Monotrilho da Zona Leste vai ficar ainda mais caro e é marcado por falhas
Publicado em: 8 de agosto de 2015
Após nova promessa do Governo do Estado de São Paulo, conclusão do monotrilho da linha 15 Prata é incógnita. Obra já está R$ 1 bi mais cara e especialista diz que outro sistema, como de corredores de ônibus, seria mais barato com eficiência semelhante.
Monotrilho da Zona Leste vai ficar ainda mais caro e é marcado por falhas
Prazo para a conclusão agora é em 2018. Custo já aumentou em torno de R$ 1 bilhão
ADAMO BAZANI
Com informações da Folha de São Paulo
O monotrilho da Linha 15 Prata, na Zona Leste de São Paulo, coloca em dúvidas a aplicação deste modelo de transporte para a realidade da capital paulista e região metropolitana.
É o que mostra na edição deste sábado, 08 de agosto de 2015, reportagem de Artur Rodrigues e Eduardo Geraque, na Folha de São Paulo.
O monotrilho da linha 15 Prata deve ter 26,7 quilômetros de extensão, ligando a região do Ipiranga, na zona Sudeste, ao Hospital Cidade Tiradentes, na zona Leste de São Paulo. Serão 18 estações. A capacidade de atendimento prometida pelo Governo do Estado de São Paulo, quando a obra ficar pronta, é de 500 mil passageiros por dia.
Mas aí é que está um dos problemas, de acordo com a reportagem: Quando a obra ficará pronta?
A promessa inicial era para 2012. O projeto tinha sido apresentado em 2010.
O prazo para a entrega total da obra que era 2012 passou então para 2015 e agora é final de 2018, com nove estações em vez das 18 que só serão concluídas ao longo do tempo.
Obra demorada e obra atrasada significa obra cara.
A promessa inicial era de que o monotrilho custasse aos cofres públicos R$ 6,4 bilhões Agora, está estimada em R$ 7,1 bilhões e há mais dez aditivos contratuais que vão encarecer ainda mais a obra.
Se os valores se restringissem aos atuais R$ 7,1 bilhão, o quilômetro do monotrilho custaria R$ 265 milhões 917 mil 602 e 99 centavos. Para se ter uma ideia, o quilômetro do metrô pesado, de alta capacidade, gira em torno de R$ 900 milhões. Já de o quilômetro de um BRT – Bus Rapit Transit, corredores de ônibus de maior capacidade que um corredor de ônibus convencional está em torno de R$ 30 milhões.
Em relação à demanda, a previsão é de que o monotrilho atenda, quando concluído, 500 mil passageiros por dia, nos 26,7 km. A título de outra comparação, o Corredor Metropolitano ABD, de ônibus e trólebus, entre São Mateus e Jabaquara e entre Diadema e Brooklin, atende 320 mil passageiros por dia em 45 quilômetros, mesmo não reunindo todas as características de um BRT, como cobrança desembarcada (passageiro paga antes da chegada do ônibus) e pontos de ultrapassagem.
Segundo o consultor em transporte, Flamínio Fichmann, as vantagens do monotrilho já foram anuladas.
“Vantagens apresentadas, como a agilidade da obra e a interferência menor no viário, por exemplo, já deixaram de existir”. Para ele, um BRT (tipo de corredor de ônibus com maior capacidade) teria sido mais barato e eficaz.
O engenheiro e mestre em Transportes pelo Instituto Militar de Engenharia – IME, Marcus Vinicius Quintella Cury, elaborou um estudo intitulado “A verdadeira realidade dos monotrilhos urbanos – Sonho ou Utopia: De volta ao Futuro?”. No levantamento de sistemas em diversas partes do mundo, o especialista mostra que vários fatores levaram à desativação de linhas de monotrilho:
http://marcusquintella.com.br/sig/lib/uploaded/estudos/MONOTRILHO__Sonho_ou_Utopia_.pdf
No dia 1º de dezembro de 2010, a Revista Exame publicava uma matéria da repórter Alexa Salomão, intitulada “A conta não fecha com os monotrilhos”, também apresentando dados de especialistas sobre custos em relação à demanda atendida e modelos abandonados no mundo. Na época, se discutia algumas obras em São Paulo:
http://exame.abril.com.br/revista-exame/edicoes/0981/noticias/a-conta-nao-fecha
Em matéria de 29 de agosto de 2014, o técnico em transportes e editor do Portal Via Trólebus. Renato Lobo, trouxe a posição de especialistas sobre as vantagens e desvantagens dos sistemas de monotrilho:
http://viatrolebus.com.br/2014/08/monotrilho-vantagens-e-desvantagens/
As obras do sistema de trens que circularão em elevados enfrentam vários problemas ao longo do tempo no caso da linha 15. Pelo monotrilho precisar de interferências mais complexas que um VLT – Veículo Leve sobre Trilhos e mais ainda em comparação com o BRT –Bus Rapid Transit são necessárias mais intervenções e um projeto detalhado para as obras, além de mais desapropriações.
O metrô “descobriu” uma galeria de águas pluviais na Avenida Professor Luís Inácio de Anhaia Melo que não estava prevista no projeto. A obra teve de ser paralisada e a galeria remanejada.
As primeiras composições tiveram atrasos na chegada. Depois foram necessários testes antes do início de operação do único trecho em funcionamento: Oratório a Vila Prudente, com 2,9 quilômetros. A partir desta segunda-feira, 10 de agosto, os trens vão circular das 7 h às 19 h somente neste trecho.
O modelo que separou a licitação das obras por trechos também atrapalhou o andamento, segundo os engenheiros do Metrô ouvidos pela Folha de São Paulo.
Houve problemas em relação aos trens. Sensores que passam informações do veículo à central de monitoramento, instalados nas regiões dos pneus, apresentaram defeito. Já o sensor das portas, que atua na abertura e fechamento, emitiam sinais incorretos.
O metrô nega que haja erros de projeto da linha e diz que já sabia da galeria de águas pluviais. A companhia do metropolitano informou que oito estações, entre o Parque São Lucas e São Mateus, na zona Leste estão em obras e que devem ser entregues até o final de 2018.
Já o trecho até Cidade Tiradentes depende de negociações com a prefeitura quanto a desapropriações e o alargamento de vias como Avenida Ragueb Chohfi, Estrada do Iguatemi e Estrada dos Metalúrgicos.
As interferências serão realizadas por causa de um pátio de manobras na região da Ragueb Chohfi.
LINHA 15 PRATA DO MONOTRILHO:
Extensão: 26,7 quilômetros entre o Ipiranga, na zona Sudeste, e Hospital Cidade Tiradentes, na zona Leste.
Estações: 18 estações – Ipiranga, Vila Prudente, Oratório, São Lucas, Camila Haddad, Vila Tolstói, Vila União, Jardim Planalto, Sapopemba, Fazenda da Juta, São Mateus, Iguatemi, Jequiriçá, Jacu- Pêssego, Érico Semer, Márcio Beck Cidade Tiradentes, Hospital Cidade Tiradentes
Custo Inicial: R$ 6,4 bilhões
Custo Atual: R$ 7,1 bilhões – R$ 266 milhões por quilômetro. Valor deve ser ampliado por causa de dez aditivos contratuais.
Empresas envolvidas (nos trechos já licitados):
– Fornecimento de 54 trens e 378 carros (vagões): Bombardier.
– Construção das estações São Lucas, Camila Haddad, Vila Tolstói, Vila União, Iguatemi, Jequiriçá, Jacu- Pêssego e Pátio Ragueb Chohfi: Somague, Benito Roggio, Hijos
– Construção das estações Jardim Planalto, Sapopemba, Fazenda da Juta, São Mateus: Triunfo Iesa Infraestrutura S.A.
– Obras na Linha: Queiroz Galvão, OAS, Bombardier.
– Trechos e estações ainda não licitados: Érico Semer, Márcio Beck Cidade Tiradentes, Hospital Cidade Tiradentes (2,7 quilômetros)
– Trecho em operação parcial: Vila Prudente a Oratório – 2,9 quilômetros, das 7h às 19 h., a partir de 10 de agosto de 2015.
Matéria Folha de São Paulo em:
FOLHA DE SÃO PAULO:
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Informe Publicitário
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Comentários
A capacidade do Monotrilho previsto para a linha 15-Prata SP, para carruagens com largura de 3,15 m (standard), e comprimento da composição total de ~86 m e com 7 vagões, é de ~1000 pessoas, concorrendo com o BRT e o VLT, contra para a mesma largura, porém com comprimento de ~132 m e com 6 vagões é de ~2000 pessoas para o Metrô, e com comprimento de ~170 m e com 8 vagões é de ~2550 pessoas para os Trens Suburbanos, significando com isto que a capacidade do metrô e dos trens suburbanos são no mínimo o dobro do monotrilho, trafegando na mesma frequência.
A taxa máxima de ocupação recomendada mundialmente é de 6 pessoas por m², acima desta é sobrelotação.
Estão previstas plataformas centrais para saídas de emergência em todo seu trajeto, obrigatórias para esta função, constam na especificação técnica que iram existir, além das escadas retráteis!!!
Comparativos: A capacidade é expressa em número de passageiros por hora por sentido (p/h/s), assim BRT, VLT, Monotrilho – 4000 a 25000 p/h/s, vagões, é de ~1000 pessoas, são considerados de “Média demanda”, enquanto Metrô, Trens suburbanos – 20000 a 60000 p/h/s sendo considerados de “Alta demanda”, e Trens suburbanos com dois andares (Não existem no Brasil) – 45000 a 90000 p/h/s sendo considerados de “Altíssima demanda”.
A largura padronizada dos carros para os três são de 3,15 m. Não confundir com os trens suburbanos espanhóis da CPTM-SP e alguns da SUPERVIA-RJ de ~2,8 m que possuem um estribo (gambiarra) em frente ás portas para compensar o vão formado com a plataforma.
O monotrilho não é de característica para alta demanda como esta sendo planejado para a Linha 15-Prata.
O monotrilho da linha 15-Prata, com ~26,5 km, Ipiranga, Cidade Tiradentes irá trafegar em uma região de alta demanda reprimida na zona Leste, com a intenção de migração de parte da linha 3-Vermelha (a mais saturada do sistema) maior do que as linhas 4-Amarela, 5-Lilás e a futura 6-Laranja, e já nasce subdimensionado, além de ser uma tremenda incógnita, quando ocorrer uma avaria irá bloquear todo sistema, pois ao contrário que ocorre com os trens suburbanos, metrô e VLT em que o chaveamento em “Y” é simples, facilitando a interpenetração e integração em linhas diversas, nos monotrilhos a mudança das carruagens para a via oposta se da de maneira complexa, com grandes distâncias entre si entre as estações, além de trafegarem em média a 15 m do piso.
A melhor opção seria o prolongamento da linha 2 Verde, com bifurcação em “Y” na estação Vila Prudente, com a previsão da futura linha para Vila Formosa, e até São Mateus e a partir daí seguir em VLT ou Monotrilho, até a cidade Tiradentes, (Após as obras começadas, a estação terminal será na estação Ipiranga da CPTM), Vila Prudente basicamente será uma estação de transbordo.
Nem conseguiram acabar com o caos da estação da Luz, e já estão “planejando” outros inúmeros transbordos na nova estação Tamanduateí com as linhas 10 Turquesa, 2 Verde, e os monotrilhos Expresso ABC e Expresso São Mateus Tiradentes, com um agravante, de que as plataformas da estação Tamanduateí são mais estreitas que a Luz, e não satisfeitos, já prevendo a expansão em linha reta em monotrilho, é assim nas linhas 2 Verde, com a futura ligação com a 5 Lilás na Chácara Klabin e o projeto da linha 6-Laranja com transbordo obrigatório caso os usuários desejem prosseguir viagem, fazendo que tenham que fazer múltiplos transbordos provocando enorme desconforto.
Os planos da CPTM de desativar a estação Júlio Prestes CPTM em foco-“Estação Júlio Prestes poderá ser fechada”, sob a alegação que esta subutilizada, é mais um capítulo do descaso que se impõem aos usuários de trens suburbanos, faz com que todos tenham prejuízos com esta decisão, porém os usuários da linha 10-Turquesa (ABC) foram os mais prejudicados.
Se a estação Júlio Prestes hoje se encontra subutilizada, é porque os planejadores não tiveram a sensibilidade de visualizar que esta estação terminal, só têm condições de receber composições provenientes de Barra Funda / Água Branca / Bom Retiro, inclusive os futuros trens regionais procedentes de Campinas, Sorocaba, entre outras cidades do interior, linha 7 procedente de Francisco Morato e linha 8 procedente de Itapevi e que só pode ser usada como terminal, que fica próxima e esta subutilizada, uma passagem subterrânea poderia interligar estas duas estações com distância semelhante a percorrida pelos usuários da linha 10 até a estação da linha 3 do metrô no Brás podendo os usuários terem acesso as linhas 1 e 4 do metro na Luz, ficando com três linhas de metro a disposição.
A estação da Luz já estava com seu limite esgotado quando teve por um planejamento mal executado a instalação uma estação subterrânea como terminal da linha-4 Amarela do Metro, esta estação do Metro deveria ser em outro local, jamais na Luz, sem que a estação Nova Luz, e a de Bom Retiro estar concluída, e antes que tentem justificar que os subterrâneos da estação Júlio Prestes esteja tombada, e por isto que a linha-4 Amarela não foi instalada lá, é a mesma situação da Luz.
A Estação Nova Luz que dizem estar planejada para ficar no lado oposto a Júlio Prestes, e poder ser utilizada como uma futura estação de integração com o TAV e ser interligada a ambas, pois a Luz é uma estação de característica de passagem, e não terminal, e é um desperdício logístico utilizá-la como esta sendo feito atualmente. O tempo perdido entre a chegada da linha 7 na Luz, desembarque, manobra para entrar na linha oposta, embarque e partida, chega próximo aos 4 minutos em plena região central de São Paulo, ficando claro ser um desperdício utiliza-la como terminal.
O resultado disto é que hoje temos um caos na Estação da Luz, enquanto que a uma quadra a Estação Júlio Prestes está subutilizada em um local estratégico, cujo destino previsto é de uma sala com “N” finalidades porem nenhuma como estação ferroviária de passageiros.
Amigos, boa tarde.
O prejuízo até agora é “dinheiro de pinga”, como diz o dito popular.
O prejuízo virá quando esse elefante branco começar a funcionar, ai é que o prejuízo de verdade será gerado.
Simples e mais barato.
Implode tudo e entrega a licença perpétua para a Metra fazer e operar o corredor na sua totalidade com e-bus.
O custo da dinamite será ínfimo perto do que estar por vir, afinal o tudo que começa errado termina errado.
Quem assinou esse projeto ?????
Att,
Paulo Gil
Complementando:
Que foto sensacional, não só pela imagem mas pelo seu significado.
“O término é um abismo”
Parabéns ao autor da foto; alias, pela obra se conhece o autor.
Att,
Paulo Gil
Luiz Carlos Leoni, boa noite.
Perfeito e precisos seus comentários.
Mais sensacional ainda a denominação que você usou ,estribo (gambiarra), perfeita e olha que estamos em 2016.
Quanto a sub utilização da Julio Prestes, tal condição é por puro relaxo, pois todo mundo sabe que isso é balela e que da para maximizar o uso da Julio Prestes, inclusive eu mesmo ( e creio que até você) já sugerimos isso aqui no Blog.
Um prolongamento via Túnel até o Terminal Parque Don Pedro II por exemplo e tantas outras opções e soluções viáveis, sem contar o desafogamento da linha vermelha do Metro.
Sem contar que a linha amarela do metro obrigatoriamente deveria ter seu final na Julio Prestes e não na Luz, afinal Estação Julio Prestes e Praça Júlio Prestes sempre foram referências em transporte coletivo de buzão e trem.
Incompetência nunca, talvez outro$ intere$$e$ mai$ vantajo$o$.
Sem contar que a Estação Julio Prestes é uma obra de arte da arquitetura e na minha opinião o conjunto arquitetônico mais lindo de São Paulo; pois ela reúne a saudades e o orgulho da Sorocabana, a beleza arquitetônica e visual e tantas outras qualidades e lembranças.
Só de pensar na Estação Julio Prestes é pura emoção.
Quanto ao Aerotrem não possuir chaveamento em “Y”, é simplesmente uma aberração técnica.
Melhor instalar uns tobogãs infláveis, para quando der panes os passageiros descerem rapidamente do “céu” para embarcar no buzão e seguir viagem.
Aerotrem sem chave em “Y” é igual carro sem estepe, ou com estepe vazio.
Não serve pra nada e não vai nem pra frente nem pra trás.
Quem assina e responde por este projeto e quem assinou e responde pela aprovação de tal “MICO DOS TRILHOS MODERNOS”.
O que diria o Sr. Luís Mateus Maylasky e o Sr. Francisco de Paula Mayrink ( um dos fundadores e o seu sucessor na Estrada de Ferro Sorocaba – EFS, sobre esta aberração sobre trilhos.
Acho que eles não teriam palavras, diante de tamanho descalabro técnico e profissional.
Abçs,
Paulo Gil
São 7 vagões que cabem 16 (dezesseis) pessoas sentadas em cada um, ou seja, um pouco mais que uma perua kombi. Em pé, socados podem caber mais umas 50 (cinquenta), no que totaliza 462 (quatrocentos e sessenta e duas) pessoas por viagem. Trafegando a no máximo 50 km/h … não é necessário dizer mais nada. Um elefante branco que já nasceu morto. Só para informação: debaixo do monotrilho tem corredor de ônibus, gozado, né?
É uma pena ver que essa matéria mostra apenas os argumentos errôneos de conhecidos lobistas do BRT/VLT. O monotrilho já está em obras, de forma que ficar reclamando da escolha do modal é tarde. Pior quando falam que nascerá subdimensionado, como se pensassem resolver o problema de transporte da Zona Leste com apenas uma linha de metrô. A Zona Leste precisa de 4 novas linhas de metrô e 4 corredores de BRT, pelo menos nos projetos do da prefeitura e estado. Dessas, apenas o Corredor Radial Leste e o monotrilho estão em obras.
Engraçado que vemos essa “preocupação” dos lobistas do BRT/VLT com o monotrilho de São Paulo mas não vemos matérias sobre os BRT’s do Rio, São Paulo, Recife e dos VLT de Cuiabá, Fortaleza e Sobral, que possuem falhas e problemas maiores que os do monotrilho.
O monotrilho é um sucesso na Alemanha, Coréia do Sul, Japão, China, Malásia, Índia e EUA. Assim como o BRT é um sucesso em Bogotá, o trólebus é em Quito, o VLT em Paris, Los Angeles,etc. Engraçado que só no Brasil, esses meios de transporte tem problemas de projeto e implantação.
Adamo, não caia na vala comum dos falsos especialistas (apenas repercutindo matérias preparadas para atender aos interesses de lobistas), pesquise mais, investigue mais e verá que o problema não está no monotrilho ou no BRT mas sim na falta de planejamento, que afeta todos os projetos do país.
Piada esse Alckmin a 20 anos sem mais.
POR Q ??? P Q JESUS AMADO! NÃO CONTINUARAM COM O UNICO BRT Q TEMOS?? O “EXPRESSO TIRADENTES”, ATÉ A CIDADE TIRADENTES?? NÃO SERIA MUITO MAIS BARATO??? AFF! O MONOTRILHO LÁ EM CONGONHAS PARECE ESTAR ABANDONADO TMB…