Alckmin pode privatizar monotrilho depois de atrasos, prejuízos e incertezas

Publicado em: 24 de junho de 2016

monotrilhos

Altos custos, problemas técnicos, falta de verbas e incertezas têm colocado gestão Alckmin em constrangimento por causa da opção pelos monotrilhos

Proposta inicial é para a linha 15-Prata da Zona Leste. Especialistas ainda veem com dúvida a opção pelo modal

ADAMO BAZANI

A gestão do governador Geraldo Alckmin, após passar por situações desconfortáveis por causa dos monotrilhos – sistema de trens com pneus que circulam em elevados sustentados por vigas –  estuda a privatização de ao menos uma linha, a 15-Prata, da zona Leste.

A decisão se dá pelo fato de o modal estar bem mais caro que o inicial, não haver recursos por causa da crise econômica, do contingenciamento de verbas federais, da queda de arrecadação pelo alto custo de implantação, e também por questões técnicas que dificultam o avanço dos monotrilhos.

A confirmação foi trazida pela edição do jornal Folha de São Paulo, nesta sexta-feira, 24 de junho de 2016, em reportagem de Rodrigo Russo e Eduardo Geraque.

“Inaugurada em 2014, a linha 15-prata foi a primeira do Estado a adotar a tecnologia de monotrilho, um tipo de trem elevado, visto por especialistas com desconfiança. Ela sofreu seguidos atrasos (antes do atual edital, foi prevista para 2012, depois para 2015), ficou mais cara (a fase de obras superou em mais de R$ 300 milhões a estimativa) e funciona hoje com 2,9 km entre as duas estações: Oratório e Vila Prudente.” – diz trecho da reportagem.

A linha 15-Prata deveria ter em 2012, 26,7 quilômetros de extensão funcionando. Mas agora, a previsão para 2018 é que sejam entregues 16 quilômetros e oito estações a menos.

É justamente o trecho previsto para 2018 que o Governo do Estado quer entregar para a iniciativa privada, entre atual estação Oratório e São Mateus, na Zona Leste, que soma 10,1 quilômetros e tem oito sete estações: São Lucas, Camilo Haddad, Vila Tolstoi, Vila União, Jardim Planalto, Sapopemba, Fazenda da Juta e São Mateus.

O desafio do Governo do Estado é fazer com que a linha se torne atrativa do ponto de vista financeiro para que iniciativa privada venha participar.

Atualmente, a operação do sistema de trilhos em São Paulo do ponto de vista financeiro é deficitária. Com a implantação de mais quilômetros, de acordo com a reportagem, a malha pode ainda se tornar mais cara para funcionar.

“Com menos de 80 km construídos ao longo de mais de quatro décadas, a rede de metrô de SP é pequena em relação a outras metrópoles mundiais, mas bastante ocupada. A tendência é que, conforme sua expansão avance, haja diluição do número de passageiros por quilômetro, assim como maior ociosidade em alguns momentos –podendo encarecer a operação”

Algumas questões técnicas deixaram os monotrilhos mais lentos e mais caros. Houve também um impasse em relação às fabricantes de trens, com a saída da MPE. Como os monotrilhos precisam de pilastras altas em com base profunda, a intervenção é mais complexa e cara.

Ainda em relação especificamente à linha 15-Prata, por causa de galerias de águas sobre a estação da Vila Tolstoi, o Metrô de São Paulo teve de parar as obras e desviar o curso do Córrego Mooca, que passa pelo local, para só depois poder fincar as estruturas que vão sustentar o monotrilho. O córrego, agora por causa do sistema, faz um desvio sob o local destinado à futura estação, seguindo 100 metros por baixo da própria Avenida Luiz Inácio de Anhaia Mello e depois voltando ao canteiro Central.

No buraco que ainda existe sob a futura estação é possível ver as bases dos 12 pilares que, feitos dentro do antigo córrego, sustentariam o edifício. Eles serão enterrados pela nova base de apoio do prédio. O córrego que “apareceu” no meio da construção da linha é apenas um dos problemas que se acumularam durante toda a fase de execução do projeto.

É dinheiro do cidadão que vai ser enterrado.

A administração Alckmin também estuda privatização de linhas da CPTM. A Companhia Paulista de Trens Metropolitanos depende de R$ 1 bilhão de subsídios por ano.

As linhas em estudo para privatização são 8-Diamante (Júlio Prestes – Itapevi  -Amador Bueno) e 9-Esmeralda (Osasco – Grajaú), as melhores do sistema.

MONOTRILHOS VÃO SER INCOMPLETOS E MENORES:

Não bastassem estar mais caros, os monotrilhos também devem ser inaugurados com extensões bem inferiores ao que foi prometido pelo Governo do Estado de São Paulo.

Por falta de verbas, vários trechos tiveram os cronogramas de obras suspensos.

O Governo de São Paulo prometeu entregar entre 2012 e 2015, um total de 59,7 quilômetros de monotrilhos em três linhas. Apenas 2,9 quilômetros entre as estações Oratório e Vila Prudente, da linha 15 Prata estão em operação e ainda com horário menor que dos trens, metrô e ônibus.

Duas linhas, a 15- Prata e a 17 – Ouro, que somam 44 quilômetros estão em construção, sendo que 21,9 quilômetros foram descartados dos cronogramas iniciais.

Na linha 15-Prata são 16 quilômetros e oito estações a menos. A linha 17-Ouro perdeu 10 quilômetros e 11 estações. Confira abaixo:

linha 15 Prata deveria ter 26,7 quilômetros de extensão, 18 estações entre Ipiranga e Hospital Cidade Tiradentes ao custo R$ 3,5 bilhões com previsão de entrega total em 2012. Em 2015, orçamento ficou 105% mais alto, com o valor de R$ 7,2 bilhões. O custo por quilômetro sairia em 2010 por R$ 209 milhões, em 2015 por R$ 260 milhões e, no primeiro semestre de 2016, subiu para R$ 354 milhões. A previsão de 9 estações agora é para 2018. Está congelado o trecho entre Hospital Cidade Tiradentes e Iguatemi e Vila Prudente-Ipiranga. O governo do estado promete atendimento a uma demanda de 550 mil passageiros por dia

linha 17 Ouro do monotrilho deveria ter 17,7 quilômetros de extensão, com 18 estações entre Jabaquara, Aeroporto de Congonhas e região do Estádio do Morumbi ao custo de R$ 3,9 bilhões com previsão de entrega total em 2012. Em 2015, o orçamento ficou 41% mais caro somando R$ 5,5 bilhões e a previsão para a entrega de 8 estações até 2018. Em 2010, o custo do quilômetro era de R$ 177 milhões. Em 2015, o custo por quilômetro seria de R$ 310 milhões e no primeiro semestre de 2016 foi para R$ 325 milhões. O monotrilho, se ficar pronto, não deve num primeiro momento servir as regiões mais periféricas.  Assim, os trechos entre Jabaquara e a Aeroporto de Congonhas e entre depois da Marginal do Rio Pinheiros até a região do Estádio São Paulo-Morumbi, passando por Paraisópolis, estão com as obras congeladas. Com este congelamento, não haverá as conexões prometidas com a linha 4 Amarela do Metrô na futura estação São Paulo – Morumbi, e nem com estação Jabaquara e da Linha 1 Azul do Metrô e Terminal Metropolitano de Ônibus e Trólebus Jabaquara, do Corredor ABD. Segundo o site do próprio Metrô, quando estiver totalmente pronto, este sistema de monotrilho atenderá 417 mil e 500 passageiros por dia.

linha 18 Bronze deveria ter 15,7 quilômetros de extensão, com 13 estações entre a região do Alvarenga, em São Bernardo do Campo, até a estação Tamanduateí, na Capital Paulista ao custo de R$ 4,5 bilhões com previsão de entrega total em 2015. Em 2015, orçamento estava 14% mais caro, chegando a R$ 4,8 bilhões, sem previsão de entrega. A previsão de demanda é de até 340 mil passageiros por dia, quando completo. O custo hoje por quilômetro em 2015 seria de R$ 305 milhões. Como as obras não começaram, especialistas defendem outro meio de transporte para a ligação, como um corredor de ônibus BRT, que pode ser até cinco vezes mais barato com capacidade de demanda semelhante.

COMPARAÇÕES:

De acordo com o Monorail Society , o consultor em mobilidade, Peter Alouche, e palestras do professor de engenharia de produção e transportes da UFRGS – Universidade Federal do Rio Grande do Sul, Luís Afonso dos Santos Senna, e técnico em transporte e vice-presidente da Associação Nacional de Transportes Públicos ANTP, César Cavalcanti, a escolha dos modais devem levar em conta os custos e quantas pessoas vão beneficiar.

– Corredor de ônibus simples: Capacidade de 10 mil a 20 mil passageiros hora/sentido – Custo por quilômetro inferior a US$ 5 milhões

– Corredor de ônibus BRT: Capacidade de 15 mil a 30 mil passageiros hora/sentido – Custo por quilômetro de US$ 15 milhões a US$ 20 milhões

– Monotrilho: Capacidade de 15 mil a 35 mil passageiros hora/sentido – Custo por quilômetro de US$ 80 milhões a US$ 100 milhões

– VLT – Veículo Leve sobre Trilhos: Capacidade de 15 mil a 35 mil passageiros hora/sentido – Custo por quilômetro de US$ 20 milhões a US$ 60 milhões

– Metrô Leve: Capacidade de 25 mil a 45 mil passageiros hora/sentido – Custo por quilômetro de US$ 40 milhões a US$ 80 milhões

– Metrô: Capacidade de 60 mil a 80 mil passageiros hora/sentido – Custo por quilômetro de US$ 200 milhões a US$ 300 milhões

SONHO OU UTOPIA? AS VANTAGENS DO MONOTRILHO:

O engenheiro e mestre em Transportes pelo Instituto Militar de Engenharia – IME, Marcus Vinicius Quintella Cury, elaborou um estudo intitulado “A verdadeira realidade dos monotrilhos urbanos – Sonho ou Utopia: De volta ao Futuro?”. No levantamento de sistemas em diversas partes do mundo, o especialista mostra que vários fatores levaram à desativação de linhas de monotrilho:

ESTUDO SOBRE MONOTRILHO: Sonho ou Utopia?

Quando foram anunciados pelo Governo do Estado de São Paulo, os três monotrilhos na capital, sendo um deles também para o ABC Paulista, foram apresentados como uma solução de mobilidade pioneira no País, de bem menor custo que o metrô e implantação mais rápida.

No entanto, já naquela ocasião, em 2010, especialistas em mobilidade urbana, arquitetura e urbanismo, e de contas públicas, levantaram questionamentos a respeito do modal, que em São Paulo, consiste em trens leves, com pneus de borracha, que devem trafegar em elevados.

Mais da metade dos monotrilhos inaugurados em todo mundo já foi desativada, de acordo com dados da Associação Internacional de Monotrilhos –  MonorailSociety –  e da UITP – União Internacional de Transportes Públicos. Além disso, com exceção da Ásia, grande parte dos países que implantaram sistemas de monotrilhos, não deu prosseguimento em outros projetos do modal.

A explicação, de acordo com os especialistas, está numa razão que engloba a complexidade das obras, capacidade de atendimento e o custo por quilômetro, além dos custos para operação. No caso do Brasil, por exemplo, o mais adequado, para estes especialistas, seria a criação ou expansão de redes de metrô de alta capacidade para demandas muito grandes, e, para demandas semelhantes às do monotrilho, corredores de ônibus modernos, BRTs, que custam até 10 vezes menos.

A edição brasileira do El País, em janeiro de 2016, ouviu alguns desses especialistas. Para eles, os monotrilhos em São Paulo são símbolos de atrasos e opções controversas.

Ao repórter André de Oliveira, o especialista e professor de mobilidade urbana, Marcos Kiyoto, diz que é um erro o governo Alckmin ter feito a sociedade acreditar que mudando a tecnologia de modal, os problemas de mobilidade seriam resolvidos.

“O monotrilho não é um caso isolado, as outras linhas de metrô em construção estão atrasadas, mas eu concordo que ele simboliza uma falta de capacidade em implantar transporte coletivo. O erro, a meu ver, foi acreditar que uma nova tecnologia pudesse resolver nossos problemas” – disse o especialista.

Já um estudo de Moacir de Freitas Junior e Alex Macedo de Araujo, da Fatec da zona Sul de São Paulo, classifica como vantagens do monotrilho a “ausência de interferência do tráfego de veículos, semáforos e cruzamentos chegando à velocidade de até 90 Km/h, boa relação capacidade/custo/tempo e finalmente, o ruído é baixo pelo uso do motor elétrico e pneus ao invés dos tradicionais trilhos metálicos. (OLIVEIRA: 2009). O sistema já foi testado e aprovado em grandes cidades como Mumbai, Kuala Lumpur e Las Vegas. Com projetos específicos que levem em conta as projeções de demanda é possível utilizar o sistema como protagonista do transporte público em determinada região em consonância com os outros sistemas de transporte através de integração física e tarifária” . Além disso, necessidades de menos desapropriações que o metrô , VLT ou mesmo BRT, dependendo do projeto, poderiam ser interessantes. – Veja em:VANTAGENS DO MONOTILHO

ESTIMATIVA DE DEMANDA PARA OS MONOTRILHOS DE SÃO PAULO PODE ESTAR INFLADA OU SISTEMAS JÁ NASCEM SATURADOS:

O urbanista Moreno Zaidan Garcia disse que os números de demanda para os monotrilhos em São Paulo podem ter sido superestimados e não corresponderem à realidade. Ou então, os sistemas já nascerão saturados.

Para chegar ao número de passageiros hora que serão transportados, o sistema já começará operando no limite de 6 pessoas por m² dentro dos vagões. “Claro, eu não estou falando de um problema exclusivo do Governo do Estado, é um problema brasileiro. Agora, uma suposição para a opção pelo monotrilho é que talvez ele tenha parecido atraente porque, ao contrário de obras de metrô subterrâneo, ele foi vendido como algo que poderia ser inaugurado dentro de uma mesma gestão”. – disse na reportagem.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Comentários

  1. Paulo Gil disse:

    Amigos, boa noite.

    Especialista que tem dúvidas, não é especialista.

    A saída é o “BUZOTREM.FLEX”, pelo menos há duas décadas já alcançava 50 Km/h, mais do que “Aerotrem”.

    https://www.youtube.com/watch?v=mzsbxu2tU1I

    Fica uma pergunta, se o “Buzotrem.flex” alcança 50 Km/h, porque na baixada fizeram VLT ?????

    Fica ai para refle$õe$ !

    Att,

    Paulo Gil

  2. E sempre a mesma historia, da prejuízo privatiza, vergonha esse governador, igual vai fazer com a linha 5, 8 e 9, absurdo.

  3. Ivo disse:

    É uma vergonha usar estudos incompletos, cheios de erros de teóricos preguiçosos (chamados de “especialistas” pela mídia ignorante) e ou elaborados por lobistas profissionais para defender o BRT e o VLT e criticar o monotrilho.

    Não vemos essa preocupação com os projetos atrasados da EMTU de corredores de ônibus ou com os BRT’s da prefeitura de São Paulo ou com os projetos de VLT controversos de Cuiabá e do Cariri.

    Pior quando a mesma SPTrans afirma que o corredor M’Boi Mirim se tornou inviável por conta da demanda do mesmo ter ultrapassado a capacidade do modal, vimos um silêncio ensurdecedor por parte dos “tais especialistas”.

    Temos problemas na gestão de projetos de transporte em geral.

    Vamos demonizar todos os meios de transporte agora?
    O BRT não presta só por não funcionar bem no Recife?
    O metrô não presta só por não funcionar direito em Fortaleza?
    O VLT não presta por não funcionar em Cuiabá?

    Pois é isso que alguns estão fazendo por aí.

    O monotrilho é uma realidade, veio para ficar. Demonizá-lo não fará o BRT/VLT melhor. Há espaço para todas as soluções nas grandes cidades.

    Ao invés de concentrar os esforços em demonizar o monotrilho, seria melhor uma reportagem para explicar o porquê de uma fábrica nacional de trólebus e veículos elétricos preferir fabricar para o estado brasileiro ao invés de exportar seus produtos.

  4. Fernando Aita disse:

    O monotrilho provou ser meio de transporte defasado, tanto é que mais de 300 sistemas em todo mundo já foram aposentados ou então estão sendo apenas parcialmente utilizados
    São Paulo sim que se rendeu ao Lobby de construtoras e fabricantes desse tipo de Tecnologia renegada em diversos lugares do mundo que no desespero tentam vendê-las para lugares onde é mais fácil comprar servidores e os técnicos são os menos preparados.
    Enfim a decisão é política e Financeira em vez de técnica. Tirando a Ásia que tem estrutura fabril para monotrilhos, eles não têm sido feitos praticamente em lugar nenhum do mundo. Um ou outro isolado. Foi um grandissíssimo erro de do Governo do Estado engolir esta solução cara e difícil. Quem defende é porque não entende ou porque no fundo no fundo lucra com ele.
    Att.

  5. Luiz Vilela disse:

    Incertezas são pra quem quer tumultuar: L17 vai da Francisco Morato ao Jabaquara.
    Precisa começar logo a operar e aí sim, avaliações consistentes poderão ser feitas.

    Fica sensação que o própria Cia. do Metrô, sabidamente conservadora em suas soluções tecnológicas, acaba atrasando a implantação destes monotrilhos.
    A sinalização bidirecional é outra novela, haja vista nunca estar pronta na linha Verde e nada se saber dela na Vermelha e Azul.

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