ESPECIAL: Perda de arrecadação é o maior problema para as finanças dos transportes em São Paulo

Novas gratuidades geraram mais impactos que os aumentos dos custos básicos de operação

ADAMO BAZANI

Os subsídios ao transporte coletivo na capital paulista devem chegar neste ano a algo em torno de R$ 2 bilhões.

A maior parte deste dinheiro é para bancar as gratuidades, integrações e o congelamento do valor das passagens nas modalidades temporais do Bilhete Único (diário, semanal e mensal), que não tiveram reajuste.

Blog Ponto de Ônibus teve acesso a dados de passageiros/equivalentes do sistema que mostram que, desde a criação das novas gratuidades a partir de 2013, quando ocorreram as manifestações de junho daquele ano, 202 milhões de passagens deixaram de ser pagas em São Paulo. Os números têm como base a demanda de passageiros atendidos pelo sistema municipal de ônibus.

Como o valor da passagem inteira é de R$ 3,80, esta redução do número de passageiros pagantes deve representar queda de R$ 767 milhões em 2016.

Os dados ainda mostram que atualmente, a cidade registra 1,3 bilhão de passagens cheias pagas por ano (1 bilhão 301 milhões 659 mil 512).

Sem as novas gratuidades, o número de viagens pagas pela tarifa cheia alcançaria 1,5 bilhão (1 bilhão 503 milhões 581 mil 311).

Entre as gratuidades e medidas tarifárias implantadas depois das manifestações de 2013, estão:

– concessão de isenção de tarifa para idosos entre 60 e 65 anos, em março de 2014 – antes a isenção era a partir de 65 anos;

– Passe Livre Estudantil, em janeiro de 2015;

– aumento do uso das modalidades temporais do Bilhete Único que não tiveram reajuste de valor.

O maior impacto é em relação aos estudantes. Somente com Passe Livre Estudantil, o sistema de transportes deve deixar de arrecadar neste ano de 2016, R$ 350 milhões, levando em conta que, em média, são realizados 15,3 milhões registros de estudantes por mês. Estes estudantes deixaram de pagar a meia-tarifa, hoje em R$ 1,90.

O impacto dessa gratuidade é praticamente a metade dos R$ 767 milhões que não vão ser arrecadados devido ao conjunto de novas isenções de tarifa neste ano.

Procurado pelo Blog Ponto de Ônibus, o presidente do SPUrbanuss, que é o sindicato que reúne as empresas de ônibus do sistema estrutural de São Paulo, Francisco Christovam, confirma os dados e diz que hoje o maior problema das finanças dos transportes em São Paulo ocorre por questão de política tarifária.

 

“O sistema teria em 2016, R$ 1,1 bilhão a mais de receita tarifária e, portanto, a necessidade de subsídio seria de R$ 1,2 bilhão. Se não considerarmos o custo dos terminais que passou para conta sistema no final de 2015, o patamar de subsídio seria praticamente o mesmo de 2012. Fica mais uma vez demonstrado que a necessidade de maiores subsídios decorre da queda de receita devido à política tarifária e não por pressão dos custos.” – disse Christovam ao Blog Ponto de Ônibus.

 

SUBSÍDIO SOBE MUITO, TARIFA PESA NO BOLSO, MAS RECEITA CRESCE POUCO:

Com base na inflação pelo INPC – Índice Nacional de Preços ao Consumidor, entre 2012 e a perspectiva para 2016, o estudo mostra aumento nos subsídios de 143,09%.

Tudo isso porque a arrecadação sobe menos que os custos. As empresas dizem estar enfrentando problemas de fluxo de caixa, mas quem sofre mais é o passageiro e cidadão, tendo de arcar pagando tarifas maiores ou vendo a prefeitura tendo de gastar dinheiro do contribuinte para cobrir o buraco que se transformou as finanças do maior sistema de ônibus da América Latina.

A tarifa de ônibus para o passageiro neste período foi reajustada em 26,7%, mas a receita tarifária do sistema da Capital Paulista subiu 6,64%.

Os impactos desta diferença acabam sendo bancados com dinheiro do Tesouro Municipal.

Considerando que não houvesse as novas gratuidades e, assim, o impacto de R$ 767 milhões no custo do sistema, a cidade de São Paulo pagaria em subsídios em torno de R$ 1,2 bilhão, número semelhante ao que era necessário em 2012.

Além das gratuidades novas, pesam outros custos do sistema.

Desde 2015, as operadoras de ônibus também devem administrar os terminais.

O impacto da mudança neste ano é de R$ 192 milhões.

A mudança de fluxo de pagamentos para as empresas de ônibus também deve criar um impacto de R$ 80 milhões a cada três dias, tanto em relação às permissionárias (ex-cooperativas) e concessionárias (viações). Não é dinheiro que deixará de ser pago, mas que será repassado depois de mais tempo.

Isso porque, anteriormente a prefeitura repassava os valores das tarifas pagas com Bilhete Único depois de cinco dias úteis de operação. Era a fórmula D+5.

Após o reajuste de 5,7% em junho nos valores dos contratos com as empresas, a prefeitura mudou o prazo para pagamento pela fórmula D+8, ou seja, oito dias depois do serviço prestado.

Também há possibilidade de, em duas vezes por ano, o pagamento ser feito 15 dias úteis depois do registro da passagem (D+15), que podem causar impacto em torno de R$ 275 milhões.

 

NÃO É SÓ GRATUIDADE:

Atribuir somente às gratuidades a situação complicada dos transportes em São Paulo, entretanto, é analisar a situação de uma maneira simplista e não atacar todos os problemas.

A falta de estrutura para os serviços de transportes coletivos faz o sistema literalmente queimar dinheiro.

São Paulo tem 17 mil vias. Mas a malha de corredores é de 130 quilômetros e de faixas simples à direita é em torno de 500 quilômetros.

A meta de 150 quilômetros de novos corredores, apresentada em 2012, pelo então candidato Fernando Haddad nas eleições municipais, dificilmente será cumprida.

A prefeitura enfrenta problemas financeiros, com arrecadação menor e contingenciamento de repasses do PAC – Programa de Aceleração do Crescimento, do Governo Federal, por causa da crise econômica e também teve dificuldades para liberação das licitações destes corredores pelo TCM – Tribunal de Contas do Município e pelo TCU – Tribunal de Contas da União, que chegaram a apontar possíveis irregularidades como sobrepreço e nos próprios projetos civis.

De acordo com projeções de 2015 do IPEA – Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas, o fato de os ônibus ficarem presos nos congestionamentos gera um em torno de 15% nos gastos para operação de transportes em todo o País.

O sistema de transportes em São Paulo precisa de mais eficiência também.

Hoje parcela significativa das 1 mil 386 linhas está inadequada para demanda, é sobreposta e não atende às mais recentes necessidades de deslocamento.

Para se ter uma ideia, enquanto há regiões em que os ônibus andam relativamente vazios um atrás do outro, existem outros em São Paulo com ônibus apinhados, demora nos pontos e necessidades de ligações mais inteligentes.

Parte desses problemas poderia ter sido resolvida com a licitação dos transportes coletivos.

Os três editais que reorganizariam o sistema estão barrados desde novembro do ano passado pelo TCM – Tribunal de Contas do Município que apontou ao menos 63 questionamentos, sendo 49 numa primeira análise e 17 na segunda.

A licitação deveria ter sido realizada em 2013, no entanto, por causa das manifestações contra os reajustes das tarifas de ônibus, a Prefeitura de São Paulo recuou. Em março de 2014, a administração municipal contratou a empresa de auditoria EY – Ernst & Young para fazer uma verificação independente das contas do sistema de transportes. Os trabalhos deveriam ser concluídos em setembro daquele ano, mas só foram entregues em dezembro.

A nova licitação de transportes de São Paulo, que está barrada pelo TCM – Tribunal de Contas do Município de São Paulo, se baseou nos trabalhos da auditoria em vários pontos, como a necessidade de enxugar custos e reduzir a remuneração para as empresas de ônibus.

Somente em 9 de julho de 2015, a prefeitura publicou no Diário Oficial as minutas dos três editais de licitação. No dia 14 de outubro de 2015, a prefeitura publicou os extratos dos editais de licitação de transportes da cidade no Diário Oficial.

As linhas serão divididas em três grupos: Estrutural, Local de Distribuição e Local de Articulação. Para cada um deles há um edital.

As propostas para o grupo estrutural deveriam ter sido entregues em 18 de novembro de 2015 e o para os dois grupos locais em 19 de novembro.

Entretanto, no dia 11 de novembro de 2015, o TCM – Tribunal de Contas do Município de São Paulo barrou a licitação e fez 49 questionamentos iniciais sobre a concorrência.

No dia 18 de novembro de 2015, além de referendar os questionamentos apresentados pelo vice-presidente do TCM, Edson Simões – considerado desafeto político do prefeito Fernando Haddad, o conselheiro revisor Maurício Faria propôs destaque para alguns apontamentos da auditoria do órgão, na forma de quesitos complementares, que também tiveram de ser esclarecidos pela administração Haddad. Foram mais 13 questionamentos, entre os quais questões relativas à remuneração e à desapropriação das garagens de ônibus. Alguns deles reforçam dúvidas apresentadas inicialmente.

Deste total de 62 questionamentos, ainda restam em torno de 20 para serem respondidos.

A licitação vai movimentar contratos de R$ 166,1 bilhões válidos por 20 anos, podendo ser renovados por mais 20. A proposta é remodelar os transportes na cidade de São Paulo, reduzindo o número de ônibus, mas aumentando o total de viagens e lugares disponíveis nos veículos, segundo a prefeitura, com a eliminação de linhas sobrepostas e substituição de micro-ônibus por micrões ou convencionais e de ônibus padron por articulados e superarticulados.  O passageiro deve ter de fazer mais baldeações.

Dos atuais 14 mil 878 ônibus a frota deve ter 13 mil 057 veículos, mas, na promessa da prefeitura, o total de viagens deve subir 17%. Hoje são atuais 186 mil por dia e devem passar para 217 mil. Já os lugares disponíveis nos ônibus devem subir 14% de 996 mil para 1,1 milhão.

FORMAS DE BANCAR:

Do ponto de vista político e social, é impossível reverter as novas gratuidades.

Isso não seria justo para aqueles que tiveram direito aos benefícios e alteraram toda a sua programação financeira pessoal.

A questão passa pela necessidade de o poder público ter mais critérios para a concessão de novas isenções de tarifas e também, emergencialmente, pela busca de formas de financiamento que não recaiam sobre o passageiro pagante e nos tesouros municipais, quando há subsídios.

A passagem de ônibus no Brasil é cara, os serviços ainda não satisfazem plenamente a sociedade, mas a tarifa não cobre os atuais custos.

Alternativas para formas de financiamento dos transportes públicos existem, inclusive em forma de projetos de lei ou propostas de emenda à Constituição, mas pelo andar da carruagem da política brasileira, não devem sair do papel tão já.

Acompanhe algumas:

– PEC 179-A/2007 – Cide Municipal: A Proposta de Emenda à Constituição, de autoria do atual secretário municipal de transportes de São Paulo, Jilmar Tatto, quando era deputado federal em 2007, prevê a criação de uma Cide – Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico – municipal sobre os combustíveis. A PEC ainda tramita na Câmara. Em entrevista ao Blog Ponto de Ônibus, no 15 de janeiro de 2016, o presidente da NTU – Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, Otávio Vieira da Cunha Filho, disse que se R$ 0,20 da gasolina fossem destinados aos transportes, seria possível cobrir de 30 % a 35% dos custos dos transportes coletivos, havendo assim uma redução no valor das tarifas.- Relembre em:https://diariodotransporte.com.br/2016/01/15/entrevista-presidente-da-ntu-defende-fundo-para-transportes-e-considera-licitacao-em-sao-paulo-confusa/

No último dia 28 de abril de 2016, o secretário Municipal de Transportes de São Paulo, Jilmar Tatto, disse em evento na capital paulista que se houvesse uma Cide – Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico – municipal sobre os combustíveis, cobrando 10 centavos por litro comercializado, a cidade teria uma arrecadação anual extra de R$ 625 milhões. Este valor, de acordo com Jilmar Tatto, seria destinado, por lei federal, para baratear as passagens de ônibus.

A lógica é a busca de uma justiça no uso do espaço urbano e no rateio dos custos de transportes. Quem se locomove de carro ocupa proporcionalmente até oito vezes mais espaço que um passageiro que está no ônibus e polui em torno de 17 vezes mais. Assim, pela proposta, seria justo que esse cidadão contribuísse para os deslocamentos daqueles que poupam o espaço urbano, reduzindo o trânsito e a poluição. Ao reduzir as tarifas, os transportes públicos seriam mais interessantes e um maior número de pessoas deixaria o carro em casa.

Levantamento do IPEA – Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas revela que os congestionamentos nas cidades podem deixar as tarifas de ônibus mais de 15% mais caras:  o congestionamento acarreta um custo adicional na tarifa para os usuários do transporte coletivo, quais sejam: São Paulo (15,8%); Rio de Janeiro (9,6%); Campinas (6,4%); Belo Horizonte (6,2%), dentre outras cidades. Isso porque os veículos de transporte coletivo gastam mais combustíveis e horas de trabalho presos no trânsito.

– PL3866/2015 – Fundo do Idoso para os Transportes: O Projeto de Lei do deputado federal Júlio Lopes prevê o uso da parte das verbas do Fundo Nacional do Idoso para custear as gratuidades para passageiros com idade acima de 65 anos nos transportes urbanos e metropolitanos. A proposta foi remetida no último dia 18 de dezembro de 2015, às Comissões de Seguridade Social e Família; Finanças e Tributação e Constituição e Justiça e de Cidadania. Só depois será encaminhada ao Senado, se passar pelos deputados. O Fundo Nacional do Idoso foi instituído pela lei 12.210, de 20 de janeiro de 2010, para ser “destinado a financiar os programas e as ações relativas ao idoso com vistas em assegurar os seus direitos sociais e criar condições para promover sua autonomia, integração e participação efetiva na sociedade.” Com a inclusão dos transportes no sexto artigo da Constituição em 2015, sendo classificados agora como direitos sociais, a tramitação deve seguir de maneira mais rápida e sofrer uma contestação a menos.

PEC 01/2015 – Rateio igual da atual Cide: No último dia 27 de abril, a CCJ – “Comissão de Constituição, Justiça e Cidadania”, do Senado Federal, aprovou a Proposta de Emenda à Constituição PEC 01/2015, do senador Wellington Fagundes, que prevê a distribuição da Cide – Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico sobre os combustíveis em partes iguais entre União, estados e municípios. A medida é considerada pelos senadores que participaram da votação essencial para auxiliar os municípios que se encontram em situação financeira delicada e também para ampliar os investimentos em mobilidade urbana. As maiores responsabilidades e, consequentemente custos, para gestão e operação dos transportes são justamente dos municípios. A proposta quer assim tornar mais justa a divisão dos recursos para que os deslocamentos individuais financiem o transporte coletivo. Atualmente, a Constituição Federal destina 29% da arrecadação da Cide-Combustíveis aos estados e ao Distrito Federal e, desse total, 25% são repassados aos municípios. O critério de redistribuição considera o contingente populacional e a posição ocupada dentro do Fundo de Participação dos Municípios (FPM). Em razão disso, algumas cidades recebem mais recursos que outras.

Pelas regras em vigor, de cada R$ 100 arrecadados com a Cide-Combustíveis, a União fica com R$ 71 (71%) e repassa R$ 21,75 (21,75%) aos estados e ao DF. Aos municípios, são repassados apenas R$ 7,25 (7,25%).

Mas para a PEC vigorar, há um longo caminho: A proposta deve ainda ser submetida a dois turnos de discussão e votação no Plenário do Senado. Se aprovada, seguirá para a Câmara dos Deputados. Não há um prazo para que esta tramitação termine.

OUTRAS PROPOSTAS:

Há também outras propostas do setor de transportes e de especialistas, como por exemplo, a criação de um Fundo Nacional para o Financiamento dos Transportes.  Isso seria possível agora pelo fato de, através da aprovação no ano passado, da PEC 90 – Proposta de Emenda à Constituição, da deputada Luiza Erundina, os transportes serem classificados pela Constituição como direito social e não apenas serviço essencial, como era antes.

Outras ideias são mais polêmicas, como a criação pelos municípios de pedágios urbanos ou a obrigatoriedade de o empregador pagar o Vale-Transporte para todos os funcionários, independentemente de eles irem trabalhar ou não de transporte público. Seria uma forma de também estimular os deslocamentos de transportes públicos e financiar quem já utiliza trem, metrô ou ônibus.

RECEITAS DEVERIAM AUMENTAR 50%:

Ainda de acordo com a NTU, hoje a operação dos transportes públicos em todo o país custa anualmente R$ 30 bilhões. No entanto, para que o serviço seja adequado, tanto em termos de qualidade quanto para o atendimento geral de uma demanda reprimida, seriam necessários pelo menos outros R$ 15 bilhões, totalizando R$ 45 bilhões anuais para os modelos atuais de sistemas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

1 comentário em ESPECIAL: Perda de arrecadação é o maior problema para as finanças dos transportes em São Paulo

  1. Amigos, boa noite.

    As aulas de matematica da Tia Cotinha, sao suficientes para saber que isto ia acontecer.

    Ja previ isso aqui no blog.

    PREVISIVELLLLLLLLLLLLLLLLLLL

    Discordo que so apos a licitacao o modus operandi possa ser melhorado, alias isso e obrigacao da fiscalizadora em nao deixar linhas com buzoes vazios e outras com tuchados.

    Quanto ao aumento no prazo do pagamento e outra coisa que ja deu errado, principalmente com a inflacao.

    PREVISIVELLLLLLLLLLLLLLLLLLL

    Uma sugestao para otimizar o caminho do $$$$$, que as empresas montem pontos e sistemas de vendam e recebam o $$$$ todo dia.

    Quem nao usa a cabeca o corpo padece.

    Ou e a volta “forcada” da CMTSampa.

    E de se pensar, afinal as garagens ja foram ou irao.

    Att,

    Paulo Gil

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