O Estado continua capaz de ser operador de transportes?

CMTC antigo

CMTC foi, sem exageros, referência mundial em mobilidade urbana, pesquisa para combustíveis limpos e até mesmo para a indústria de veículos pesados. Mas com o tempo, a empresa foi sendo desgastada por abusos. No atual contexto, o Estado deve continuar como operador dos transportes ou o poder público deveria assumir outras prioridades do setor, como infraestrutura. Foto: Douglas de Cezare/Artigo: Adamo Bazani

O Estado deve continuar como operador dos transportes?

Diante da nova realidade de relacionamento econômico e das necessidades de maior expansão, poder público poderia assumir outras prioridades no setor, como infraestrutura

ADAMO BAZANI – CBN

O assunto é polêmico e tem diversas opiniões completamente divergentes, mas precisa ser debatido pela sociedade.

O poder público seja federal, estadual ou municipal, atualmente tem sido um bom operador de transportes?

Certamente não. É só analisar a qualidade e os investimentos realizados nos principais serviços de mobilidade, em especial de ferrovias urbanas e suburbanas.

Obras que avançam muito vagarosamente e estão cada vez mais atrás das necessidades da população que se ampliam a cada ano. Problemas operacionais e claramente de má gestão dos recursos públicos. Suspeitas de superfaturamento e fraudes em licitação. Tudo isso é uma realidade inegável no setor de transportes urbanos e metropolitanos.

Tomando, por exemplo, a realidade da rede metroferroviária de São Paulo: Por melhor que seja o conceito do metrô, passageiros relatam os serviços da linha 4 – Amarela, que tem a participação da iniciativa privada com o controle majoritário da CCR, como melhores. Há menos panes constantes, por exemplo.

Quando se fala em CPTM então, a reclamação é total e com razão. Não se pode negar que a companhia realiza investimentos e houve melhorias nos últimos anos. Mas ainda assim os serviços estão abaixo do que a população merece e precisa. Todos os investimentos não são feitos na mesma velocidade que as mudanças no perfil da demanda e também não acompanham o aumento no número de passageiros.

Indo para o Rio de Janeiro, há a SuperVia, cujo controle é sob responsabilidade da iniciativa privada, a Odebrecht TransPort, o estudo de caso é bem interessante: as reclamações sobre os serviços não faltam, mesmo havendo modernizações de algumas estações e trens.

Voltando um pouco na história dos transportes, não se pode negar a importância da participação pública na operação dos transportes.

Um dos maiores ícones, sem dúvida, foi a CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos, da Capital Paulista. Criada em 1946 e com início das operações em 1947 para reformular os transportes na cidade, a CMTC foi muito mais que uma simples operadora: organizava os transportes, tinha oficinas que até mesmo desenvolviam modelos de ônibus e trólebus, investia em tecnologias não poluentes numa época em que o assunto não era tão evidente e sem dúvida ajudou no desenvolvimento da cidade. Delegações internacionais de gestores de transportes públicos e até montadoras de veículos visitavam a CMTC.

Com o tempo, no entanto, a empresa começou a ser vítima de um péssimo vício no Brasil em relação ao dinheiro público: o abuso e o pensamento por parte de muitos gestores de que “se é público não é de ninguém específico, logo pode ser meu”, sendo que na verdade, se é público, deve ser de todos.

Os gastos da CMTC começaram a estourar exorbitantemente os limites que poderiam ser custeados. É certo que em relação ao transporte, o Estado não deve visar lucro e sim o fim social do serviço. Por isso que boa parte das operações privadas, na Europa, por exemplo, são subsidias de forma inteligente pelo poder público. Entretanto, o serviço de transporte pelo estado deve ter uma estrutura financeira que não comprometa a qualidade e nem a continuidade dos serviços. Salários, pneus, diesel, trilhos, energia elétrica, etc têm custo e não é baixo. Não é porque o Estado em si não deve visar lucro que deve perder o controle destes custos.

Quando a CMTC começou a ser privatizada, em 1993, a quantidade de trabalhadores por ônibus era de 10,31 funcionários. As empresas particulares tinham 5,7 profissionais em média por ônibus com prestação de serviços, nesta época, com qualidade superior, com algumas exceções.

As ferrovias são outros exemplos da importante presença do estado em todo o Brasil como operador.

Tanto em ônibus como nos trilhos, o Estado no Brasil fazia os investimentos que a iniciativa privada não poderia na ocasião.

Mas hoje a situação parece ter mudado e é bem mais complexa. As áreas urbanizadas cresceram e atualmente são maioria no País e as necessidades de investimentos mudaram.

Nas últimas duas décadas, descontando o atual momento econômico desfavorável devido aos problemas nas contas do Governo Federal, a iniciativa privada mostra-se cada vez mais forte para operar os transportes públicos e se espera do Estado, do ponto de vista financeiro, investimentos em infraestrutura.

Também a expectativa em relação ao poder público é que ele especialize de maneira satisfatória o seu quadro de funcionários para que sejam feitas gestões e fiscalizações profissionais. E neste aspecto, ainda há uma lacuna enorme nas diversas esferas do poder público. Nem editais de licitação de transportes muitas cidades e estados têm se mostrado capazes de fazer.

O modelo de PPP – Parceria Público Privada está cada vez mais interessante compatível com a realidade atual. Os contratos, no entanto, devem ser de parceria mesmo, com cada parte investindo o que lhe é devido. Não basta dizer que foi feita uma PPP e as concessionárias ganharem o filé da operação e obra e o osso ainda sobrar para o Estado, diga-se, o contribuinte.

Uma PPP séria cria comprometimento de ambas as partes, poder público e iniciativa privada, e pode dar mais segurança à população sobre a conclusão da obra e posterior operação adequada.

Passou a época que estado e investidores não participavam dos mesmos interesses e projetos.

Assim, em nenhum momento se defende a privatização de toda a cadeia de transportes de passageiros, mas as estruturas puramente estatais não têm mais se mostrado mais eficientes.

Vale ressaltar que a maior participação da iniciativa privada na operação na mobilidade nunca vai poder tirar o caráter do transporte que deve continuar a ser encarado como público, prestado para o bem estar e desenvolvimento da coletividade.

Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes

6 comentários em O Estado continua capaz de ser operador de transportes?

  1. Marcelo Pereira // 8 de junho de 2015 às 14:46 // Responder

    Eu enxergo os novos sistemas um novo tipo de encampação. É uma encampação em que não são criadas empresas públicas, mas o estado administra o transporte por meio de empresas licitadas que pagam pelo sistema, agindo como funcionárias da prefeitura. O caráter de concessão é somente fachada, pois as decisões são todas de secretarias de transportes, que passaram a ser donas dos sistemas.

  2. Marcelo Pereira // 8 de junho de 2015 às 14:48 // Responder

    Trocando em miúdos: os ovos sistemas são encampações que são sustentadas pelas empresas licitadas, mas administradas pelo poder púbico.

  3. Marcelo Pereira // 8 de junho de 2015 às 14:48 // Responder

    Trocando em miúdos: os novos sistemas são encampações que são sustentadas pelas empresas licitadas, mas administradas pelo poder púbico.

  4. IAmigos, boa noite.

    Adamo, parabens, oportuna e excelente materia, nao so para a mobilidade e sim para todos os setores que envolvem gestao publica e politica.

    O problema e de simples solucao.

    O modelo de gestao publica e politica do Brasil estao falidas emega ultrapassadas.
    Vejam a PEC da bengala e outros projetos que alem de nao servirem pra nada levam anos para serem analisadas e remendadas.

    Hoje temos de pensar em fez 30 aposenta (a nova geracao nemo quer mais cargos de coordenacao ou gerencia, pois o salario e baixo e eles querem qualidade de vida).
    Isso nao sou eu quem digo, basta ler nas revistas especializadas.

    E pensam e talvezprovem a pec da bengala ate os 75 ano
    E isso.

    Ou sai do arcadismo de gestao e de legislacao ou tudo vai parrar emperrado no carimbo da folha 20 cor de rosa.

    MODERNIZEM E DIMINUAM ESSE MONTE DE LEIS INEXEWUIVEIS

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