OPINIÃO: O ônibus está perdendo a batalha da comunicação?

Por que o sistema de ônibus é tão mal visto pelo brasileiro?

ALEXANDRE PELEGI

A impressão que se tem é que falar mal de ônibus tornou-se parte integrante do discurso diário do cidadão nas grandes cidades. Tudo colabora para isso, a começar pelos congestionamentos que tornam impossível prever quanto tempo irá durar uma viagem, nem quanto tempo o cidadão, à espera no ponto, terá de aguardar por sua condução.

Mas sabe o cidadão de quem é a real culpa dos congestionamentos?

Enquanto a culpa do estrago causado pelo excesso de carros particulares vai para o ônibus, o passageiro, vítima principal, torna-se parte de uma trama maior, em que a outra vítima “aparente” é o sujeito que usa seu carro particular para se locomover na cidade. Carros que em média transportam 1,4 passageiros entopem as ruas, impedem que os ônibus circulem em velocidades compatíveis e, de quebra, tais motoristas sentem-se vitimados por um problema para o qual eles próprios contribuem diária e religiosamente.

Uma pesquisa realizada pela agência Nova S/B em todo o país, chamada ComunicaQueMuda – CQM, monitorou, entre os dias 5 de agosto e 5 de outubro de 2016, perto de 400 mil menções sobre vários temas relacionados á locomoção urbana, como ciclovias, ciclofaixas, corredores de ônibus, VLT, trânsito, velocidade máxima, multas, Uber e taxistas. É interessante que no universo de citações monitorado pela pesquisa salta aos olhos a percepção negativa que a população tem em relação aos serviços prestados pelos ônibus urbanos. Acesse:

https://diariodotransporte.com.br/2017/01/26/brasileiro-se-irrita-com-lotacao-nos-onibus-e-ainda-quer-transporte-individual/

Para se ter uma ideia, mesmo o metrô e o sistema de trens suburbanos apresentando problemas recorrentes, como superlotação e atrasos, o sentimento negativo sobre os ônibus é bem maior (71,8%) que sobre os trens (62,7%) e o metrô (46,4%). Os principais problemas são lotação, atrasos e demora entre os veículos. Se o sistema de trilhos convive hoje com superlotação, os outros dois pontos não o afetam – atrasos e demora entre veículos. O motivo é óbvio, mas não tão óbvio a ponto do usuário entender e ponderar: trens e metrôs andam em via exclusiva, têm sistema de pré-embarque, carregam muito mais passageiros de uma só vez, não param em semáforos, nem têm pontos a cada esquina. Já os ônibus…

O interessante deste levantamento é que ele reforça esta sensação de que o ônibus não sabe “conversar” com seu passageiro: a agência Nova S/B ouviu internautas que expressam sentimentos arraigados ou visões deturpadas sobre os transportes, sem entender o que de fato prejudica a operação dos ônibus nas diversas cidades brasileiras.

Ainda são poucos os exemplos de empresas de ônibus que abrem suas realidades para os passageiros, mostrando as dificuldades de operação, virtudes do modal e todo batalhão de pessoas e investimentos necessários para operação de transporte coletivo.

Um bom exemplo é a empresa Metra, concessionária do Corredor ABD, entre a capital paulista e o ABC.
A companhia criou o “case” Por Dentro da Metra” pelo qual reportagens em vídeo exibidas no Youtube e Facebook oficial da empresa faz o usuário entrar na garagem e ver como funciona cada departamento – Acesse e veja:

 

https://diariodotransporte.com.br/2017/04/18/metra-inova-e-usa-facebook-e-youtube-para-mostrar-a-populacao-como-funciona-uma-empresa-de-onibus/

O congestionamento, além de ser o principal empecilho para que o sistema de ônibus possa ter indicadores mínimos de qualidade e conforto, como o tempo de espera no ponto e a duração da viagem, colabora para outras questões tão graves quanto estas: o aumento no custo da operação do sistema, que hoje chega próximo a 25% do valor da tarifa, algo como R$ 1 a mais que o usuário da capital paulista paga para poder circular a baixas velocidades nas vias da cidade. Esse percentual é uma atualização de um alentado trabalho realizado em 1999 pela ANTP e o Ipea, chamado “Redução das deseconomias urbanas com a melhoria do transporte público”. O estudo provou que os congestionamentos geram um maior consumo de combustível, um aumento significativo na emissão de poluentes, gerando um forte impacto no sistema de ônibus pela imprevisibilidade que se torna a operação quando o fator temporal é avaliado: a frota de ônibus atua na cidade com baixos índices de produtividade, tendo os excessos no tempo das viagens como um dos fatores mais severos.

O estudo ANTP/Ipea afirmava na época que um dos principais objetivos do trabalho realizado pelas duas instituições era “chamar a atenção das autoridades e da sociedade para o alto custo social advindo da falta de prioridade para o transporte público”. Pelo visto, as autoridades fizeram ouvidos moucos, e a sociedade continuou distante dos motivos reais dos problemas.

O trabalho concluiu que as condições desfavoráveis de trânsito levam a quatro deseconomias principais: primeiro, os tempos de percurso dos usuários de automóvel nas vias principais e suas transversais são aumentados. Segundo, os congestionamentos severos levam ao consumo excessivo de gasolina (nos carros) e de diesel (nos ônibus). Terceiro, os congestionamentos severos implicam na emissão excessiva de toneladas de CO. E quarto, e o mais importante: os congestionamentos severos implicam em um aumento na frota de ônibus que correspondia à época a 16% do total de veículos em operação nas dez cidades que o estudo analisou (grandes cidades brasileiras, como São Paulo e Rio de Janeiro).

Resumo da ópera: o aumento da frota devido ao congestionamento severo e o consumo excessivo de combustíveis elevava o custo operacional em proporções que atingiam 10% no Rio de Janeiro e 16% em São Paulo. E aí vem a conclusão que poucos enxergam, e muitas autoridades fingem não ver: este aumento do custo é repassado para a tarifa – onerando o usuário – ou é coberto por subsídios do governo, onerando toda a população indistintamente. Esta socialização do prejuízo causado pelo uso indiscriminado do carro como transporte individual é uma espécie de pedágio às avessas, onde quem paga é a vítima (o usuário do ônibus), e não o culpado (o motorista do automóvel particular).

Se de 1999 até hoje a frota de carros particulares triplicou, numa proporção muito maior que a expansão do viário, a conclusão é óbvia: os congestionamentos impactam agora muito mais fortemente o sistema de ônibus. Se naquela época o percentual era de 16% no impacto sobre o custo operacional do sistema em São Paulo, hoje beira a casa dos 25%, segundo estima um dos autores do trabalho, Eduardo Vasconcellos, consultor da ANTP.

Se as autoridades pouco fizeram para aumentar a prioridade aos ônibus, quase nada foi feito para mostrar ao usuário dos transportes públicos que muito do que ele cobra do serviço não tem razão de ser. Ou melhor, tem toda a razão do mundo, ele apenas está direcionando suas críticas para o destinatário errado.

Tornou-se rotina ouvir palpites os mais inusitados para mitigar o baixo desempenho dos ônibus em São Paulo. A maioria deles sequer resvala na principal causa da maioria dos males do sistema: o excesso de veículos particulares, fato que foi nos últimos anos estimulado pelas autoridades do país sob o argumento econômico de aumento do PIB. Em busca de resultados macro-econômicos, reduziu-se na outra ponta a eficiência do trabalho nas metrópoles, ao mesmo tempo em que aumentou para pior a má percepção dos que se utilizam (e dependem) dos ônibus.

Como garantir produtividade do trabalho se grande parte da mão de obra está presa nos congestionamentos, exigindo gordas fatias do orçamento público para bancar subsídios?

Esta é uma pergunta incômoda, que poucos se atrevem a responder. Enquanto isso, o sistema de ônibus nas grandes cidades vem perdendo feio a batalha da comunicação. E como ensinava o velho guerreiro Chacrinha, quem não comunica, se estrumbica…

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em  transportes