Alckmin deve privatizar monotrilhos

Publicado em: 13 de outubro de 2015

Medida é para tentar diminuir impactos financeiros pelos custos de operação do modal que ainda não tem operação plena em São Paulo. Incertezas técnicas também justificam

ADAMO BAZANI

O governo de Geraldo Alckmin estuda privatizar as operações dos monotrilhos das linhas 15 Prata (zona Leste) e 17 Ouro (zona Sul) para tentar minimizar os custos aos cofres públicos e os riscos de falta de capacitação tecnológica para este meio de transporte entrar em funcionamento, quando as obras forem parcialmente concluídas.

A informação é do jornal Folha de São Paulo. Segundo os repórteres André Monteiro e Eduardo Geraque, a conclusão parcial das linhas, que tiveram trechos e estações congelados sem previsão de retomada como nos projetos originais, ainda fica por conta do governo do Estado, mas a operação deve ser privada. Uma das alternativas é a remuneração por passageiro transportado.

A medida também diminuiria o quadro de pessoal que a Companhia do Metropolitano deveria ter e pode fazer com que eventualmente o operador compre mais trens quando necessário.

As três linhas de monotrilho prometidas para São Paulo sofrem atrasos de até seis anos e, se houver mesmo o cumprimento da nova meta do governo do estado, apenas 17 das 36 estações prometidas nas duas linhas e 21,9 quilômetros dos 44,4 quilômetros anunciados estarão em funcionamento até 2018. A linha 18 do monotrilho, prevista para servir o ABC Paulista, segue sem definição e especialistas defendem outro modal para o trecho, seja BRT – Bus Rapid Transit – corredor de ônibus de capacidade semelhante ao do monotrilho, mas podendo custar até dez vezes menos ou de fato uma linha de metrô de alta capacidade.

Os especialistas ouvidos nesta nova reportagem também contestam o monotrilho como viável para São Paulo. Apenas o especialista escalado pelo Metrô, do Governo do Estado, defendeu o modal plenamente:

“Era para ser rápido de implantar e mais barato, mas nenhuma das vantagens foi alcançada ” afirma Marcos Kiyoto, arquiteto e mestre em planejamento urbano. Ele avalia que houve um excesso de confiança nas vantagens da tecnologia. “É um sistema bastante peculiar, que não tínhamos domínio técnico no Brasil, e pouco domínio técnico no mundo.”

Para Peter Alouche, especialista em transporte que trabalhou décadas no Metrô, faltou debate. Em artigo na revista “Engenharia”, ele diz que apresentações feitas pelo Metrô “nunca responderam dúvidas que permanecem no consciente técnico coletivo”.

Já Epaminondas Duarte Junior, escalado pelo Metrô para falar sobre o monotrilho, diz que o sistema é eficiente e está em sintonia com vários outros pelo mundo. “Estudamos os sistemas do Japão e da Malásia antes de montarmos os projetos”, diz.

Para ele, ainda que não substitua o metrô, cuja demanda é maior, o modal é fundamental para a integração da rede de transporte.

Um quadro, comparando os diferentes tipos de modais, quanto a custos e capacidade, traz uma ideia das principais características dos meios de transportes. Os dados foram fornecidos pela própria secretaria estadual de transportes metropolitanos, pela Monorail Society e pelo consultor Peter Alouche à Folha de São Paulo.

– Corredor de ônibus simples: Capacidade de 10 mil a 20 mil passageiros hora/sentido – Custo por quilômetro inferior a US$ 5 milhões

– Corredor de ônibus BRT: Capacidade de 15 mil a 30 mil passageiros hora/sentido – Custo por quilômetro de US$ 15 milhões a US$ 20 milhões

– Monotrilho: Capacidade de 15 mil a 35 mil passageiros hora/sentido – Custo por quilômetro de US$ 80 milhões a US$ 100 milhões

– VLT – Veículo Leve sobre Trilhos: Capacidade de 15 mil a 35 mil passageiros hora/sentido – Custo por quilômetro de US$ 20 milhões a US$ 60 milhões

– Metrô Leve: Capacidade de 25 mil a 45 mil passageiros hora/sentido – Custo por quilômetro de US$ 40 milhões a US$ 80 milhões

– Metrô: Capacidade de 60 mil a 80 mil passageiros hora/sentido – Custo por quilômetro de US$ 200 milhões a US$ 300 milhões

MONOTRILHOS EM SÃO PAULO VÃO CUSTAR MAIS E TRANSPORTAR MENOS GENTE:

A linha 17 ouro do monotrilho deveria ter 17,7 quilômetros de extensão, com 18 estações entre Jabaquara, Aeroporto de Congonhas e região do Estádio do Morumbi ao custo de R$ 3,9 bilhões com previsão de entrega total em 2012. Hoje, o orçamento está 41% mais caro somando R$ 5,5 bilhões e a previsão para a entrega de 8 estações até 2017. O monotrilho, se ficar pronto, não deve num primeiro momento servir as regiões mais periféricas.  Assim, os trechos entre Jabaquara e a Aeroporto de Congonhas e entre depois da Marginal do Rio Pinheiros até a região do Estádio São Paulo-Morumbi, passando por Paraisópolis, estão com as obras congeladas. Com este congelamento, não haverá as conexões prometidas com a linha 4 Amarela do Metrô na futura estação São Paulo – Morumbi, e nem com estação Jabaquara e da Linha 1 Azul do Metrô e Terminal Metropolitano de Ônibus e Trólebus Jabaquara, do Corredor ABD.

A linha 15 Prata deveria ter 26,7 quilômetros de extensão, 18 estações entre Ipiranga e Hospital Cidade Tiradentes ao custo R$ 3,5 bilhões com previsão de entrega total em 2012. Agora, o orçamento está 105% mais alto, com o valor de R$ 7,2 bilhões. A previsão de 9 estações agora é para 2018. Está congelado o trecho entre Hospital Cidade Tiradentes e Iguatemi e Vila Prudente-Ipiranga.

A linha 18 Bronze deveria ter 15,7 quilômetros de extensão, com 13 estações entre a região do Alvarenga, em São Bernardo do Campo, até a estação Tamanduateí, na Capital Paulista ao custo de R$ 4,5 bilhões com previsão de entrega total em 2015. Agora, o orçamento está 14% mais caro, chegando a R$ 4,8 bilhões, sem previsão de entrega. Como as obras não começaram, especialistas defendem outro meio de transporte para a ligação, como um corredor de ônibus BRT, que pode ser até 10 vezes mais barato com capacidade de demanda semelhante.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes