Ministério do Planejamento diz que detalhes técnicos impedem a liberação de recursos federais para monotrilho da linha 18

Publicado em: 19 de dezembro de 2015

Já região do sistema de monotrilho da linha 17 virou área degradada e ponto de uso de drogas, mostra reportagem

ADAMO BAZANI

O Ministério do Planejamento informou nesta sexta-feira, 18 de dezembro de 2105, que não foram somente questões financeiras que impediram a autorização para que o governo do Estado de São Paulo busque fontes de recursos em organismos multilaterais e agências bilaterais de crédito para a linha 18 do monotrilho, por meio da Cofiex – Comissão de Financiamentos Externos. A Cofiex é um órgão colegiado que faz parte do Ministério do Planejamento e que coordena todo o processo de negociação para que o setor público obtenha esses financiamentos externos.

Segundo o Ministério, a linha 18 do Monotrilho, prevista para ligar o ABC Paulista à Capital, ainda reúne uma série de dúvidas, inclusive técnicas, sobre as obras e a viabilidade operacional.

O Blog Ponto de Ônibus trouxe no dia 25 de novembro de 2015, declaração do secretário de serviços urbanos de São Bernardo do Campo, Tarcisio Secoli, à Rádio ABC, que não há ainda, por exemplo, uma definição do que será feito em relação a uma galeria de água sob a Avenida Brigadeiro Faria Lima, no centro da cidade, para a colocação das vigas do monotrilho, cujos trens circulariam em elevados. A definição já deveria ter sido contemplada no projeto para o início das obras. Veja em: http://wp.me/p18rvS-5sI

A situação financeira da MPE, empresa que deve atuar na fabricação dos trens, também é uma das preocupações que chegaram ao Governo Federal por meio de técnicos do próprio governo do Estado de São Paulo.

Ainda de acordo com o Ministério do Planejamento, além da ausência de detalhes técnicos, a pasta entende que ainda não há garantia de que o pagamento de eventuais empréstimos seria honrado pelo Governo do Estado de São Paulo.

A administração de Geraldo Alckmin diz que a União não libera os recursos por causa da crise econômica enfrentada pelo país e insinua falta de vontade política por parte do Governo Federal. A Secretaria de Transportes Metropolitanos busca financiamento externo de US$ 182,7 milhões, o que equivale a pouco mais de R$ 720 milhões.

O dinheiro seria usado para realizar as desapropriações das áreas previstas para receberem o monotrilho.

O monotrilho da Linha 18 deveria inicialmente ter sido concluído entre o final de 2014 e o início de 2015. O sistema de trens elevados somaria 15,7 quilômetros de extensão total e transportaria até 413 mil pessoas por dia quando completo.

Pelos preços atuais, custaria em torno de R$ 4,8 bilhões, no entanto, com tantos impasses financeiros e técnicos, a linha que ligaria São Bernardo do Campo, Santo André, São Caetano do Sul e São Paulo não tem previsão para ser iniciada e quando estiver pronta deve sair bem mais cara.

O contrato para a construção foi assinado no dia 22 de agosto de 2014, com duração até fevereiro de 2016, podendo ser renovado. O governo do estado de São Paulo estima solução do impasse até janeiro.

O andamento das obras seria ligado ao desempenho e a testes do monotrilho da linha 17-Ouro da zona sul de São Paulo que também não saiu do papel e que apresentou problemas, como indefinição do que seria feiro com galerias de água a exemplo das linhas 15 Prata, da zona Leste, e 18 Bronze, do ABC.

Não que as galerias sejam um impedimento, mas requerem mais recursos para intervenções mais complexas, o que, do ponto de vista técnico, seria solucionável. No entanto, o problema é que contratos são assinados e projetos são feitos sem prever as ações diante de galerias de água, redes de esgoto e energia elétrica que naturalmente estarão no caminho dos elevados do monotrilho. Não é exagerado dizer que os planejamentos possuem brechas. Também,  diante dos altos custos para a demanda prevista a ser atendida e dos problemas nas obras e incertezas na operação,  não é demais usar o direito de contestar ou duvidar sobre se os monotrilhos são mesmo as soluções mais adequadas para os transportes em sistemas como de São Paulo.

LINHA 17 VIROU ÁREA DE DEPÓSITO DE LIXO E DE USO DE DROGAS, DIZ REPORTAGEM:

A linha 17-Ouro do monotrilho, prevista inicialmente para ligar o Jabaquara, Aeroporto de Congonhas à região posterior ao Estádio do Morumbi, com 17,7 quilômetros de extensão, já teve as obras iniciadas, no entanto, ainda nenhum trem suspenso segue pelo sistema.

No meio do ano, o governo do Estado de São Paulo anunciou que congelou os planos para o andamento de parte das obras que estão sem previsão de retorno.

Assim pelo novo planejamento do Estado, a obra abrange agora 7,7 quilômetros dos 17,7 quilômetros prometidos, sendo restrita ao trecho entre o Aeroporto de Congonhas e a Marginal do Pinheiros. Assim, a linha deixa de atender os extremos, ficando de fora até segunda ordem as estações Panamby, Paraisópolis, Américo Mourano, Estádio do Morumbi, São Paulo-Morumbi, Jabaquara, Hospital Sabóia, Cidade Leonor, Vila Babilônia e Vila Paulista.

A promessa inicial era concluir o trecho inteiro entre 2012 e 2013. Agora, o trecho reduzido só deve ficar pronto em 2017, de acordo com nova promessa do governo do estado.

O site G1 traz neste sábado, 19 de dezembro de 2015, uma reportagem de Marcio Pinho, com fotos e vídeos, sobre a situação das áreas onde estão as vigas do monotrilho. O espaço, segundo a reportagem que ouviu moradores e esteve no local, virou área de depósito de lixo, uso de drogas e abrigo para moradores de rua.  Acompanhe no link: http://g1.globo.com/sao-paulo/noticia/2015/12/area-de-monotrilho-em-sp-vira-ponto-de-uso-de-drogas-e-deposito-de-lixo.html

OS MONOTRILHOS DE SÃO PAULO:

A linha 15 Prata deveria ter 26,7 quilômetros de extensão, 18 estações entre Ipiranga e Hospital Cidade Tiradentes ao custo R$ 3,5 bilhões com previsão de entrega total em 2012. Agora, o orçamento está 105% mais alto, com o valor de R$ 7,2 bilhões. O custo por quilômetro sairia hoje por R$ 269 milhões. A previsão de 9 estações agora é para 2018. Está congelado o trecho entre Hospital Cidade Tiradentes e Iguatemi e Vila Prudente-Ipiranga. O governo do estado promete atendimento a uma demanda de 550 mil passageiros por dia

A linha 17 ouro do monotrilho deveria ter 17,7 quilômetros de extensão, com 18 estações entre Jabaquara, Aeroporto de Congonhas e região do Estádio do Morumbi ao custo de R$ 3,9 bilhões com previsão de entrega total em 2012. Hoje, o orçamento está 41% mais caro somando R$ 5,5 bilhões e a previsão para a entrega de 8 estações até 2017. Atualmente, o custo por quilômetro seria de R$ 310 milhões. O monotrilho, se ficar pronto, não deve num primeiro momento servir as regiões mais periféricas.  Assim, os trechos entre Jabaquara e a Aeroporto de Congonhas e entre depois da Marginal do Rio Pinheiros até a região do Estádio São Paulo-Morumbi, passando por Paraisópolis, estão com as obras congeladas. Com este congelamento, não haverá as conexões prometidas com a linha 4 Amarela do Metrô na futura estação São Paulo – Morumbi, e nem com estação Jabaquara e da Linha 1 Azul do Metrô e Terminal Metropolitano de Ônibus e Trólebus Jabaquara, do Corredor ABD. Segundo o site do próprio Metrô, quando estiver totalmente pronto, este sistema de monotrilho atenderá 417 mil e 500 passageiros por dia.

A linha 18 Bronze deveria ter 15,7 quilômetros de extensão, com 13 estações entre a região do Alvarenga, em São Bernardo do Campo, até a estação Tamanduateí, na Capital Paulista ao custo de R$ 4,5 bilhões com previsão de entrega total em 2015. Agora, o orçamento está 14% mais caro, chegando a R$ 4,8 bilhões, sem previsão de entrega. A previsão de demanda é de até 340 mil passageiros por dia, quando completo. O custo hoje por quilômetro seria de R$ 305 milhões. Como as obras não começaram, especialistas defendem outro meio de transporte para a ligação, como um corredor de ônibus BRT, que pode ser até 10 vezes mais barato com capacidade de demanda semelhante.

O MONOTRILHO DO ABC:

Quando(e se) completo, o monotrilho do ABC deve ter 15,7 quilômetros de extensão, partindo de São Bernardo do Campo, passando por Santo André  e São Caetano do Sul até a Estação Tamanduateí, na Capital Paulista, onde deve fazer integração com a linha 10-Turquesa da CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos e a linha 2- Verde do Metrô.

Previsão Inicial de entrega: Final de 2014/Início de 2015

Previsão atual de entrega: Sem definição, embora que o governo estadual acena para a possibilidade de ser em 2020

Data de assinatura do contrato de construção: 22 de agosto de 2014

Modelo: Parceria Público-Privada PPP

Empresas vencedoras da licitação para construção e operação: Primav, controladora do grupo EcoRodovias e empreiteira CR Almeida , Encalso, Cowan e a o grupo argentino Benito Roggio Transportes – Consórcio ABC Integrado. Deve operar com o nome: VemABC – Vidas em Movimento

Duração do Contrato: 21 anos de operação e manutenção

Custo inicial das obras: R$ 4,2 bilhões

Custo atual das obras: R$ 4,8 bilhões – 14% a mais

Extensão total: 15,7 quilômetros  – trecho inicial de 14,9 quilômetros

Custo Atual por quilômetro: R$ 305 milhões 732 mil (o quilômetro de metrô é em média de R$ 750 milhões, mas transporta até dez vezes mais pessoas e o custo do quilômetro BRT completo é de R$ 30 milhões transportando a quantidade semelhante de pessoas)

Demanda a ser transportada: 314 mil passageiros por dia

Estações da fase inicial: SÃO BERNARDO DO CAMPO – Estação Djalma Dutra (55,7mil passageiros/dia) , Estação Paço Municipal (21,9 mil passageiros/dia) , Estação Baeta Neves (11,2mil  passageiros/dia); Estação Senador Vergueiro (7,7mil  passageiros/dia) , SANTO ANDRÉ – Estação Fundação Santo André (5 mil  passageiros/dia), Estação Afonsina (14mil  passageiros/dia), SÃO CAETANO DO SUL – Estação Instituto Mauá (20,8mil  passageiros/dia), Estação Praça Regina Matiello (16,5mil  passageiros/dia), Estação Estrada das Lágrimas (13,5mil passageiros/dia), Estação Espaço Cerâmica (8,8 mil passageiros/dia), Estação Goiás (8,9mil passageiros/dia) SÃO PAULO Estação Vila Carioca (depende de adequações urbanísticas e não foi incluída na primeira fase).- Estação Tamanduateí (121,5mil passageiros/dia)

Estações segunda fase: Praça Lauro Gomes, Ferrazópolis, Café Filho e Capitão Casa (SÃO BERNARDO DO CAMPO)

Estrutura operacional: 26 trens, um pátio de estacionamento e manutenção de trens, três terminais de integração intermodal e um estacionamento para três trens ao longo da linha.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes