar a insegurança que o pedestre sentia frente a uma travessia quanto à atitude que o condutor iria adotar em relação ao respeito da mesma (Tabela 1). 

Tabela 1: percepção de atitudes registrando disparidades entre condutores e pedestres

Fonte: Freire (2013)

De acordo com a Tabela 1, o pedestre não confiava no gesto como garantia de respeito ao seu direito de prioridade de travessia na faixa sinalizada conforme estabelecido pela lei e por este motivo confiava mais na paciente espera da brecha de tráfego suficiente para realizar sua travessia. 

1. CONCLUSÃO

De um modo geral, o entendimento do ato de caminhar como mobilidade ainda é pouco compreendido pela sociedade e pelos governantes. Ou seja, que esta prática deve ser respeitada pelo desenho urbano e que a garantia dos níveis de segurança e conforto tem a ver muito mais com medidas de maior rigor no cumprimento dos direitos de uso digno dos espaços públicos urbanos pelos pedestres, através de medidas eficazes como a redução da velocidade veicular, do que pela obrigatoriedade de um gesto não forçado/ não usual.

Concluímos, desta forma, que somos completamente contrárias a aprovação de tal lei, considerando que além de não gerar e nem ter nenhuma função benéfica na relação entre as pessoas que se deslocam nos diferentes modais na cidade a mesma representa, em alguns aspectos, um retrocesso na tentativa da cultura de respeito à pessoa se deslocando a pé.

É importante lembrar que em muitas cidades brasileiras já é observada a prática da prioridade ao pedestre na travessia, fato que ocorre sem a necessidade do gesto. O processo que mudou a cultura da população nessas localidades foi a educação, especialmente dos condutores e não por estratégias de comando-controle. 

Para não finalizar apenas criticando sugerimos de forma propositiva que a Deputada redija uma nova lei com o objetivo de que a prioridade dos pedestres na faixa de pedestres seja cumprida garantindo assim maior segurança para as pessoas.

Nota:

Tentamos contato com a Deputada para que nos respondesse algumas questões, mas ainda não tivemos retorno.  Em matéria da Agência Câmara é apontado que, segundo a deputada, para o sucesso do “gesto do pedestre” basta uma “boa dose de educação” e inevitavelmente ponderamos: Por que ao longo dos 17 anos do CTB ainda não houve esta “boa dose de educação” para os motoristas respeitarem a faixa de pedestres?

(*) Maria Ermelina Brosch Malatesta é fundadora do “Pé de Igualdade” e presidente da Comissão de Mobilidade a Pé a Acessibilidade da ANTP e Letícia Leda Sabino, fundadora do “Sampapé” e Silvia Stuchi Cruz, fundadora do “Corrida Amiga” são secretárias executivas da mesma comissão.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes