OPINIÃO: Investir em trilhos e repensar a cidade

Trens Regionais. CP_Bloomfield c foto

ALEXANDRE PELEGI

Replicando matéria publicada no domingo anterior (26) no jornal O Globo (Centenas de cidades argentinas correm risco de sumir do mapa), que descrevia a trágica situação de cidades argentinas construídas às margens de ferrovias abandonadas, o jornal Folha de SP deste domingo (3) fez reportagem semelhante retratando situação similar no interior do estado mais rico da federação (Abandono marca antigas estações ferroviárias no interior de São Paulo).

O repórter da Folha percorreu mais de 1.500 km em rodovias e estradas de terra, num périplo que o levou a constatar o abandono de antigas estações ferroviárias que, como na Argentina, foram importantes para o desenvolvimento do interior do estado. A matéria da Folha aproveita o que registrou para contrastar com o que o Governo do Estado de SP se propõe a realizar: o projeto denominado Trem Intercidades, que deverá ter um trajeto de 135 km e nove estações. O projeto inclui desde o anúncio recente de uma linha de trem de passageiros e carga ligando São Paulo a Campinas e Americana, além de cidades no Vale do Paraíba e litoral.

No entanto quando o assunto é ferrovia o Brasil está mal na fita. Num ranking de 61 países ocupamos a vergonhosa posição de 60º lugar no indicador de qualidade do setor de infraestrutura, de acordo com relatório de competitividade do Fórum Econômico Mundial. Comparados aos países que compõem o Brics – Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul – estamos na lanterna. 

Um dos principais motivos é a dependência excessiva do modal rodoviário. A média mundial situa 45% em transporte ferroviário e 40% em rodoviário, enquanto o Brasil concentra 62% na modalidade rodoviária com apenas 22% em ferrovias. Com pouco menos de 29 mil km de trilhos, temos apenas 12 mil km destes transportando carga. Pior: são trilhos que não formam uma rede devido à grande variedade de bitolas, o que impede a conexão de uma linha à outra. 

Para nos aproximarmos da situação dos demais países alguns especialistas estimam que o Brasil precisaria de 50 mil quilômetros de linhas férreas, no mínimo. Uma radiografia do PAC de 2007 a 2015, feita pela ONG Contas Abertas, constata, no entanto, que das obras previstas no eixo logístico, as ferrovias foram as que ficaram em pior situação, com iniciativas concluídas em R$ 5,9 bilhões, valor equivalente a apenas 11,5% da previsão inicial de R$ 51,8 bilhões.

Para atender à demanda de passageiros nas grandes cidades (e regiões metropolitanas) o deficit acumulado atinge a marca de 850 km de trilhos trens e metrôs, conforme informações da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos). Pelos cálculos de especialistas, seriam necessários investimentos semelhantes aos que foram feitos para as Olimpíadas em um prazo de 20 anos, o que implica pouco mais de 40 km por ano. A realidade, como sempre, mostra outro retrato. No ano passado, apenas 21,7 km foram acrescentados à malha nacional, acréscimo de míseros 2,8%. Hoje, o país soma 1.034 km de linhas operando em 11 unidades da Federação.

Mais que saudosismo, ou até mesmo preocupação com o patrimônio histórico, a retomada de projetos ferroviários tornou-se uma imposição a um país que não consegue escoar sua safra, nem tratar com um mínimo de dignidade os milhões de cidadãos que se concentram em grandes regiões metropolitanas. Trilhos nas cidades e nos campos, escoando cargas e priorizando o transporte de passageiros de longas distâncias nas metrópoles, é uma das saídas fundamentais. É possível imaginar como seria hoje a situação de milhões de usuários da Região Metropolitana de SP sem o Metrô ou os trens da CPTM? Ou de milhões de cariocas sem os trens operados pela SuperVia e MetrôRio? Ou os passageiros atendidos pela CBTU em Recife?

Pensar na ferrovia como a espinha dorsal do sistema de transportes nas metrópoles, acoplada a um transporte de superfície por pneus, é a visão que todo gestor público de grandes cidades deveria ter e perseguir. Rapidez, eficiência e confiabilidade, indicadores de qualidade que uma cidade congestionada não consegue prover, só serão possíveis quando o investimento em infraestrutura de transporte estiver no mesmo patamar das necessidades econômicas e da qualidade de vida nas metrópoles. E investir em trilhos é parte necessária para atingir tal desafio.

Mas enquanto a ferrovia não vem, o que devemos fazer com nossas cidades? Prever que os trilhos ocuparão um espaço em nossas cidades é ponto pacífico. Mas precisamos, antes de tudo, definir qual é nossa prioridade: pessoas ou veículos?

Fica claro que carregar pessoas em carros engole imensos espaços urbanos, privatizando para poucos o que deve (e precisa) ser de todos. O excesso de carros implica em outro castigo às cidades: os congestionamentos alongam o tempo de viagem dos ônibus, exigindo mais coletivos para cumprir o mesmo trajeto diário, aumentando os custos de operação que acabam repassados às tarifas; de quebra, aumentam os acidentes e a poluição atmosférica.

O espaço de uma cidade é escasso e finito, o que sugere que para facilitar a circulação será necessário restringir o espaço para os automóveis. Por mais que muitos relutem em aceitar, o automóvel deixou de ser a muito tempo símbolo de liberdade para tornar-se ícone de servidão. Melhorar a mobilidade nas cidades passa hoje necessariamente por dificultar a circulação do transporte individual motorizado. E passa principalmente por destinar a maior parte dos recursos públicos para o transporte coletivo.

Enquanto esta equação não for construída e institucionalizada, a vida de nossas cidades terá o mesmo destino daquelas construídas ao longo das antigas ferrovias no passado recente: imensas áreas de abandono e deserto, com a violência e o desemprego dominando o cenário.

Alexandre Pelegi, editor da ANTP e jornalista especializado em transportes

6 comentários em OPINIÃO: Investir em trilhos e repensar a cidade

  1. Amigos, boa noite.

    Que Sampa irá virar cidade fantasma eu já comentei recentemente no Diárioi, em Sampa não cabe mais ninguém, tudo já transbordou, não só o Rio Tietê.

    Penso que estamos “involuindo”, pois não há muito o que discutir sobre os trilhos, afinal tínhamos trilhos em quase tudo quanto é canto do pais, até em Maria da Fé uma cidade no sul de Minas a 1200 m de altitude acima de Itajubá, e com certeza feita no “lombo de burro.”

    Eu sou simplista, e as coisas assim tem de ser resolvidas no Brasil, porque senão
    continuaremos em marcha a ré no melhor estilo “caranguejado da fiscalizadora”.

    De imediato é só seguir as rotas das ferrovias abandonas, fazendo as devidas correções para que tenham menos curvas e sejam mais retas.

    Pronto em pouco tempo tudo recuperado, afinal as rotas são contemporâneas apesar do passar dos anos.

    Mas como todos sabem isso não dará lucro, então serão contratados projetos e feitas obras faraônicas passando ao lado das rotas abandonadas, da Alta Sorocaba, Paulista, Mogiana, RFFSA, EFSJ e outras que não me lembro agora.

    O BRASIL NÃO ANDA PORQUE AS MENTES JURÁSSICAS NÃO QUEREM.

    Falando nisso e o Aerotrem de Sampa ??

    Roda ou Implode ?

    E quando ????

    Att,

    Paulo Gil

  2. Acho que a maneira como foi feita a licitação para privatizar as ferrovias não foi a mais inteligente. Deu exclusividade de uso por região, daí impedindo a integração nacional dos transportes.
    Em São Paulo, por exemplo, ninguem chega ao porto de Santos (maior porto exportador do País) a não ser a vencedora da licitação regional.
    Dessa forma, inibe as iniciativas de aumentar a demanda.
    Deixou também que o uso do leito ferroviário fosse opcional pelo arrematante, não sendo obrigatório a manutenção dos ramais fora de seu interesse, podendo simplesmente abandona-los.
    Não sei quando vencerá o atual contrato, porém, um governo sério já deveria estar pensando em como melhorar a atual situação.

  3. falando agora do transporte urbano, vários ramais estão abandonados, sendo ocupado por favelas, existindo até viaduto ferroviário abandonado sobre a marginal tiete, que poderia estar sendo percorridos por VLTs ou bondes, fazendo integração das vias ferreas com áreas carentes de transporte.
    Vejo que a ligação entre a linha 7 com a 8 na altura da região Pirituba e a região do bairro da Leopoldina/Lapa. poderia ser feita levando transporte aquela região .
    Outra linha alimentadora possivel de usar os ramais abandonados seria da estação Presidente Altino da linha 8 em direção ao bairro do Jaguare chegando proximo a USP e/ou a ponte do rio pinheiros
    Essa região eu observei, porém deve haver várias outras.

  4. Repensando as viabilidades de transporte na região metropolitana, vejo com vantagens a ligação hidroviária em as linhas 9 e 10 pela represa.
    Custo baixo, atendendo a uma periferia carente de ligação regional ou com as ferrovias.
    Fica a ideia no ar.
    Abraços

  5. os VLTs ou Bondes acima sugerido, poderiam ser os trens substituidos, cujos vagoes motorizados estivessem em boas condições de uso.

    • Jair, boa noite.

      É isso ai, boas ideias não faltam, mas..

      Gostei de todas, principalmente, Leopoldina – Pirituba, mas eu já estenderia até Cajamar, rsssssssssssssssss

      Ao invés do Aerotrem Penha-Lapa, deveriam ter feito várias pequenas linhas de Aerotrem ligando trilhos e pontos principais.

      Mas …

      Abçs,

      Paulo Gil

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