OPINIÃO – Mobilidade: Não podemos confundir alhos com bugalhos

meios de transporte

Opções de transporte não faltam. Importante é verificar custo-benefício e não cair no oportunismo político e de quem vende soluções.

Opinião – Mobilidade Urbana: Não devemos confundir “alhos com bugalhos”
Não há um único meio de transporte que seja solução para tudo e problemas pontuais não devem ser generalizados dentro de um jogo de interesses
ADAMO BAZANI – CBN
Nesta semana, sistemas de transportes considerados modelos de mobilidade ou novas soluções, pelo menos para o Brasil, ocuparam o noticiário de forma negativa. São informações que mexem com a gestão do dinheiro público e com a qualidade de vida e comodidade da população que paga passagens e impostos pesados para a qualidade dos serviços prestados.
No Mato Grosso, os holofotes estiveram sobre o VLT – Veículo Leve sobre Trilhos, considerado um dos “micos” das obras de mobilidade previstas para a Copa do Mudo. Segundo os engenheiros da Universidade Federal do Mato Grosso e uma auditoria independente contratada pela atual gestão do governo do estado, pela relação custo X benefício, levando em conta a demanda e trajeto, um sistema de BRT – Bus Rapid Transit (corredores de ônibus de trânsito rápido) seria mais adequado que o VLT, que fazendo uma comparação superficial, é como se fosse um bonde moderno. O BRT, ainda de acordo com estes estudos, por R$ 500 milhões atenderia perfeitamente a demanda da ligação entre Cuiabá e Várzea Grande. O VLT foi estimado pela Matriz de Responsabilidade da Copa em R$ 1,47 bilhão, mas, segundo a auditoria, deve ficar entre R$ 800 milhões e R$ 1,1 bilhão mais caro. Com apenas 30% das obras concluídas, já consumiu em torno de 64% dos recursos liberados. Há suspeita de adulteração de laudos técnicos para a troca do BRT pelo VLT no Mato Grosso e suborno a um juiz federal para liberação de licenças ambientais, o que é apurado pela Justiça. A atual gestão do governador Pedro Taques diz que a tarifa seria entre R$ 6 e R$ 10 por passageiro, o que traria a necessidade de subsídios. O governador da gestão passada, que escolheu o modal, Silval Barbosa, negou as acusações e classificou como “absurdo” o valor entre R$ 6,00 e R$ 10.
Em Curitiba e Região Metropolitana, não é nenhum exagero dizer que a RIT – Rede Integrada de Transporte composta por corredores de ônibus BRT (Bus Rapid Transit), estações-tubo que permitem embarque no mesmo nível do assoalho do ônibus e uma só tarifa em 14 municípios, está em crise. O Governo do Estado do Paraná e a Prefeitura de Curitiba não entraram em acordo sobre os subsídios das integrações entre os ônibus urbanos municipais e os metropolitanos. O único cartão que valia para as 14 cidades vai ser aceito apenas em ônibus municipais. Os créditos adquiridos até dia 06 de fevereiro vão ser aceitos nos metropolitanos integrados por mais seis meses depois de intervenção do Ministério Público do Estado do Paraná. Mas a bilhetagem está sendo desmembrada e a RIT, que é considerada exemplo para o mundo, terá bilhetes de papel para os ônibus metropolitanos em pleno ano de 2015. O sistema de vale de papel é transitório até a adoção de uma bilhetagem eletrônica própria das linhas metropolitanas. O passageiro, que antes com um cartão andava pelas 14 cidades, deve ter ao menos dois vales diferentes. O que ocorre é que desde 2012, havia uma distorção nos subsídios para as integrações metropolitanas e urbanas. De acordo com pesquisa de origem e destino da Fipe – Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas, da USP – Universidade de São Paulo, as linhas metropolitanas acabavam de certa forma pagando um prejuízo das linhas municipais. A distorção já era sabida antes mesmo da pesquisa, mas enquanto governador (Beto Richa) e prefeito (Luciano Ducci), ambos do PSDB, estavam ao mesmo tempo no poder, tudo ficava encoberto. Como Ducci não venceu as últimas eleições e Gustavo Fruet, do PDT, atual prefeito, é opositor de Richa, aí não houve mais acordo e ocorreu a ruptura. Empresas de ônibus alegam crise financeira, passageiros reclamam dos serviços e greves de motoristas e cobradores por atrasos nos pagamentos se tornaram constantes.
O Metrô em São Paulo e a CPTM – Companhia de Trens Metropolitanos quase diariamente registram pelo menos uma pane operacional suficiente para comprometer a rotina de centenas de milhares de paulistas e paulistanos de uma só vez. Além disso, as denúncias de cartel para modernização de trens marcam os transportes metropolitanos sobre trilhos em São Paulo.
Com base em todas estas notícias e fatos, que não são meras invenções da imprensa que deve cumprir seu papel de informar, dá impressão que nenhum sistema de transportes é bom. Mas o excesso de veículos particulares nas vias hoje é a causa da imobilidade, prejuízos financeiros e até mortes pela poluição do ar, comprovadamente.
O Metrô de São Paulo é considerado o melhor do Brasil e um dos melhores da América Latina, mas tem grandes falhas e denúncias de corrupção. O VLT de Cuiabá, como é chamado, foi considerado por técnicos inadequado e escolhido sob suspeitas de fraudes. Curitiba e região metropolitana são o “berço do BRT no mundo” e o sistema é copiado em diversos países.
O que está ocorrendo então?
Em todos estes casos há fortes indícios de politicagem, desrespeito ao dinheiro público ou, no mínimo, incompetência para gerir e operar os serviços de mobilidade.
O que a opinião pública não deve deixar é se induzir ao erro por oportunistas que usam estes fatos sem as análises sobre os contextos locais e jurídicos.
Não é porque o VLT de Cuiabá está envolvido em denúncias graves de corrupção e direcionamento de opinião técnica, que todo o VLT é ruim e não serve para o Brasil. Não é porque a RIT em Curitiba e Região está em crise política e financeira que o BRT (corredores de ônibus) é um modelo defasado de transporte. Seria a mesma loucura que dizer que porque o Metrô de São Paulo dá pane, significa que não será necessário investir neste meio de transporte.
Ocorre que como em qualquer atividade econômica, há grupos que vendem soluções: Há quem vende ônibus, há quem vende e reforma trens e VLTs e para as construtoras, quanto mais cara a obra, é melhor.
Por isso, o meio de transporte a ser escolhido deve levar em conta se os custos de implantação e operação são justificados pela demanda que vão atender. Se esta demanda vai crescer, deixando o modal obsoleto, criando a necessidade de novas obras e se tecnicamente há condições de implantar o determinado modal.
Não é uma conta fechada, pois deve-se levar em consideração obras externas à do modal em si, desapropriações e fatores como o câmbio. Mas em 2012, a UITP – União Internacional dos Transportes Públicos divulgou dados sobre cada modal que podem servir de parâmetros para a sociedade saber se o meio de transporte escolhido e pago pelo poder público é: 1) Insuficiente, 2) Adequado ou 3) Exorbitante. Não são dados absolutos e cada realidade deve ser observada, assim como atualizações, mas ajudam a melhor compreensão e são médias, podendo ser alteradas de acordo com cada obra ou sistema.
METRÔ PESADO
Custo por quilômetro construído: entre US$ 80 milhões e US$ 90 milhões.
Capacidade de Demanda: Entre 50 mil e 85 mil passageiros/hora sentido
Tempo médio de implantação por 10 quilômetros: 10 anos.
Vantagens: Alta capacidade de transporte, operação sem emissão de poluentes
Desvantagens: Alto custo de operação e implementação e obras demoradas, não respondendo a problemas urgentes.
VLT – VEÍCULO LEVE SOBRE TRILHOS
Custo por quilômetro construído: entre US$ 20 milhões e US$ 30 milhões.
Capacidade de Demanda: Entre 25 mil e 50 mil passageiros/hora sentido
Tempo médio de implantação por 10 quilômetros: 5 anos.
Vantagens: Boa integração com o espaço urbano, operação sem emissão de poluentes
Desvantagens: Alto custo de operação e implantação pela demanda atendida, dependendo do projeto, poucos fornecedores nacionais de equipamentos, centralizando grupos econômicos, podendo interferir nos preços.
MONOTRILHO:
Custo por quilômetro construído: entre US$ 25 milhões e US$ 50 milhões.
Capacidade de Demanda: Entre 20 mil e 45 mil passageiros/hora sentido
Tempo médio de implantação por 10 quilômetros: 5 anos.
Vantagens: Velocidade maior de viagem para a demanda atendida, operação sem emissão de poluentes
Desvantagens: Grande impacto no ambiente urbano com vias elevadas, alto custo de operação e implantação pela demanda atendida.
BRT (Bus Rapid Transit) – corredores de ônibus.
Custo por quilômetro construído: entre US$ 07 milhões e US$ 20 milhões.
Capacidade de Demanda: Entre 12 mil e 45 mil passageiros/hora sentido
Tempo médio de implantação por 10 quilômetros: 2 anos.
Vantagens: Boa integração com o espaço urbano, baixo custo de implantação e operação. Menor emissão de poluentes se forem adotados trólebus, ônibus elétricos com baterias, ônibus elétricos híbridos.
Desvantagens: Capacidade limitada de atendimento, escolha dos empresários e poder público apenas por veículos a diesel, riscos de acidentes de trânsito.
Vale ressaltar que em cada um dos modais há mais vantagens e desvantagens a serem levantadas e os dados de demanda, tempo médio de implantação e custos podem ser alterados, mas tudo foi obtido com base em estudos internacionais.
O importante é que quando se houve um escândalo, fraude ou crise em algum sistema de transporte, não se pode cair no oportunismo de vendedores de solução e generalizar os modais.
Por isso, na mobilidade não se pode trocar “alhos por bugalhos”
Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes

10 comentários em OPINIÃO – Mobilidade: Não podemos confundir alhos com bugalhos

  1. Oi Adamo
    Boa análise com viés técnico que não é comum
    Senti falta do GNC e Biometano como soluções verdes para os BRTs
    Abraço e parabéns
    SM

  2. Caro Adamo, devemos lembrar também que por conta de politicagem o VLT de São Luiz ou melhor o VLT da bom sinal que utilizaria a via permanente desativada e que seria reabilitada está parado, inclusive o veículo foi comprado e está no tempo. Veja só> http://imirante.globo.com/mobile/noticias/2013/09/05/veiculo-leve-sobre-trilhos-vlt-completa-um-ano-parado.shtml

  3. Perfeita a matéria. Equilibrada, técnica e imparcial. hoje o adamo é um dos jornalistas que melhor escreve sobre transportes, sem dúvida
    Parabéns

  4. Ótima matéria Ádamo, parabéns

  5. Bem colocadas as vantagens e desvantagens.
    Acrescentaria que metrô pesado só se aplica a regiões metropolitanas muito densas e muito extensas; e que nesta situação é quase impossível substituí-lo. Portanto Rio, Sampa, Salvador têm que adotá-lo, gostando ou não.
    VLTs e BRTs dependem muito de boas rotas e boas conexões para justificar o investimento, as desapropriações e as mudanças viárias impostas as cidades.. Provavelmente o maior erro de Cuiabá foi não ter projetado ANTES a integração e reposicionamento das linhas de ônibus.
    E destacaria a maior vantagem do ônibus: a versatilidade, ampliada pela enorme oferta de modelos. Modelos compactos híbridos elétricos com câmbio automático são super soluções para qualquer cidade complicada, pequena ou grande.

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