Remuneração de empresa de ônibus deve mesclar quilômetro rodado, passageiro transportado e qualidade

ônibus

Ônibus em frente à prefeitura de São Paulo. Após a divulgação de uma verificação independente sobre os transportes que apontou diversas falhas de fiscalização e um contrato de prestação de serviços arcaico a às vésperas do anúncio de um reajuste nas tarifas de ônibus, a forma como as viações são remuneradas ganha novamente destaque nos debates. A remuneração das empresas não interfere apenas nos custos do sistema de transportes e nas tarifas, mas na qualidade da prestação de serviços. Foto: Adamo Bazani.

Remuneração de empresa de ônibus deve ser uma mescla de passageiros transportados, quilômetro rodado e qualidade
Opinião é do economista Paulo Sandroni em artigo no jornal O Estado de São Paulo que considera importante a busca de novos financiamentos para os transportes
ADAMO BAZANI – CBN
Após a divulgação dos principais pontos do relatório encomendado por R$ 4 milhões pela prefeitura de São Paulo para a Ernest & Young verificar de forma independente as contas do sistema de transportes da Capital Paulista e às vésperas do anúncio de aumento das tarifas de ônibus, as discussões sobre como devem ser remuneradas as viações ganharam mais força.
A Rádio CBN e o Blog Ponto de Ônibus acompanharam o relatório que, apesar do nome dado pela mídia, não se trata de uma auditoria e sim uma verificação.
Deixando de lado supostas “caixas-pretas” dos transportes, suspeitas sobre a idoneidade de alguns (sem generalizações) empresários de ônibus e diretores de cooperativas de transportes, os estudos mostraram que há um grande descompasso entre o que os donos de ônibus recebem e a realidade do mercado, ou seja, o que eles gastam de verdade e a qualidade dos serviços oferecidos.
A primeira falha vem do próprio gestor, no caso a Prefeitura de São Paulo, pela SPTrans – São Paulo Transporte – que não fiscaliza de forma moderna e competente, premiando os maus serviços. Há erros na aplicação de multas e quando elas são anotadas pelos departamentos da SPTrans, muitas vezes acabam não processadas pelo sistema da gerenciadora. O próprio secretário municipal de transportes de São Paulo, Jilmar Tatto, reconhece o problema e diz que em muitos casos é mais vantajoso financeiramente ser multado do que prestar os serviços. Acompanhe a reportagem sobre as multas neste link:
https://blogpontodeonibus.wordpress.com/2014/12/17/auditoria-evidencia-mais-falhas-de-fiscalizacao-da-sptrans/
Não bastasse a gerenciadora não gerenciar muito bem, o contrato é arcaico e não foi atualizado de acordo com as práticas de mercado. Deixando de lado o que as empresas e cooperativas deixam de gastar não cumprindo viagem, como com a não utilização de pneus, combustível e veículos, transportando no ônibus seguinte ao que não realizou a viagem a demanda de dois coletivos, a prefeitura em valores de hoje poderia economizar R$ 360 milhões por ano com o sistema de transportes. Os empresários conseguem melhores preços de combustível do que o estimado pelo contrato e pago pela prefeitura, assim como reduzir o número de tripulantes (motoristas e cobradores) por veículo, além de condições mais vantajosas alugando garagens por exemplo. Essa economia não é repassada ao sistema, vai para os empresários, diz o relatório. Culpa dos donos de empresas de ônibus? Não! Eles não podem ser culpados por algumas economias, como conseguir melhor preço de diesel e pneu. No caso da não prestação de serviços, há uma discussão. O relatório analisou dias em que não houve grandes interferências na cidade, como chuva, alagamento e manifestações, e constatou que 10,5% das viagens não eram cumpridas. Os empresários responsabilizam boa parte destes números às condições da cidade, que ao não oferecer prioridade ao transporte público no espaço urbano e ter trânsito ruim independentemente de ocorrências como alagamentos e manifestações, não oferece o cenário ideal para uma boa prestação de serviços.
Sobre o que a prefeitura poderia economizar do dinheiro público do sistema, você confere em:
https://blogpontodeonibus.wordpress.com/2014/12/17/sao-paulo-poderia-economizar-r-360-mihoes-por-ano-com-os-transportes-aponta-auditoria/
Mas como resolver questões relacionadas às finanças do sistema, o que impacta as tarifas e a qualidade, sem onerar os cofres públicos com muito mais subsídios?
Em artigo na edição desta terça-feira, dia 23 de dezembro de 2014, do jornal o Estado de São Paulo, o economista Paulo Sandroni, professor da Escola de Administração de Empresas , da Escola de Economia da Fundação Getúlio Vargas de São Paulo e da Faculdade de Economia e Administração da Pontifícia Universidade Católica de São Paulo, especializado também em tributação, uso e regulação do solo, defende que os empresários devam ser estimulados a colocar os ônibus nas ruas.
Segundo ele, a qualidade dos transportes é totalmente ligada à forma de remuneração às empresas de ônibus. Hoje esta remuneração é feita por uma cesta de índices tendo como principal base o número de passageiros transportados.
Sandroni acredita que é necessário um novo modelo que mescle: pelo menos três aspectos: “Como sugestão creio que a composição da remuneração às concessionárias deveria ser a seguinte: 70% pelo número de quilômetros rodados; 20% pelo numero de passageiros transportados e 10% pela qualidade dos veículos.” – diz no artigo
Confira abaixo da foto a íntegra do artigo ou então no link:
http://economia.estadao.com.br/blogs/paulo-sandroni/onibus-sugestoes-para-uma-nova-licitacao-em-sao-paulo/

Paulo Sandroni

Paulo Sandroni, economista da FGV e da PUC, especializado em tributação e uso e ocupação do solo, defende mudanças na remuneração das empresas de transportes com uma mescla entre quilômetro rodado, qualidade e número de passageiros transportados. Divulgação.

Cidades que se transformam em mega concentrações urbanas como São Paulo têm um problema sério a resolver: o do transporte público. Em área, o município de São Paulo é o maior da região metropolitana ocupando cerca de 1.500 km2. Imaginem um retângulo com 30 km de um lado e 50km do outro. Salta aos olhos o problema das distancias. Em 1937 numa das primeiras pesquisas sobre padrão de vida em São Paulo realizada pelo sociólogo norte-americano Samuel Lowrie, visando estabelecer o primeiro salário mínimo a ser pago no Brasil, os trabalhadores da limpeza pública, que recebiam as remunerações mais baixas gastavam não mais do que 3% de sua renda no trajeto casa-trabalho-casa. Hoje esta participação pode superar os 25%. É claro que estes custos não são cobertos integralmente pelos usuários, especialmente os de renda mais baixa, mas sua magnitude dá uma ideia da distancia entre os locais de moradia e trabalho dos que vivem na Capital.
Em geral, o transporte público nas grandes metrópoles esta dividido entre dois sistemas: sobre pneus ( ônibus) e sobre trilhos ( metro/trens). As mega cidades mais bem sucedidas se apoiam basicamente no segundo sistema, no qual a maior parte dos usuários se desloca pelo subsolo, embora os ônibus ainda constituam um importante complemento.
No caso de São Paulo seu explosivo crescimento não foi acompanhado pelo desenvolvimento da alternativa metro/trens. Comparando com Seul, na Coréia do Sul que no inicio dos anos 60, como São Paulo, baseava o transporte público nos ônibus, a diferença impressiona: hoje São Paulo possui uma rede de metrô inferior a 100 km enquanto Seul ultrapassa os 500 km.
O resultado é que em nossa cidade boa parte do transporte público ocorre na superfície utilizando uma frota que supera os 14.000 ônibus engalfinhados num transito cada vez mais congestionado pelo uso do carro particular. Os usuários espremidos dentro de ônibus lotados, em trajetos demorados, suspiram, sem saber, parodiando Descartes, “sinto desconforto, logo existo!”.
Recentemente vi um motorista portando um celular e pensei: “Isso não é permitido. O motorista não pode desviar sua atenção do transito!”. Mas reparei que ele não estava falando, e sim fotografando o engarrafamento em que estávamos metidos, pois embora na faixa exclusiva, muitos carros entupiam a via tentando fazer a conversão à direita. Curioso, quis saber o porquê das fotos. A resposta foi: “elas tem data e hora e preciso mostrar ao meu chefe quando chegar na garagem os motivos do atraso…!”.
Como sair da enrascada?
Enquanto não dispusermos de uma rede de metrô abrangente como alternativa mais eficiente para quem se desloca na superfície, inclusive e especialmente para os que usam carros, o remédio é melhorar o transporte por ônibus dando mais conforto, segurança, rapidez e confiabilidade aos passageiros.
Duas dimensões deste serviço precisam ser consideradas: a) a instalação de uma infraestrutura viária adequada e eficiente, sendo o destaque para os corredores exclusivos. A atual gestão está bastante atrasada em relação aos 150 km prometidos durante a campanha eleitoral e provavelmente até o final de 2016 não conseguirá cumprir nem a metade das metas propostas: as licitações para a construção dos corredores tem sido rechaçadas pelo Tribunal de Contas do Município. Os 37 km de corredores em construção foram licitações realizadas ainda durante a gestão anterior de Gilberto Kassab. Não é necessário enfatizar o dano que estes atrasos têm causado nos ganhos de produtividade que um corredor exclusivo proporciona. Se nele transitarem ônibus articulados e/ou bi articulados a produtividade aumenta ainda mais.
b) Mas existe outro problema que está relacionado com o tipo de concessão adotado para a operação do sistema pelas empresas privadas. Um dos aspectos mais relevantes é a forma de remuneração das concessionárias. Atualmente o principal elemento desta remuneração é o número de passageiros transportados: calcula-se o custo e uma taxa interna de retorno para o capital investido, e o poder público cobre as diferenças entre custos e a tarifa paga pelo usuário, o chamado subsídio, que vem crescendo a partir do ultimo reajuste em 2011.
Pressionado pelos protestos de junho de 2013 o atual Prefeito, Fernando Haddad, além de retroceder do aumento de 20 centavos na tarifa a manteve congelada até este final de 2014 e ainda não esta claro se a mesma será reajustada em 2015. Nesse período duas medidas político-administrativas aumentando as gratuidades irão exigir um subsídio maior ao transporte público: a idade para a isenção baixou de 65 para 60 anos, e a Câmara de Vereadores acaba de instituir a “tarifa zero” para os estudantes carentes.
Para desencanto dos que achavam que seria possível reduzir os gastos cortando ganhos das empresas concessionárias um estudo encomendado pela Prefeitura em 2013 mostrou que as gorduras são bem modestas. Os problemas residem mais na gestão do sistema: existem vários custos “fantasmas”, isto é, serviços pagos, mas não realizados. Com a tecnologia disponível atualmente, uma boa gestão é capaz de solucionar este problema com facilidade.
Mas, a melhora do funcionamento do sistema para os usuários passa por uma mudança na forma de remuneração das concessionárias. Se o principal fator continuar sendo o numero de passageiros transportados, a tendência das empresas será colocar um máximo de passageiros por veículo, ou o que dá no mesmo, um mínimo de veículos por passageiro. Se num ônibus que é capaz de transportar sentados e em pé 80 passageiros, forem colocados 100, ganham as concessionárias e perdem os usuários. É o que tende a ocorrer atualmente.
O TRIPÉ DA REMUNERAÇÃO DAS CONCESSIONÁRIAS
A remuneração das concessionárias pelos serviços prestados deve se basear em três elementos: o numero de quilômetros rodados, o numero de passageiros transportados e a qualidade dos veículos que realizam o serviço. Como sugestão creio que a composição da remuneração às concessionárias deveria ser a seguinte: 70% pelo número de quilômetros rodados; 20% pelo numero de passageiros transportados e 10% pela qualidade dos veículos. O pagamento por quilometro rodado permite à Prefeitura controlar melhor o numero de veículos que serve às regiões periféricas, garantindo mais transporte onde o serviço tem sido muito ruim. A ênfase no quilometro rodado viabiliza também a dosagem do número de passageiros por veiculo evitando a super lotação. Mas esta mudança tem um preço a ser considerado.
Como os custos do sistema aumentaram acima da média da inflação nos últimos anos, especialmente no que se relaciona com a remuneração da mão de obra ( sem falar do aumento das gratuidades mencionadas anteriormente) é possível que em nome de maior conforto dos passageiros, e a manutenção de uma tarifa semi congelada ( as hesitações da Prefeitura sobre o que acontecerá com a tarifa em 2015 já estão passando dos limites), o subsídio ao sistema tenha que aumentar.
Em outras palavras, as despesas da Prefeitura com este tipo de gasto, ao contrário de diminuírem, para reduzir o montante do subsídio poderão aumentar nos próximos anos.
Reconheço que trata-se de um decisão política difícil mas que de qualquer modo nos remete à duas questões muito relevantes:
a) a busca de novas fontes de financiamento ao sistema, onde se destaca a PEC 90 aprovada na Câmara dos Deputados e encaminhada ao Senado de autoria da Deputada Luiza Erundina que torna o transporte público um direito social ( como a educação e a saúde) abrindo o caminho, entre outras coisas, para a formação de fundos que contribuam para financiar a universalização e a melhoria do sistema nas cidades brasileiras;
b) a constituição de um Conselho Tarifário formado por representantes da sociedade civil, do governo e dos empresários prestadores de serviços que acompanhe a evolução dos custos do sistema e sirva de referencia para os reajustes tarifários.

Texto inicial: Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes
Artigo para O Estado de São Paulo: Paulo Sandroni, economista da FGV e PUC/SP

2 comentários em Remuneração de empresa de ônibus deve mesclar quilômetro rodado, passageiro transportado e qualidade

  1. Amigos, boa noite.

    “Bife a milaneza ou bife ali na mesa ?”

    Nesse “trolóló” não sairemos do efeito Tostines:

    “Vende mais porque é fresquinho ou é fresquinho porque vende mais ”

    Como é o preço da carne ?

    É Real / Kilo .

    Pronto, não previsa inventar. Já basta o preço da ligação por celular que não possui uma unidade igual a carne.

    O maior problema do Buzão é a interferência do Estado na iniciativa privada.

    Querem fazer política junto com faturamento, esta conta nunca fechará.

    Empresa NÃO é instituição filantrópica.

    De qualquer forma que for composto os custos do buzão, as empresas irão minimizar os custos, visando maximizar os lucros.

    A única forma do buzão dar lucro é super lotação, buzão sujo internamente, usar mais de 10 anos e tudo mais,

    Todo mundo sabe disso, NÃO ADIANTA, PENEIRA NÃO TAPA O SOL.

    Ou o buzão dá lucro e o serviço será com qualidade ou fica como está; o lucro sairá em cima da má qualidade dos serviços.

    Pode usar a fórmula que quiser para calcular os custos do buzão; SE NÃO DER O LUCRO SUFICIENTE, não será a fórmula utilizada que dará o lucro.

    Outra questão importantíssima é a fiscalizadora aprender a FAZER GESTÃO, se é que ainda dá tempo de aprender.

    Acabei de ter uma ideia:

    Se não querem que o buzão ande “tuchado” (super lotado), é simples, coloquem um dispositivo que ao somar o número de passageiros que o buzão pode transportar de pessoas em pé, as portas de embarque não abrem mais.

    NÃO ESQUEÇAM, QUE O BUZÃO É UM PRODUTO ULTRAPASSADO, só redes de AEROTREM irão minimizar os problemas de mobilidade em Sampa.

    “GEOU NA FLÓRIDA, SUBIU O PREÇO DA LARANJA EM LIMEIRA”

    Essa é mais uma que todo mundo sabe, só não se sabe que dia vai gerar na Florida.

    Não percam tempo filosofando, utilize a matemática simples da Tia Cotinha e pronto.

    Se der lucro tudo dará certo, caso não dê, a “cáca” continuará até o Apocalipse.

    Para encerrar, a conta que o meu avô fazia basta.

    “O HAVEIRE MENOS O DEVEIRE É O QUANTO VAI PRO BOLSO”

    Isso é o que interessa em qualquer atividade econômica, o resto é balela.

    E depois outra, esse assunto do buzão já cansou, pois a ladainha é a mesma há quase um século.

    Igual o modelo de Cooperativas, não é modelo de cooperativa que está errado e sim o resto, seja qual for a atividade da cooperativa, o cooperativismo é uma ótima ideia.

    E enquanto tiver linhas do tipo caranguejada zigzagueada, também nada mudará.

    A QUESTÃO É ÚNICA E FÁCIL.

    O buzao tem de dar lucro, como qualquer atividade econômica, se não der vai para a falência.

    O BUZÃO, NA PRÁTICA, NÃO É DIREITO SOCIAL, É UM SIMPLES PRODUTO QUE DEVE SER PAGO COMO QUALQUER OUTRO, PARA QUE O CONSUMIDOR POSSA APLICAR A LEI DA OFERTA E DA DEMANDA.

    Afinal a CMTC já acabou e homem já pisou na lua, isso porque foi de foguete, porque se fosse de buzão ainda não teria chegado…

    Enquanto não pensarem assim o buzão não funcionará.

    Att,

    Paulo Gil

  2. Ganhar por passageiro nos dias de hoje chega a ser piada da incompetente SPtrans.

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