Governo de São Paulo tenta prorrogar início contrato para monotrilho do ABC até agosto
Publicado em: 2 de maio de 2016
Monotrilho da linha 17 também não saiu do papel. Há dúvidas sobre modal. Foto: Foto: Nelson Antoine/Framephoto/Estadão
Governo de São Paulo tenta prorrogar início contrato para monotrilho do ABC até agosto
Linha não saiu do papel e é alvo de incertezas até mesmo por parte de técnicos do metrô
ADAMO BAZANI
A linha 18-Bronze do monotrilho, prevista para ligar as cidades de São Bernardo do Campo, Santo André, São Caetano do Sul até Estação Tamanduateí de trens e metrô, na capital paulista, é considerada um dos maiores exemplos que colocam em xeque a viabilidade para São Paulo e região metropolitana deste sistema de trens com pneus que circulam em elevados.
No Diário Oficial do último sábado, 30 de abril de 2016, o Governo do Estado de São Paulo fez um balanço dos Potenciais Riscos Fiscais decorrentes das Parcerias Público-Privadas –PPP contratadas. No documento, a gestão Alckmin diz que o Metrô negocia com a concessionária que vai atuar nas obras e na operação a possiblidade de prorrogação da data de início de vigência do contrato para agosto de 2016, em face da tramitação na obtenção dos recursos para aporte e desapropriação. O contrato inicial para operação foi assinado em 22 de agosto de 2014 com o Consórcio ABC Integrado, formado pela Primav, controladora do grupo EcoRodovias e empreiteira CR Almeida , Encalso, Cowan e a o grupo argentino Benito Roggio Transportes.
A linha 18 deveria ter sido inaugurada no final de 2014 com obras custando R$ 4,2 bilhões. Sem mais uma previsão para ser concluído, hoje o monotrilho do ABC custaria 14% a mais, chegando a R$ 4,8 bilhões.
A linha teria no total 15,7 quilômetros nas duas fases de implantação. Isso significa dizer que cada quilômetro do monotrilho do ABC vai custar R$ 305,7 milhões. A demanda prevista é de 314 mil passageiros por dia.
De acordo com dados da UITP- União Internacional dos Transportes Públicos, um sistema de BRT – Bus Rapid Transit – corredores de ônibus de alta eficiência – pode transportar a mesma quantidade de passageiros por dia, mas o custo de construção por quilômetro é em torno de R$ 30 milhões.
As operações do monotrilho também devem custar mais, necessitando maiores subsídios. Atualmente o passageiro do BRT custa, em média, R$ 4,02 para ser transportado. Já o passageiro do monotrilho demandaria custos de R$ 6,90.
Segundo a gestão, o governo do estado aguarda R$ 1,2 bilhão do governo federal por meio do BNDES – Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico Social. Mas este valor só seria liberado caso fossem realizadas as desapropriações, que demandariam em torno de R$ 500 milhões, recursos que dependem de um aval da Caixa Econômica Federal por meio do Cofiex – Comitê de Financiamento Externo para a gestão Alckmin captar recursos no mercado.
Apesar de o discurso oficial da gestão Alckmin dizer que os impasses para o monotrilho da linha 18 se restringem a condições financeiras, documento assinado por técnicos do próprio metrô para o Ministério das Cidades em novembro do ano passado mostra que existem outras questões que geram dúvidas sobre o meio de transporte. Entre elas, estão impasses sobre o tratamento de galerias pluviais na Avenida Brigadeiro Faria Lima, no centro de São Bernardo do Campo e imediações. Não havia ainda definição, por exemplo, a respeito de qual lado da avenida seriam colocadas as vigas do elevado.
O fornecimento do material rodante, ou seja, dos trens, diante da situação financeira da fabricante MPE também é outra dúvida. A empresa desfez a parceria com a empresa da Malásia Scomi, que deve assumir sozinha a fabricação dos trens.
Outra dúvida é em relação à interpretação dos contratos para os monotrilhos de São Paulo. Na visão do Ministério das Cidades, as operações da linha 18 só devem ser iniciadas após a conclusão de ao menos parte da linha 17 Prata, da zona sul de São Paulo, e dos testes operacionais. A linha 17 também não saiu do papel, apesar de ter as obras iniciadas, diferentemente do monotrilho do ABC que sequer teve alguma intervenção civil. O metrô não interpreta desta forma e diz que as operações são independentes.
Em audiência da Comissão de Transportes e Comunicações da Assembleia Legislativa, no dia 23 de novembro de 2015, secretário nacional da Mobilidade Urbana, Dario Rais Lopes, rebateu as insinuações de parlamentares ligados ao governo do estado de que a linha estaria sendo boicotada pelo Ministério das Cidades, e disse que ainda não houve convencimento de que o sistema de monotrilho seria a melhor solução entre o ABC e a capital.
“Nos causa preocupação a forma pela qual se trabalha a solução. Não estamos convencidos de que a solução será a mais adequada … Isso não quer dizer que nós boicotemos” – disse na ocasião.
Abaixo relatório do Governo do Estado sobre análise de riscos de PPP, a respeito linha 18:
PPP da Linha 18 Bronze (Monotrilho) do Metrô Em 22/08/2014, foi firmado o contrato de Concessão Patrocinada entre o Estado de São Paulo, por meio da Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos – STM, e a Concessionária do Monotrilho da Linha 18 – Bronze S/A para a prestação dos serviços públicos de transporte de passageiros da Linha 18 – Bronze, pelo prazo de 25 anos, contemplando a construção, o fornecimento de material rodante e de sistemas, a operação, a conservação e a manutenção da linha. Nos termos da Lei 11.079/2004, o plano de negócio da concessão da Linha 18 contempla aporte de recursos públicos, no valor máximo de R$1.928.372.000,00 (um bilhão, novecentos e vinte oito milhões, trezentos e setenta e dois mil reais), envolvendo construção de infraestrutura e aquisição de bens reversíveis, composto da seguinte forma: R$ 1.276.000.000,00 (um bilhão, duzentos e setenta e seis milhões de reais) através de financiamento do BNDES; R$ 400.000.000,00 (quatrocentos milhões de reais) através de repasse do Orçamento Geral da União e, por fim, R$ 252.372.000,00 (duzentos e cinquenta de dois milhões, trezentos e setenta e dois mil reais) oriundos do Tesouro do Estado. O financiamento do BNDES já integra o limite atual de endividamento do Estado e já está enquadrado na instituição. As condições para que o GESP obtenha o repasse da União foram extensamente discutidas com o Ministério das Cidades e plenamente refletidas no edital da concessão. Além do aporte, o projeto prevê R$ 406.000.000,00 (quatrocentos e seis milhões de reais) para desapropriação, cujos recursos advirão de organismos internacionais. A autorização para a contratação internacional foi obtida através da Lei 15.696/2015 e os procedimentos internos com vistas a obter a autorização do governo federal já foram tomados. Eventuais descolamentos entre os valores previstos e os pagos na finalização dos processos de desapropriações, poderão resultar em riscos fiscais advindos da ocorrência de problemas para contratação de créditos adicionais. A Concessionária e o Poder Concedente negociam a prorrogação da data de início de vigência do contrato da PPP Linha 18 para agosto/2016, em face da tramitação na obtenção dos recursos para aporte e desapropriação. No caso do financiamento junto ao BNDES, a operação de crédito encontra-se em análise no Departamento de Mobilidade e Desenvolvimento Urbano do banco e a formalização da contratação está condicionada à aprovação do STN e à obtenção dos créditos internacionais necessários à realização das desapropriações.
O MONOTRILHO DO ABC:
Quando(e se) completo, o monotrilho do ABC deve ter 15,7 quilômetros de extensão, partindo de São Bernardo do Campo, passando por Santo André e São Caetano do Sul até a Estação Tamanduateí, na Capital Paulista, onde deve fazer integração com a linha 10-Turquesa da CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos e a linha 2- Verde do Metrô.
Previsão Inicial de entrega: Final de 2014/Início de 2015
Previsão atual de entrega: Sem definição, embora que o governo estadual acena para a possibilidade de ser em 2020
Data de assinatura do contrato de construção: 22 de agosto de 2014
Modelo: Parceria Público-Privada PPP
Empresas vencedoras da licitação para construção e operação: Primav, controladora do grupo EcoRodovias e empreiteira CR Almeida , Encalso, Cowan e a o grupo argentino Benito Roggio Transportes – Consórcio ABC Integrado. Deve operar com o nome: VemABC – Vidas em Movimento
Duração do Contrato: 21 anos de operação e manutenção
Custo inicial das obras: R$ 4,2 bilhões
Custo atual das obras: R$ 4,8 bilhões – 14% a mais
Extensão total: 15,7 quilômetros – trecho inicial de 14,9 quilômetros
Custo Atual por quilômetro: R$ 305 milhões 732 mil (o quilômetro de metrô é em média de R$ 750 milhões, mas transporta até dez vezes mais pessoas e o custo do quilômetro BRT completo é de R$ 30 milhões transportando a quantidade semelhante de pessoas)
Demanda a ser transportada: 340 mil passageiros por dia
Estações da fase inicial: SÃO BERNARDO DO CAMPO – Estação Djalma Dutra (55,7mil passageiros/dia) , Estação Paço Municipal (21,9 mil passageiros/dia) , Estação Baeta Neves (11,2mil passageiros/dia); Estação Senador Vergueiro (7,7mil passageiros/dia) , SANTO ANDRÉ – Estação Fundação Santo André (5 mil passageiros/dia), Estação Afonsina (14mil passageiros/dia), SÃO CAETANO DO SUL – Estação Instituto Mauá (20,8mil passageiros/dia), Estação Praça Regina Matiello (16,5mil passageiros/dia), Estação Estrada das Lágrimas (13,5mil passageiros/dia), Estação Espaço Cerâmica (8,8 mil passageiros/dia), Estação Goiás (8,9mil passageiros/dia) SÃO PAULO Estação Vila Carioca (depende de adequações urbanísticas e não foi incluída na primeira fase).- Estação Tamanduateí (121,5mil passageiros/dia)
Estações segunda fase: Praça Lauro Gomes, Ferrazópolis, Café Filho e Capitão Casa (SÃO BERNARDO DO CAMPO)
Estrutura operacional: 26 trens, um pátio de estacionamento e manutenção de trens, três terminais de integração intermodal e um estacionamento para três trens ao longo da linha.
OS MONOTRILHOS DE SÃO PAULO:
A linha 15 Prata deveria ter 26,7 quilômetros de extensão, 18 estações entre Ipiranga e Hospital Cidade Tiradentes ao custo R$ 3,5 bilhões com previsão de entrega total em 2012. Agora, o orçamento está 105% mais alto, com o valor de R$ 7,2 bilhões. O custo por quilômetro sairia hoje por R$ 269 milhões. A previsão de 9 estações agora é para 2018. Está congelado o trecho entre Hospital Cidade Tiradentes e Iguatemi e Vila Prudente-Ipiranga. O governo do estado promete atendimento a uma demanda de 550 mil passageiros por dia
A linha 17 Ouro do monotrilho deveria ter 17,7 quilômetros de extensão, com 18 estações entre Jabaquara, Aeroporto de Congonhas e região do Estádio do Morumbi ao custo de R$ 3,9 bilhões com previsão de entrega total em 2012. Hoje, o orçamento está 41% mais caro somando R$ 5,5 bilhões e a previsão para a entrega de 8 estações até 2017. Atualmente, o custo por quilômetro seria de R$ 310 milhões. O monotrilho, se ficar pronto, não deve num primeiro momento servir as regiões mais periféricas. Assim, os trechos entre Jabaquara e a Aeroporto de Congonhas e entre depois da Marginal do Rio Pinheiros até a região do Estádio São Paulo-Morumbi, passando por Paraisópolis, estão com as obras congeladas. Com este congelamento, não haverá as conexões prometidas com a linha 4 Amarela do Metrô na futura estação São Paulo – Morumbi, e nem com estação Jabaquara e da Linha 1 Azul do Metrô e Terminal Metropolitano de Ônibus e Trólebus Jabaquara, do Corredor ABD. Segundo o site do próprio Metrô, quando estiver totalmente pronto, este sistema de monotrilho atenderá 417 mil e 500 passageiros por dia.
A linha 18 Bronze deveria ter 15,7 quilômetros de extensão, com 13 estações entre a região do Alvarenga, em São Bernardo do Campo, até a estação Tamanduateí, na Capital Paulista ao custo de R$ 4,5 bilhões com previsão de entrega total em 2015. Agora, o orçamento está 14% mais caro, chegando a R$ 4,8 bilhões, sem previsão de entrega. A previsão de demanda é de até 340 mil passageiros por dia, quando completo. O custo hoje por quilômetro seria de R$ 305 milhões. Como as obras não começaram, especialistas defendem outro meio de transporte para a ligação, como um corredor de ônibus BRT, que pode ser até 10 vezes mais barato com capacidade de demanda semelhante.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Comentários
O problema não é o modal monotrilho, é a falta de dinheiro. Se perguntar para qualquer um no ABC se quer ônibus (BRT) ou metrô (monotrilho) será que a população vai querer busão? DU-VI-DO.
Proponho refazer a pergunta.
Você quer um corredor de ônibus que de maneira prática ajude seu tempo de viagem logo, ou um monstrengo que vai demorar mais de 10 anos para ficar ponto, vai nascer saturado e ainda consumiu bilhões do seu bolso?
E tá claro que o problema não é só falta de grana.
Isso é: CER-TE-ZA
Se o monotrilho, que tem capacidade maior que o BRT, já vai nascer saturado, nem quero imaginar o busão como você quer que fique.
E porque inventou algo que não podia?Esse governador e piada.
Mas Gabriel, a demanda de monotrilho e BRT é muito semelhante, não vale a pena o custo maior que o monotrilho tem para o seu, meu e nosso bolso.
Uma demanda de 314 mil passageiros por dia, nem precisa ser BRT para atender.
O sistema de ônibus é flexível, pode ser expandido com facilidade se precisar e atender novas demandas. Já com o monotrilho, isso é muito difícil e caro.
Na rota de um BRT pode futuramente ser feito um metrô de verdade, com os dois convivendo bem, diversificando a demanda. Agora metrô e monotrilho sobrepostos não dá!
Quem quer metrô pode aceitar um BRT na região. o Monotrilho engessa tudo.
E monotrilho não é metrô nem aqui e nem na China (literalmente).
O projeto do monotrilho é adequado para a região por não necessitar de tanto espaço, ao contrário de um BRT. Um BRT ali acabaria com o Córrego dos Meninos, o que geraria um impacto ambiental altamente negativo (o que me leva a questionar a credibilidade dos especialistas sem nome que Adamo usa para basear a informação no final do artigo). Um projeto de meio de transporte leva em conta perspectivas de demanda calculadas para os próximos 20 anos pelo menos. Então, após 20 anos, não importa o meio, se não existirem outras linhas, ela pode ficar saturada.
Ao invés de querer atrapalhar o projeto do monotrilho com um lobby questionável, poderiam questionar os projetos de BRT’s da EMTU que estão parados como o Perimetral Leste, Barueri-Cajamar, Itapevi – Cotia, entre outros. Poderiam questionar o porquê da EMTU sempre receber migalhas de orçamento quando comparada com a CPTM e o Metrô. Sem dinheiro, a EMTU não consegue tocar seus projetos (sendo que ela atende regiões importantes da metrópole).
Monotrilho pode chegar até pelo menos 45 mil passageiros/hora/sentido se necessário apesar da demanda prevista no pico ser de 20 mil passageiros/hora/sentido, mas que pode aumentar muito. Ele pode atingir 80 km/h, fazendo a pessoa que utiliza ganhar tempo. O melhor BRT de São Paulo, totalmente segregado, faz máxima de 50 km/h por questão de segurança e conforto. Fazendo monotrilho o custo de desapropriação é infinitamente menor.
Para fazer um BRT com a mesma previsão de capacidade, que pode se concretizar futuramente,, atendendo assim ao lobby e ao fetiche dos empresários por ônibus, seria necessário desapropriar na região das paradas para proporcionar um conforto próximo do monotrilho aos usuários cerca de 18 a 20 metros de largura para a parada e faixas do BRT. Já o monotrilho só precisa de área para os acessos e espaço para os pilares. Isso é obrigatório para se considerar no custo total para uma comparação minimamente considerável. Qual seria esse custo para o BRT?
O monotrilho não é trem metropolitano? Seria um disco voador, que nem a CPTM? Oras….
Então, Ivo, para 20 anos é que o monotrilho não serve mesmo. O BRT pode ser expandido. Um monotrilho é estático. A solução correta seria um BRT que atenderia muito bem a ligação, sem ocupar o espaço que você alega. Pelo contrário, o impacto ambiental com as vigas, interferindo até mesmo em galerias correntes naturais e como na Brigadeiro Faria Lima, galerias,.
O BRT deve ser construído para o Metrô (de verdade) avançar e atender esta demanda maior.
Quanto aos corredores da EMTU, concordo com você. Não temos BRT metropolitano. O único que se aproxima é o da Metra, que sabemos que não é BRT, mas os serviços são bons, embora possam melhorar.
Olha QUE RESPEITO À GRANA DO CIDADÃO. FAÇAMOS UM CORREDOR TIPO O ABD NA LIGAÇÃO DA LINHA 18 E DEPOIS, O TRECHO ´RECEBERIA UM METRÔ.
Abrfaços
Gabriel, você subestimou o número do BRT, que pode atender demandas de 35 mil por hora/sentido. Acho que, por falta de conhecimento, você confundiu com corredores comuns. Mas acontece. É um erro básico
O monotrilho é muito caro para a demanda que ele atende.
Você fala em lobby de empresas de ônibus, como se as empresas fabricantes de sistemas de monotrilho não o fizesse também. Aliás, aparentemente, este tem sido o principal motivo de escolha deste modal para São Paulo.
Se o sistema é tão bom, porque tantos problemas?
Porque fracassaram em diversas partes do mundo?
http://exame.abril.com.br/mundo/noticias/monotrilho-fracassou-em-dubai-las-vegas-e-johannesburgo
E não é porque é metropolitano que devemos chamar o monotrilho de Metrô, né?
Se não o EAOSA é Metrô também, oras?
Me referi a corredores BRT mesmo, tipo os de Curitiba e alguns exemplares na China, ou mesmo o de Bogotá. Tem tanto como expandir BRT como você disse para atender a demanda que estão fazendo Metrô no lugar em algumas destas cidades, porque o BRT não suporta mais a capacidade.
A faixa de demanda do BRT é limitada, assim como a do monotrilho, porém o monotrilho chega a 45, enquanto o BRT atende tortuosamente estourando 40, com uma faixa de desapropriação enorme. Você não respondeu minha pergunta sobre a desapropriação, fugiu dela, porque é o que INVIABILIZA o BRT. Se é real sua preocupação com aumento de demanda você está se enganando, como expus, já que o monotrilho pode crescer em oferta mais que o BRT, além de ser possível expandir sua extensão. Não é nada “estático” como você deslumbrou.
Felizmente os argumentos técnicos do lobby param com bastante facilidade nos argumentos técnicos. Basta ver o VLT de Santos em implantação, vencendo o lobby dos ônibus da baixada santista, que barrava a licitação para fazer um BRT. E digo mais: nem que decidam, de forma a contrariar toda a técnica, alterar o modal para BRT, que vai fazer é a PPP assinada, portanto não vai sobrar almoço grátis para os empresários lobistas.
Respeito seus argumentos, mas você está errado por falta de conhecimento mesmo. Suas estimativas de demanda estão equivocadas e a confusão persiste. O espaço ocupado pelas vigas é significativo sim e onde há estações é maior que num BRT. A estrutura pode comprovadamente causar degradação urbanística. É muito mais difícil expandir um monotrilho que um BRT, questões óbvias de engenharia civil e custos. São as desapropriações um dos grandes problemas para a linha 18 – e não apenas falta de dinheiro para elas e o VLT da Baixada não venceu lobby nenhum – palavra que parece que você gosta de usar. Se informe sobre quem é o operador.
Interessante seu entusiasmo pelo monotrilho mas falta um pouco mais de informação.
Abraços