Trânsito é mais violento entre os países com população mais pobre, diz OMS

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Investimentos em transporte público e regras mais rígidas, com a redução de velocidade em áreas centrais e residenciais já são tradição na Europa e são diferenciais para um trânsito menos leta. Na foto, zona de 30 km/h em Buxtehude, Alemanha.

Por ano, morrem 1 milhão 250 mil pessoas em acidentes de trânsito em 180 países. Transporte público e áreas de redução de velocidade estão entre as soluções

ADAMO BAZANI

Os países emergentes reúnem 54% da frota mundial de veículos, no entanto, somam 87% das mortes em acidentes de trânsito.

O dado impressionante foi divulgado nesta segunda-feira, 19 de outubro de 2015, pela OMS – Organização Mundial da Saúde, em Genebra.

Levando em consideração 180 países, num universo de 6,97 bilhões de pessoas, a OMS constatou que desde 2007 morreram em média por ano no mundo, 1,25 milhão de pessoas.

“Os danos de acidentes de trânsito fatais são inaceitavelmente elevados, sobretudo para pessoas pobres em países pobres” disse a diretora-geral da OMS, Margaret Chan, de acordo com agências internacionais.

O continente com o trânsito mais violento é o africano. Na Europa, os índices de mortes no trânsito por habitantes é o menor entre todos os continentes.

Um exemplo é a comparação entre a Alemanha que, em 2013, registrou 4,3 mortes no trânsito para cada cem mil habitantes e a Libéria, onde no mesmo ano, foram 33,7 mortes para cem mil habitantes, apesar de menos pessoas terem acesso a um automóvel. No Brasil, o dado mais recente do relatório é referente a média de 2012: são registradas 22,2 mortes a cada grupo de cem mil habitantes. O número é alto para a OMS.

A discrepância se explica por vários fatores, entre os quais leis mais rígidas e que são cumpridas de fato, maior fiscalização, mais instrução a motoristas e maiores investimentos em transportes públicos nas nações com maior desenvolvimento.

Pedestres, ciclistas e motociclistas são as maiores vítimas do trânsito no mundo.

No Brasil, é a tendência é parecida. Entre os mortos no trânsito, a maior parte das vítimas é formada por motociclistas, com 28%, seguida por pedestres, com 20%, passageiros de carro de passeio, com 18% e ciclistas correspondem a 3% dos mortos.

REDUÇÃO DE VELOCIDADE É FUNDAMENTAL PARA REDUZIR MORTES E AMPLIAR TRANSPORTE PÚBLICO:

O que causa tanta polêmica em São Paulo, por exemplo, é considerada boa prática pela OMS e largamente adotada em países que conseguiram diminuir a mortalidade no trânsito: a redução de velocidade nos centros urbanos.

Além de diminuir as mortes no trânsito, localidades que reduziram a velocidade dos carros conseguiram fazer com que mais pessoas fossem para o transporte público ou andassem a pé, o que é essencial para a mobilidade urbana e para a queda no total de acidentes.

Em Freiburg, na Alemanha, foram criadas zonas chamadas de Tempo 30, onde a velocidade máxima é de 30 km/h. Como resultado, segundo a OMS, apenas 28% das pessoas passaram a usar carros para transitar no centro da cidade, contra 24% a pé, 28% de bicicleta e 20% de transporte público.

REGRAS:

A OMS aponta para a necessidade de leis de trânsito mais rígidas nos países em desenvolvimento.

Entre as nações pesquisadas, houve crescimento de frota com redução de acidentes em 79. Em 68 países, houve aumento no número de acidentes com mortes.

De 180 países analisados, 107 tem a obrigatoriedade do uso do cinto de segurança para todos os ocupantes do carro. Em 47 países, a velocidade em regiões de concentração de pedestres ou residenciais não passa de 50km/h. Em 44 países, os motociclistas precisam usar capacete obrigatoriamente e a cadeirinha para crianças em carros de passeio é regulamentada em 54 países.

Nas nações mais desenvolvidas, apesar da fiscalização rígida, são poucas as reclamações sobre eventuais “indústrias da multa”. Não há tantas pegadinhas como nos viários brasileiros, mas não há tanto desrespeito como por parte dos motoristas brasileiros.

DIFERENTES REALIDADES:

Os índices de mortos em acidentes de trânsito para grupos de 100 mil habitantes mostram que muito mais que a taxa de motorização de um país, a estrutura viária, a educação, as leis de trânsito e a oferta de transporte público são os diferenciais para um país ter ou não ruas e avenidas violentas.

Confira alguns exemplos:

– Suécia: 2,4 mortes por 100 mil habitantes

– Suíça: 3,3 mortes por 100 mil habitantes

– Dinamarca: 3,4 mortes por 100 mil habitantes

– Espanha: 3,7 mortes por 100 mil habitantes

– Alemanha: 4,3 mortes por 100 mil habitantes

– França: 5,1 mortes por 100 mil habitantes

– Áustria: 5,4 mortes por 100 mil habitantes

– Itália: 6,1 mortes por 100 mil habitantes

– Grécia: 9,1 mortes por 100 mil habitantes

– Polônia: 10,3 mortes por 100 mil habitantes

– Estados Unidos: 10,6 mortes por 100 mil habitantes

– China: 18,8 mortes por 100 mil habitantes

– Brasil: 22,2 mortes por 100 mil habitantes

– Libéria: 33,7 mortes por 100 mil habitantes

TRANSPORTE PÚBLICO, FUNDAMENTAL PARA A REDUÇÃO DE ACIDENTES:

Os investimentos em transporte público, seja por trilhos ou corredores de ônibus, também são fundamentais para a redução de acidentes e mortes no trânsito por vários aspectos.

O primeiro deles é natural. Com redes de ônibus e metrô eficientes, mais pessoas vão deixar o carro em casa para descolamentos diários. O índice de motorização pode ser alto, ou seja, os habitantes terem muitos carros. Mas uma oferta de transporte público de qualidade disciplina o uso do carro de uma maneira espontânea. Torna-se vantajoso ir de ônibus ou metrô para as viagens cotidianas para o trabalho e escola.

Além disso, áreas para transporte público bem planejado ajudam a organizar o espaço urbano, com a hierarquização das vias dando prioridade para pedestres, ciclistas e veículos de transporte coletivo. Foi assim que nasceu o BRT – Bus Rapid Transit, sistema de corredor de ônibus, em 1974, na cidade de Curitiba, o primeiro do mundo.

Ao criar as canaletas para ônibus, o então prefeito Jaime Lerner, arquiteto e urbanista, não quis apenas oferecer um meio de transporte, mas organizar a cidade.

Com o tempo, no entanto, os investimentos não tiveram continuidade e não acompanharam as necessidades do crescimento populacional, mas os corredores de ônibus de Curitiba ainda são referência em mobilidade.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

3 comentários em Trânsito é mais violento entre os países com população mais pobre, diz OMS

  1. Olha Adamo, eu gosto bastante do seu blog, acompanho há anos, porém vou me manifestar aqui em um comentário looooongo

    Longe de eu ser um “rodoviarista carrocrata atropelador de ciclistas”, porém o que se pode perceber em São Paulo é que em uma dificuldade de melhorar a atratividade do transporte público, tem sido bastante comodo reduzir velocidade a rodo, varias vezes embasados em falacias.

    Pra justificar que “Velocidade = Morte” a CET tem usado bastante do papo de que para parar um carro a 100km/h são necessários 140 metros, considerando um tempo de um segundo entre avistar o perigo e processar que é necessário frear, e de mais um segundo e meio dentre concluir que frear é necessário, e o pé de fato passar do acelerador para o freio. Claro que rodando 28m/s, só nisso ai já se foram uns 70 metros, mais os 50 metros necessários para o carro de fato parar. Os 20 metros restantes? Alguma margem de segurança talvez…

    Porém, qualquer um que já tenha dirigido sabe que 2.5 segundos entre perceber o perigo e de fato frear é TEMPO PRA CARAMBA! Se você tiver um tempo de reação desses corriqueiramente em uma cidade como São Paulo, você vai estar sempre fazendo merda no transito. Essa tá longe de ser a média, e eventuais pessoas que sejam tapadas a ponto de dirigir assim, pra começar, não deveriam estar dirigindo. Legislar uma velocidade máxima pensando nessa minoria que está errada só de estar no volante, é nivelar por baixo, e isso é errado.

    Quanto a aumentar a velocidade média reduzindo a velocidade máxima, ai entra outra questão: Você até pode reduzir as ondas de choque quando a via está próxima da capacidade de saturação, o que representa boa parte do dia, durante o horário de pico e horário de vale (que gosto de chamar hoje de horário de planalto). Porém e todas as pessoas que usam a via fora do horário de saturação, como por exemplo no contrafluxo ou na madrugada? E de madrugada que você tem viário e geometria pra rodar com segurança na casa dos 100km/h?

    Se levar em conta apenas o viário e a geometria, dá pra ir bem além, como se vê nos rachas que são comuns por ali, porém devido ao montante de motorista que nem é tão tapado quanto a tempo de reação, porém tem atitudes imprevisíveis (troca de faixa sem dar seta, não cuida dos pontos cegos, e outras besteiras que geram de sustos a acidentes), é sempre bom manter uma margem para reação, e reação não é necessariamente parar o carro. Estar sempre ciente do seus arredores e estar pronto para um eventual desvio é uma boa opção também, mas não se deve dirigir contando com espaço para desvio que nem sempre está disponível.

    Sendo que segurança no transito depende da via, do veiculo e dos motoristas, é dever do estado regulamentar uma velocidade que respeite esse balanço, de preferencia levando em consideração a média dos motoristas e da frota veicular. E não nivelando por baixo.

    E como carro se trata de liberdade, é dever dos motoristas dirigem a velocidades que respeitem a habilidade de sí próprios, do seu automóvel, da via, e dos outros motoristas.

    Se o motorista não está naquelas condições psíquicas, ou o automóvel é ruim de dinâmica, não é dever do estado de nivelar o limite para baixo pensando nessa ou noutra exceção, mas sim do motorista de dirigir em uma velocidade compatível com o que tem em mãos.

    Se não o fazer, quem deve aceitar as possíveis consequências é o condutor. E se houverem consequências, ai sim entra o papel do estado de fazer elas valerem.

    Sem entrar na PÉSSIMA formação de condutores, e principalmente, motociclistas, que temos Brasil afora.

    Eu simpatizo com as ciclofaixas (Sempre que precisei dessas vagas de estacionamento elas estavam ocupadas e tive que gastar com estacionamento), as faixas de ônibus me salvaram tempo nas linhas que eu uso, acho a expansão do Bike Sampa sensacional, e a natureza intermodal permitida por ela, fantástica, mas…

    Reduzir velocidade do jeito que tá sendo reduzido, tecnicamente, é o ponto fraco dessa gestão, na minha opinião.

    É conveniente pra eles. A propaganda de “Estamos salvando vidas” pega muito bem, mesmo sendo meia verdade em vários casos, a melhora na velocidade média também é uma meia verdade já que depende do trafego intenso, mas o que de fato verdade é que o tanto de gente que vai tomar multa nesses radares certamente vai dar uma aliviada no apertado orçamento municipal.

    Eu não reclamaria caso fossem usados painéis de velocidade variável, aumentando ou diminuindo a velocidade conforme a condição.

    Eu não reclamaria caso reduzissem a velocidade apenas em faixas lindeiras a calçada, em avenidas com corredor de ônibus central.

    Eu já nem reclamo da redução de velocidade da Paulista ou da Arnolfo Azevedo. 70km/h era rodoviarismo exacerbado mesmo, mas 50km/h em TODA A CIDADE, incluindo gigantescas vias expressas, semi segregadas, de viário e sinalização boa? Desculpa, nivelar por baixo não é o caminho.

    Não sou a favor de mais obras rodoviaristas, mas a cidade foi construída e em varias partes, planejada assim, e essa infraestrutura que temos hoje faz parte de nosso patrimonio, e deve ser mantida e usada racionalmente.

    Se precisar tirar espaço de rolamento dos carros em pró de alguma coisa competitiva (ai não incluo a bicicleta. Sou a favor apenas da remoção de faixas de estacionamento mesmo), por mim pode retirar a vontade.

    Porém uma cruzada anti carro como a proferida por cicloativistas e simpatizantes me soa extremismo ideológico que ajuda mais em criar inimizades e ódio.

    Podia começar com uma campanha mais simpática ao motorista tipico que tentasse lhe dar uma dose de semancol afim de se tocar que sua opção é inviável.

    Eu moro no Limão e minhas rotas diarias convergem pro centro, e eu diria ser a melhor área da cidade pra ter carro. O carro acaba sendo mais rápido que o transporte público em 95% dos casos. Eu atribuo isso ao fato da minha região possuir poucas vias expressas e/ou grandes avenidas, que não existindo e não tendo uma chamatividade para clamar a saturação, não saturam. O trafego se distribui melhor dentre varias vias menores, e meus gargalos são apenas as pontes para cruzar o rio tiete e os viadutos para cruzar a faixa ferroviária. Anda e para de menos de 10 minutos, isso quando tem.

    Por conta disso, eu não desenvolvi tolerância a anda e para (que considero extremamente estressante, ineficiente, irracional, e maior motivo para desconsiderar o automóvel como opção de meio no meu deslocamento). Eu duplico minha distancia, mas não enfrento uma Marginal parada.

    Porém o que mais vejo por ai é motorista que simplesmente aceitou. Virou zona de conforto. Já acha normal demorar duas horas do trabalho para casa, numa radial de velocidade média comparável a uma galinha ciscando. O carro deixa de ser um elemento no transito e passa a ser uma extensão da casa. O cara ouve uma musiquinha, deixa o ar condicionado ligado, dá umas olhadas no celular. Olha, a fila começou a andar! O cara muitas vezes fica parado varios segundos até perceber, e sob pouca atenção, deixa seu carro — normalmente automático — seguir lentamente… E aceita.

    Aceita que carro é isso. Carro é conforto, apenas. Não passa na cabeça do sujeito a ineficiência de ter um motor queimando combustível em marcha lenta pra girar no máximo um compressor de ar condicionado, isso quando tem, para andar em uma velocidade média comparável a uma caminhada.

    O cara desenvolveu tolerância ao transito, e repete essa rotina diariamente, e não faz o mínimo esforço para procurar outra alternativa. Nem que seja ir atrás de um Waze da vida, ou então inventar rotas novas de cabeça, ou sair mais cedo, enrolar no trabalho até mais tarde, ou procurar um trabalho mais perto, ou alugar uma casa mais próxima, ou trabalhar em casa. Ou uma vez na vida sequer, alugar uma bicicleta e experimentar o percurso pedalando, ou até mesmo andando (ajuda a criar uma noção de distancia), ou cogitar comprar uma moto, ou dar chance para o transporte público, em diferentes arranjos. Opções não faltam, o que não pode é simplesmente aceitar..

    Experimentação é o que falta ao paulistano tipico, e precisamos de campanhas que abordem isso de maneira simpática.

    Eu sou um entusiasta de automóveis, gosto de dar umas esticadas eventualmente, gosto de viajar pra longe, e quando me é conveniente, gosto de dirigir na cidade.

    E me deixa triste que o carro tenha se tornado esse estorvo urbano, na concepção tanto dos urbanistas, quanto dos motoristas acomodados.

    Dirigir um carro não se trata de ficar em um anda-e-para de 40 minutos em ambiente climatizado, ouvindo música e vendo o facebook no celular.

    Dirigir se trata de liberdade, de chegar mais rápido aos destinos, de escolher o seu caminho, e de dirigir na velocidade que você julgar melhor, aceitando as consequências de seus atos.

    Em situações que carro não se trata disso, a solução não é clamar por mais vias, mas sim deixá-lo na garagem aguardando uma situação em que ele possa ser desfrutado como se deve. É mais saudável para todos.

    Abraços, Pedro Lucas.

    • Toda liberdade tem sua responsabilidade, e “nivelar por baixo” é para justamente todos terem consciência de suas atitudes no trânsito.

      Diferente do que tu pensa, para mim, dirigir não é liberdade. Um veículo é um meio de locomoção em uma via pública, não um brinquedo ou forma de “definição de cultura”. Só é “brinquedo” em lugares certos (autódromos). Fora isso, dirigir tem que ser nas velocidades colocadas, nas imposições colocadas por quem coordena o trânsito. Um veículo é um equipamento de transporte, assim como moto, ônibus, trens e outros.

      Limites para baixo existem pois se contar o todo, não existem veículos de alta velocidade em grande quantidade. Pelo contrário, os veículos em sua média andam a 90 km/h, contando caminhões e ônibus, que teoricamente deveriam circular nestas velocidades. A velocidade máxima no Brasil é de 110 km/h (120 km/h em SP em algumas rodovias). E é a velocidade MÁXIMA, não média.Ou seja, a velocidade ideal para andar sempre é ABAIXO da velocidade máxima colocada.

      Por quê? Primeiro porque quanto maior a velocidade, maiores os riscos que se corre em um todo – em se distrair e causar um acidente, a força do impacto, a capacidade de reação, etc…

      No caso de São Paulo, a redução de velocidade já é algo planejado desde a instalação do Rodoanel. A ideia é justamente deixar a cidade apenas para quem vive nela ou trabalha, e não para deixar passantes nela. Com a conclusão do anel oeste – sul – leste do Rodoanel, a prefeitura pôde tranquilamente reduzir a velocidade para os 50 km/h. Reduzir as velocidades tem motivos culturais (deixar desconfortável quem está acostumado a abusar na velocidade), de segurança (reduzir as velocidades impede acidentes mais graves e em maior quantidade) e atenção (a pessoa começa a andar de carro com atenção a via, não ao celular).

      Vias grandes como as marginais, a 23 de Maio e outras comportam também ônibus, que vivem entrando e saindo de pontos, além de serem grandes avenidas hoje, e não mais “rodovias”, como se pensavam.

      Se você aprendeu na auto escola, deve entender que tudo tem um limite e que dirigir é baseado nas regras de trânsito. Respeitar todos os limites, parar para pedestres e outros, e tudo mais.

    • Pedro Lucas, boa noite.

      Infelizmente bom senso, nenhuma universidade ensina.

      No Brasil ainda nao temos educacao basica, nem nocao de higiene pessoal existe, mesmo em geaduados.

      Com relacao aos motoristas em geral, nem se fala, eu ja rodei quase que o Brasil todo e ja vi cada coisa que ate Deus duvida.

      Infelizmente a melhora e o bom senso estao longe de ocorrer.

      Att,

      Paulo Gil

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