Organização internacional cria guia para corredores, faixas e pontos de ônibus que serve para qualquer país
Publicado em: 26 de dezembro de 2016
Muitas vezes, erros básicos de conceito e implantação das estruturas tornam o meio de transporte pouco eficiente e afetam até mesmo a segurança dos passageiros e demais pedestres
ADAMO BAZANI
Quantas vezes você estava na rua, num ponto de ônibus ou num cruzamento e, ironicamente, pensou: “Qual foi o ‘gênio’ que planejou isso?”, se referindo a erros que até mesmo os mais leigos acabam percebendo.
Pois é, isso ocorre muito na implantação de estruturas nas diversas cidades brasileiras, seja pelo afogadilho político para entregar obras, por falta de capacitação de alguns funcionários que atuam no poder público ou mesmo por erros conceituais.
Não é à toa que parte dos recursos disponíveis no Ministério das Cidades para corredores de ônibus, não foram liberados por causa da baixa qualidade dos projetos de transportes.
A situação de ruas, pontos de ônibus, faixas e corredores para transporte coletivos nem sempre é a ideal.
Mas um “Guia de Design Urbano”, elaborado pela Nacto – Associação Nacional de Transporte dos Estados Unidos (na sigla em inglês), com a Global Designing Cities Initiative, que reúne especialistas e técnicos num movimento internacional que busca o melhor desenho para as cidades , pode ajudar bastante.
O guia foi feito a partir da observação de 72 cidades de 42 países com realidades diferentes, mas problemas semelhantes.
A publicação na íntegra ainda não está disponível gratuitamente, no entanto, traz online e sem cobrança, alguns conceitos básicos. Gestores públicos e até mesmo investidores privados podem comprar o exemplar pela internet com a totalidade das informações.
Uma das principais preocupações é em relação ao transporte público, em especial, faixas de ônibus à direita, no contrafluxo, corredores dedicados no centro das vias e pontos de ônibus.
Sobre as paradas de ônibus, o brasileiro sofre bastante. São estruturas improvisadas, colocadas com pouco critério e que oferecem pouca proteção em relação às intempéries e também aos acidentes de trânsito.
O guia traz exemplos de cálculos de como dimensionar o tamanho do ponto de acordo com a demanda e fluxo dos passageiros esperados.
Os sistemas exigem sinalizações, mesmo que simples. Pedestre deve ser protegido de fato.
Nas calçadas onde não há espaço suficiente, a recomendação é colocação de ilhas demarcadas especificamente para as áreas de ponto, mesmo avançando sobre a rua. Essas ilhas podem ser separadas por pintura de solo, extensão da calçada ou até mesmo floreiras.
Em diversos modelos, espaço para pedestre ocupa área de veículos nas paradas de ônibus
O local deve ser acessível, sem obstáculos, e a recomendação é que a sinalização seja completa mesmo que simples, com nome das linhas, iluminação e também sinalização para os motoristas.
Deve haver sinalização especial nas faixas exclusivas para permitir com que os ônibus parem no lugar certo, melhorando a eficiência e a velocidade.
Parece óbvio, mas não é o que se encontra na maior parte das cidades brasileiras.
Em relação aos corredores e às faixas de ônibus, o guia faz a separação dos diferentes tipos de estruturas.
Quando não há uma separação física ao longo do trajeto, manual sugere pistas com cor diferenciada
No contrafluxo, por exemplo, os ônibus devem contar com faixas mais largas que as demais vias do trânsito, se possível. A sinalização de solo deve ser por faixa dupla amarela, preferencialmente, e não apenas uma faixa branca, a não ser que haja espaços para conversões, o que deve ser evitado sempre que possível. Deve haver sinalizações aéreas claras para pedestres e motoristas. Isso também vale para modais como VLT – Veículos Leves sobre Trilhos.
Se as faixas de ônibus tiveram espaço considerável, é melhor que a ciclovia naquela determinada rua seja conjunta ao tráfego de coletivos e não ao dos demais veículos.
Com a separação física, mesmo em faixas, é possível esperar maior velocidade
No espaço central das vias pode haver diversas estruturas.
A separação com muretas e grades para proteger pedestres é medida recomendada em corredores. Travessias de pedestres precisam de sinalizações bem chamativas.
No caso de BRTs, corredores de ônibus separados do tráfego dos demais veículos, a situação naturalmente é mais fácil, já que normalmente haverá canteiros, estações de embarque e desembarque, ou, no mínimo, muretas.
Mas existem corredores que são apenas faixas centrais que, pela falta de espaço na via, acabam sendo delimitadas apenas por pintura de solo.
Também neste caso, o transporte coletivo deve contar com faixas mais largas que as demais.
As ilhas embarque e desembarque devem ser protegidas e acessíveis. Deve haver uma integração com cruzamentos seguros para pedestres ou passarelas.
A pintura de solo deve ter no mínimo listras brancas simples ou duplas sólidas, sem intersecções. Se possível, dependendo das legislações locais, o ideal é pintar o asfalto por onde circulam os ônibus na cor vermelha.
Faixas à direita podem ter outros elementos de segregação, além da pintura de solo
As chamadas “tartarugas” e sinalizadores sonoros no solo também são recomendados pelos especialistas. Mesmo não sendo um BRT propriamente dito, as faixas e os corredores expressos centrais devem contar preferencialmente com tarifa pré-embarcada, ou seja, pagamento antes de o ônibus chegar. A prioridade para os ônibus nos cruzamentos também é essencial, mesmo em modelos de vias que não se tratam de BRT.
As faixas à direita do fluxo são as mais simples, porém, não as menos importantes.
Por isso que também critérios são essenciais para determinar a implantação destes espaços.
As faixas de ônibus podem operar durante todo dia ou mesmo em alguns horários específicos para que os coletivos não fiquem presos nos congestionamentos como os demais veículos.
A prioridade é necessária porque os ônibus transportam proporcionalmente (e às vezes em números reais) mais pessoas que todo volume de veículos particulares.
A largura da faixa deve ser de acordo com a disponibilidade da via sempre respeitando o tamanho do ônibus.
Se possível também, a faixa do ônibus deve ser mais larga que as demais do fluxo.
A sinalização deve ser clara, tanto aérea como na via.
As faixas devem ser separadas por listras brancas simples ou duplas sólidas.
Os pontos devem ser implantados em locais onde o motorista tem plena visão dos pedestres já que há pouca ou quase nenhuma segregação entre a calçada e a via por onde passam os veículos de transporte coletivo.
Se possível, as conversões à direita devem ser evitadas para os carros, que podem circular por mais alguns quarteirões até chegar ao destino desejado.
Também dependendo da legislação de trânsito, as faixas podem ser pintadas de vermelho.
Em trechos onde não há embarque e desembarque de passageiros, a faixa de ônibus pode conviver com estacionamentos junto às guias.
Em alguns modelos de estruturas internacionais, a faixa da direita é utilizada para estacionamento, a seguinte para ônibus e as demais para tráfego dos outros veículos. No entanto isso, só é possível em trajetos onde não são previstos embarques e desembarques.
São medidas simples, de baixo custo, mas que aparentemente os gestores brasileiros nem sempre observam.
O site da Nacto é: http://nacto.org/
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
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Comentários
Não só nos corredores e faixas os erros acontecem.
Quando fizeram o terminal butantã da linha 4 do metro de SP, para facilitar a saida dos onibus com destino a Av. Fco. Morato, inverteram a mão da Rua MMDC levando aqueles onibus para a Rua Alvarenga.
acontece que o trafego que vem da região pela Av. Brasil e Rua alvarenga com destino a ponte da USP e região usava a Rua MMDC para fazer a ligação com a rua Camargo seguindo para a USP etc etc
Após essa mudança, avolumou o transito na rua Alvarenga após MMDC e região já congestionada( para fazer a conversão), justamente no quarteirão por onde os onibus que saindo do terminal pela MMDC usam a Alvarenga para a Fco Morato.
Qual seria a melhor solução:
Apenas fazer uma faixa no contra fluxo da rua MMDC para os onibus, mantendo o fluxo normal de conversão para a Rua Camargo para os outros veículos.
Assim não haveria sobrecarga na Rua Alvarenga naquele quarteirão beneficiando a todos.
Bem que voce falou dos leigos que acabam enxergando
abraços
Isso e muito interessante, pra aplicar em SP.