A Câmara Municipal de São Paulo, por iniciativa do vereador José Police Neto, presidente da Comissão de Transporte, realizou uma audiência pública sob o título “Limites de velocidade e seu impacto em SP”
Com a presença de vereadores, especialistas em trânsito e segurança viária, jornalistas e organizações da sociedade civil (com representantes de movimentos de pedestres, ciclistas e motociclistas) o debate estendeu-se por mais de duas horas.
A ANTP participou na mesa dos debates através de seu superintendente, Luiz Carlos Mantovani Néspoli (Branco), que fez questão de dar contornos mais amplos ao assunto: “Se como país não temos um plano de ação, se não definimos metas, se não escolhemos os focos de atenção, se não disponibilizamos recursos, como será possível alcançar um resultado perene na redução de acidentes? A verdade é que a segurança viária foi deixada de lado, pelo menos como projeto de uma política pública nacional”. Basta ver nossa situação quando comparados a outros países (gráfico abaixo).
Em resumo: a redução de velocidade é um ponto fundamental numa política de segurança, não pode ser a única, mas associada a um conjunto de outras ações como solução para um dos problemas mais persistentes do Brasil.
Em sua apresentação Branco demonstrou que a letalidade no trânsito na cidade de São Paulo (tabela 1), ao contrário do país (tabela 2), vem em queda descendente a partir do final da década de 90, que espelha a dedicação da CET e que também coincide com a entrada em vigor do Código de Trânsito Brasileiro. Fruto de várias administrações municipais que, cada qual a seu modo, e com focos distintos, investiu setorialmente na diminuição da violência no trânsito.
Citando algumas ações emblemáticas, Branco recordou a municipalização do trânsito; a obrigação do uso de cinto de segurança e do uso do capacete para motociclistas; mais recentemente o programa de Proteção aos Pedestres; e a uniformização e redução da velocidade nas vias, com a ampliação da política de redução de velocidade para vias como as marginais Tietê e Pinheiros; tudo para demonstrar que, mesmo com focos distintos, as ações tiveram resultados significativos. Ressaltou o relevante papel da CET nestes 40 anos, empresa de reconhecida competência técnica no Brasil e no exterior.
Destacou que um dos fatores fundamentais para a obtenção prolongada e definitiva de resultados positivos na redução das mortes do trânsito é a intersetorialidade dos programas, que contempla todos os principais atores, como os organismos públicos de trânsito e transporte, a Polícia Militar, o setor de Saúde, o Detran, a Polícia Rodoviária Federal, DER e outros. O Movimento Paulista de Segurança Viária (MPSV), iniciado recentemente no âmbito do Governo do Estado de São Paulo, é um começo alvissareiro, já que reúne muitos desses órgãos públicos.
Ao observar que, ao contrário de São Paulo, o número de acidentes de trânsito vem crescendo em todo o Brasil, Branco apontou que isso indica de maneira inequívoca que “o Estado brasileiro não vem adotando todas as medidas a seu alcance para reverter este quadro indesejável”. Indesejável porque, os estudos indicam os acidentes de trânsito não só oneram os cofres públicos, como reduzem a capacidade de atendimento hospitalar para outros tipos de necessidade. Enquanto alguns governos (municipais e estaduais) têm adotado políticas eficientes e duradouras de segurança viária, a União tem se ausentado desse esforço.
A redução progressiva dos acidentes em São Paulo desde a implantação do Código em 1998 (com 1582 registros naquele ano para 992 em 2015) significou uma economia de R$ 680 milhões em custos sociais e de R$ 92 milhões em despesas médico-hospitalares. O oposto do que ocorre no Brasil quando tomamos os dados nacionais.
Branco chamou a atenção para a maneira como outros países enfrentaram o problema, reduzindo os acidentes de trânsito de maneira consistente e duradoura. Esta é uma boa medida para aprendermos sobre o que e o como fazer, observando a estratégia de dezenas de outros países que obtêm índices de acidentalidade cada vez menores ano após ano. “Mesmo países que já detém, comparativamente, um baixo índice de acidentalidade, como o Reino Unido, Suécia, Dinamarca, Suíça, Japão, Alemanha e tantos outros, neles ainda se pode observar um programa nacional de redução de acidentes. Ou seja, continuam agindo. Mesmo com índices comparativamente vantajosos, continuam estabelecendo programas de ação, definindo metas e meios de acompanhamento e avaliação”, reforçou Branco.
Para finalizar, Branco conclui que o que essa situação de descalabro mostra, ou aparentemente demonstra, “é que não há interesse governamental pelo assunto, que o enorme custo social não tem nenhum significado, que a ocupação progressiva de 50% dos leitos hospitalares por traumatizados no trânsito é uma questão circunscrita à administração hospitalar do país e nada mais, e assim por diante. O país não pode permitir tamanho descaso!”.
A redução de velocidade é um paradigma mundial. Não há o que nem porquê discutir. O que é preciso assumir com urgência é que é necessário e inadiável organizar um plano de ação, com metas, prazos, responsabilidades, focos de atenção, recursos disponíveis, coordenação centralizada, integração de todos os poderes e atores sociais.
Debater a questão dos limites de velocidade nas cidades é fundamental, até como medida pedagógica. No âmbito do país é preciso evoluir para combater, de fato, a raiz do problema: a construção de uma política nacional, através do Sistema Nacional de Trânsito, com a participação da sociedade civil, e a coordenação do Governo Federal. No âmbito da cidade de São Paulo, continuar com o mesmo objetivo construído durante décadas, adotando a “visão zero” como princípio, mas com um processo que envolva a população para o mesmo objetivo, já que a ninguém é desejável que pessoas morram ou fiquem severamente feridas no trânsito. A sociedade, conscientizada desse objetivo comum, não deixará de aderir.
Devemos pensar coletivamente e colocar a vida humana como foco da gestão do trânsito nas cidades e ter em mente que uma só morte no trânsito já é demais.
Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes