Redução de velocidade em vias pode melhorar a fluidez nos transportes públicos.
São Bernardo do Campo terá redução de velocidade para 50 km/h.
Prefeitura anuncia medida na Avenida Senador Vergueiro. Outras avenidas também devem passar por mudanças
ADAMO BAZANI
Seguindo o exemplo da Capital Paulista, São Bernardo do Campo, no ABC, continua a implantar redução de velocidade em vias da cidade.
A partir desta segunda-feira, 30 de novembro de 2015, o limite na Avenida Senador Vergueiro passa de 60 km/h para 50 km/h. A via é uma das mais importantes da cidade, ligando o centro até as regiões dos bairros de Rudge Ramos e do Taboão e sendo acesso para a Rodovia Anchieta e para São Paulo.
As multas, no entanto, só serão aplicadas vinte dias depois da mudança.
Já houve redução de velocidade de 60 km/h para 50 km/h em outras vias de grande movimento como Avenida João Firmino, Avenida Faria Lima e Avenida Lauro Gomes, cujo trecho final tem velocidade máxima permitida de 30 km/h.
A prefeitura informa que está em estudo a redução de velocidade de mais vias, como a Avenida 31 de Março, de 70 km/h para 50 km/h, a Avenida Pery Ronchetti, de 60 km/h para 40 km/h, e Avenida Pereira Barreto, de 60 km/h para 50 km/h (trecho de São Bernardo, já que a Avenida continua em Santo André).
O objetivo, segundo a prefeitura, é reduzir o número de acidentes de maior gravidade.
REDUZIR A VELOCIDADE DIMINUI OS ACIDENTES MESMO?
Dados da SSP – Secretaria de Segurança Pública, do Estado de São Paulo, revelam que em setembro deste ano, o número de mortes no trânsito da capital caiu 50% em comparação com setembro de 2014, passando de 46 para 23 casos, incluindo os homicídios dolosos (quando o motorista assume o risco) e culposos (sem intenção de matar).
O governo do estado atribuiu o resultado à maior fiscalização e a prefeitura diz que o trânsito ficou mais seguro depois da redução do limite de velocidade em vias, como marginais dos rios Tietê e Pinheiros e na região central.
Balanço divulgado pela CET –Companhia de Engenharia de Tráfego, da prefeitura de São Paulo, mostra que após a redução de velocidade nas marginais, o número de acidentes com vitimas caiu 27% na comparação dos períodos de 20 de julho a 30 de agosto de 2015 com 21 de julho a 31 de agosto de 2014.
No intervalo deste ano, foram 116 acidentes contra 159 em 2014.
No dia 20 de julho, a velocidade máxima permitida caiu de 90 km/h para 70 km/h nas pistas expressas das marginais, de 70 km/h para 60 km/h nas centrais; e de 60 km/h para 50 km/h nas pistas locais. No caso de ônibus e caminhões, a velocidade limite nas pistas expressas é de 60 km/h.
O número de mortes caiu também na comparação entre os dois períodos somente nas marginais: Em 2014, seis pessoas morreram e, em 2015, três.
Já os acidentes sem vítimas caíram 15%, de 373 para 317.
E O TRÂNSITO MELHORA?
Os dados mostram também que os congestionamentos diminuíram com a redução de velocidade. Segundo a CET, comparando ainda os períodos de 20 de julho a 30 de agosto de 2015 com 21 de julho a 31 de agosto de 2014, os índices de lentidão caíram 3% no período de pico da manhã, no período da tarde, foi de 21%. No entanto, no entre picos, houve aumento de 8%.
A redução nos congestionamentos tem lógica.
De acordo com os estudiosos, em trânsito, quando há redução de velocidade, também há menor distância necessária entre os carros, aumentando a capacidade da via. No caso das marginais, é como se uma faixa a mais fosse criada todos os dias.
Além disso, quando vários veículos de diversas regiões da cidade e municípios vizinhos chegam rapidamente a um mesmo ponto, no caso as marginais, todos acabarão se encontrando ao mesmo tempo, gerando assim congestionamentos.
O ex-secretário dos transportes de Washington, Doug McDonald, disse que a questão não é só de mobilidade, mas de física, usando a máxima de que dois corpos não podem ocupar o mesmo lugar ao mesmo tempo.
Para explicar, em suas palestras ele faz a experiência dos grãos de arroz num funil. Quando todos os grãos são jogados no funil de uma só vez, rapidamente, eles entalam no final e passam mais dificilmente. Já quando os grãos são jogados mais vagarosamente, não há este problema, a distribuição é uniforme.
A lógica, segundo ele, é a mesma, guardando as devidas proporções. A fluidez do tráfego deve ser a mais contínua possível.
Acompanhe este vídeo de Doug McDonald.
https://www.youtube.com/watch?v=8G7ViTTuwno
Mas carros, motos, caminhões e ônibus não são grãos de arroz. Será que existem cálculos independentes de CET ou órgãos públicos que podem comprovar os benefícios aos trânsito?
Além do exemplo das marginais, entretanto, outras cidades mostram que a redução dos limites de velocidade, feita com planejamento e estudos, amplia a capacidade das vias.
O Departamento de Planejamento de Cidades de Helsink constatou, após a medida, que passam muito mais carros por hora quando a velocidade está a 35 km/h do que a 60 km/h, por exemplo.
O mestre em planejamento de transportes Universidade de Leeds, e doutorando em engenharia de sistemas no Birmingham Centre for Railway Research da Universidade de Birmingham, Marcelo Blumenfeld, em artigo, faz as contas e explica que uma redução de 20 km/h pode fazer com que a distância entre os veículos possa ser até de 50% menor.
“A matemática é simples. Todo mundo aprende que, ao dirigir, deve-se manter distância segura do carro à frente. E, quanto maior a velocidade, maior a distância necessária para se frear o carro. Simplificadamante, advém de uma equação que considera o tempo de reação, o comprimento do veículo, e a distância de frenagem do veículo. Em condições IDEAIS, um carro médio a 90 km/h (25 m/s) precisa de 37 m para frear a zero, e a 70 km/h (19,44 m/s) precisa de 23 m para frear a zero. Incluindo um tempo de reação e tomada de providência de um segundo, os valores sobem para 62 m e 42,44 m respectivamente. E o que isto tem a ver com o fluxo? Tudo. Se os carros precisam manter uma distância possível de frenagem, então um carro a 90 km/h necessita de quase 50% mais espaço de pista do que um carro a 70 km/h para que se mantenha a segurança. Para calcular o fluxo de carros por hora por faixa por sentido, basta considerar o trecho de uma hora, e dividir pelo espaço entre veículos. Sendo bastante generoso e considerando o comprimento médio de um carro de 4 metros, a 90 km/h cada carro ocupa 66 m (ele mesmo mais a distância segura). Ou seja, em uma hora, a 90 km/h, o máximo de carros que a faixa suporta a velocidade constante é de 90.000 m / 66 m, o que resulta em 1.363 veículos por hora por faixa por sentido. Em vias tão movimentadas como as marginais, dirigir muito próximo do veículo da frente para aumentar o fluxo é de extremo perigo. Com alto fluxo, a capacidade de manobra é limitada, restando portanto apenas a frenagem em caso de emergência. A 70 km/h, a probabiliade e a gravidade dos acidentes diminuem, reduzindo também o impacto no fluxo. A cada acidente que leve uma hora para ser resolvido, são mais de 1.500 veículos jogados nas outras faixas, invariavelmente saturando a capacidade e causando congestionamentos”
Diante do quadro, os especialistas garantem também que o fluxo mais organizado das vias, com velocidade mais constante, o funcionamento do transporte coletivo também é beneficiado, mesmo sem a presença de faixas exclusivas nas vias.
Na prática, a via acaba também se adequando à velocidade dos ônibus que, em pistas compartilhadas, acaba sendo menor.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes