OPINIÃO: Investir em trilhos e repensar a cidade

Publicado em: 8 de abril de 2017

ALEXANDRE PELEGI

Replicando matéria publicada no domingo anterior (26) no jornal O Globo (Centenas de cidades argentinas correm risco de sumir do mapa), que descrevia a trágica situação de cidades argentinas construídas às margens de ferrovias abandonadas, o jornal Folha de SP deste domingo (3) fez reportagem semelhante retratando situação similar no interior do estado mais rico da federação (Abandono marca antigas estações ferroviárias no interior de São Paulo).

O repórter da Folha percorreu mais de 1.500 km em rodovias e estradas de terra, num périplo que o levou a constatar o abandono de antigas estações ferroviárias que, como na Argentina, foram importantes para o desenvolvimento do interior do estado. A matéria da Folha aproveita o que registrou para contrastar com o que o Governo do Estado de SP se propõe a realizar: o projeto denominado Trem Intercidades, que deverá ter um trajeto de 135 km e nove estações. O projeto inclui desde o anúncio recente de uma linha de trem de passageiros e carga ligando São Paulo a Campinas e Americana, além de cidades no Vale do Paraíba e litoral.

No entanto quando o assunto é ferrovia o Brasil está mal na fita. Num ranking de 61 países ocupamos a vergonhosa posição de 60º lugar no indicador de qualidade do setor de infraestrutura, de acordo com relatório de competitividade do Fórum Econômico Mundial. Comparados aos países que compõem o Brics – Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul – estamos na lanterna. 

Um dos principais motivos é a dependência excessiva do modal rodoviário. A média mundial situa 45% em transporte ferroviário e 40% em rodoviário, enquanto o Brasil concentra 62% na modalidade rodoviária com apenas 22% em ferrovias. Com pouco menos de 29 mil km de trilhos, temos apenas 12 mil km destes transportando carga. Pior: são trilhos que não formam uma rede devido à grande variedade de bitolas, o que impede a conexão de uma linha à outra. 

Para nos aproximarmos da situação dos demais países alguns especialistas estimam que o Brasil precisaria de 50 mil quilômetros de linhas férreas, no mínimo. Uma radiografia do PAC de 2007 a 2015, feita pela ONG Contas Abertas, constata, no entanto, que das obras previstas no eixo logístico, as ferrovias foram as que ficaram em pior situação, com iniciativas concluídas em R$ 5,9 bilhões, valor equivalente a apenas 11,5% da previsão inicial de R$ 51,8 bilhões.

Para atender à demanda de passageiros nas grandes cidades (e regiões metropolitanas) o deficit acumulado atinge a marca de 850 km de trilhos trens e metrôs, conforme informações da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos). Pelos cálculos de especialistas, seriam necessários investimentos semelhantes aos que foram feitos para as Olimpíadas em um prazo de 20 anos, o que implica pouco mais de 40 km por ano. A realidade, como sempre, mostra outro retrato. No ano passado, apenas 21,7 km foram acrescentados à malha nacional, acréscimo de míseros 2,8%. Hoje, o país soma 1.034 km de linhas operando em 11 unidades da Federação.

Mais que saudosismo, ou até mesmo preocupação com o patrimônio histórico, a retomada de projetos ferroviários tornou-se uma imposição a um país que não consegue escoar sua safra, nem tratar com um mínimo de dignidade os milhões de cidadãos que se concentram em grandes regiões metropolitanas. Trilhos nas cidades e nos campos, escoando cargas e priorizando o transporte de passageiros de longas distâncias nas metrópoles, é uma das saídas fundamentais. É possível imaginar como seria hoje a situação de milhões de usuários da Região Metropolitana de SP sem o Metrô ou os trens da CPTM? Ou de milhões de cariocas sem os trens operados pela SuperVia e MetrôRio? Ou os passageiros atendidos pela CBTU em Recife?

Pensar na ferrovia como a espinha dorsal do sistema de transportes nas metrópoles, acoplada a um transporte de superfície por pneus, é a visão que todo gestor público de grandes cidades deveria ter e perseguir. Rapidez, eficiência e confiabilidade, indicadores de qualidade que uma cidade congestionada não consegue prover, só serão possíveis quando o investimento em infraestrutura de transporte estiver no mesmo patamar das necessidades econômicas e da qualidade de vida nas metrópoles. E investir em trilhos é parte necessária para atingir tal desafio.

Mas enquanto a ferrovia não vem, o que devemos fazer com nossas cidades? Prever que os trilhos ocuparão um espaço em nossas cidades é ponto pacífico. Mas precisamos, antes de tudo, definir qual é nossa prioridade: pessoas ou veículos?

Fica claro que carregar pessoas em carros engole imensos espaços urbanos, privatizando para poucos o que deve (e precisa) ser de todos. O excesso de carros implica em outro castigo às cidades: os congestionamentos alongam o tempo de viagem dos ônibus, exigindo mais coletivos para cumprir o mesmo trajeto diário, aumentando os custos de operação que acabam repassados às tarifas; de quebra, aumentam os acidentes e a poluição atmosférica.

O espaço de uma cidade é escasso e finito, o que sugere que para facilitar a circulação será necessário restringir o espaço para os automóveis. Por mais que muitos relutem em aceitar, o automóvel deixou de ser a muito tempo símbolo de liberdade para tornar-se ícone de servidão. Melhorar a mobilidade nas cidades passa hoje necessariamente por dificultar a circulação do transporte individual motorizado. E passa principalmente por destinar a maior parte dos recursos públicos para o transporte coletivo.

Enquanto esta equação não for construída e institucionalizada, a vida de nossas cidades terá o mesmo destino daquelas construídas ao longo das antigas ferrovias no passado recente: imensas áreas de abandono e deserto, com a violência e o desemprego dominando o cenário.

Alexandre Pelegi, editor da ANTP e jornalista especializado em transportes