ANTP: Sem Conexão, não há solução.

Ainda falta coordenação nas políticas de mobilidade urbana para regiões metropolitanas. Um dos frutos disso são as grandes diferenças de qualidade nos serviços dentro até mesmo de uma área.

Ver o Metrô como a única solução para o problema da mobilidade é um raciocínio que acerta no atacado, mas ignora perigosamente o varejo.

O serviço de ônibus depende essencialmente de um insumo: o sistema viário das cidades. “Dê-me ruas livres e eu trafegarei na velocidade possível e segura”, diria qualquer operador. No entanto, o grande problema da velocidade de qualquer sistema de ônibus tradicional está justamente na ausência dessa exclusividade: ao ter que dividir espaço com carros, motocicletas e ainda por cima depender do tempo semafórico para atravessar cruzamentos, o sistema passa a sofrer de variáveis as mais diversas, que tornam a velocidade média um exercício de complexo ajuste fino. Somem-se a isso os quase diários acidentes no percurso, eventuais protestos que fecham vias, chuvas que alagam baixadas, demora no embarque e desembarque, e tem-se aí uma equação com tantas variáveis que tornou-se hoje o grande desafio para os técnicos do setor.

Quando se cobra de prefeituras o aumento na velocidade comercial dos ônibus urbanos, deveria ser natural questionar de saída o que se tem feito para diminuir estas interferências que, como se vê, são numerosas e imprevisíveis. Apostar no Metrô, uma alternativa necessária, mas de maturação naturalmente lenta diante da insuficiência de fontes de investimento, parece ter se tornado a panaceia para os males das metrópoles, segundo grande parte da imprensa. Ver esta solução como a única solução para o problema da mobilidade é um raciocínio que acerta no atacado, mas ignora perigosamente o varejo: enquanto a cavalaria não chega, o que fazer para salvar a todos? Trocando em miúdos: o que se pode fazer de imediato, com as condições já existentes, para se produzir uma mobilidade mais rápida e confortável que atenda ao máximo de pessoas?

O termo “metronização” do sistema de ônibus tem surgido como uma alternativa possível, mesmo que paliativa, para mitigar os graves problemas do trânsito de pessoas nas grandes cidades. A utilização de vias exclusivas (faixas e/ou corredores) tem sido um primeiro capítulo de uma ação que tem trazido bons resultados, apesar de estar ainda muito longe do necessário. O possível, diante do necessário, aliás, é o grande desafio de qualquer gestor. O ideal, como se sabe, seria a construção de sistemas de BRT (corredores segregados), acoplados a uma malha onde se interconectam os sistemas de trilhos, além de toda uma rede capilar que não pode prescindir de boas calçadas para o modo a pé e uma malha inteligente de ciclovias (com tudo que for necessário para seu funcionamento e segurança). Sem esquecer, evidente, o uso de toda e qualquer tecnologia que empreste inteligência ao sistema (IoT + ITS) para otimizar, no limite do possível, o funcionamento não só do sistema de ônibus, mas de todo o sistema do qual ele faz parte. Permitindo, por exemplo, uma logística mais precisa e inteligente nas interconexões dos vários nós que constituem uma rede de transportes de pessoas.

Esta grande equação, que pode ser vista como um desenho de muitos rabiscos aposto sobre o mapa da cidade, requer fortes decisões de natureza política e de governança. Uma delas, e talvez a mais decisiva, esteja na maneira como o sistema de transportes é gerido nas principais regiões metropolitanas do país. Um exemplo típico desta distorção sem limites nos é oferecido pelas principais regiões metropolitanas do país, que apresentam uma precária coordenação regional. As consequências negativas dessa situação podem ser percebidas, dentre vários exemplos, nos diferentes graus de qualidade dos serviços oferecidos em cada área da metrópole, e por conseguinte nas fortes distorções não só de qualidade, como de tarifa. Eis aí, novamente, outro grande desafio aos técnicos da área da mobilidade.

Cobrar velocidade dos ônibus nas grandes cidades é um desafio que deveria ser assumido por todos, a começar pelo entendimento de que o viário, por ser limitado, precisa ser bem utilizado em benefício das pessoas, e não dos carros. Soa cômico ouvir críticas às ciclovias do centro de SP por estarem vazias a maior parte do tempo. Os maiores críticos, curiosamente, sacolejam cidade afora em carros que ocupam, em média, o equivalente ao espaço de 10 bicicletas e, em sua imensa maioria, carregando um único e solitário usuário.

ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos – http://www.antp.org.br/

5 comentários em ANTP: Sem Conexão, não há solução.

  1. é mesmo uma ótimo texto , muito bem esclarecedor de forma clara . Parabéns créditos ao autor. ?
    p.s. só uma pitada…pra quem sai cedo ou no escuro e volta já esta de noite
    andar pelas ciclovias …é muito perigoso mesmo

  2. O problema são os projetos fracos, sem ideologia e ligações contundentes, pensando só em super faturar triste.

  3. Metrôs são necessários sim, mas para altas demandas e onde justifiquem tamanho investimento, para as outras áreas sou a favor dos BRTs, muito mais baratos e com obras rápidas, para onde não há condições de se fazer um BRT, temos os VLTs ou faixas para ônibus se não houver demanda suficiente para os 2 últimos.

  4. Eu tenho ciclovia na porta de casa, mas como meio de transporte não posso usar, visto que não tenho no meu trabalho chuveiro para um belo banho, após a suadeira de uma pedalada nesse sol escaldante, só utilizo como lazer mesmo.
    Talvez seja o caso da maioria que não utiliza.

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