Congestionamento na cidade de São Paulo. Crescimento da frota de veículos foi recorde nos últimos três anos. O problema, no entanto, não é a quantidade em si de carros e motos, mas o uso que se faz dos transportes individuais. Há cidades cuja relação do número de carros/motos e população é mais expressiva que em São Paulo, mas há uma rede de transportes coletivos confiável, rápida, confortável e com custos acessíveis. Foto: J.F.Dório.
Frota de veículos em São Paulo bate recorde de crescimento em 2013 nos últimos três anos
Apesar de avanços para a mobilidade urbana, as políticas públicas em diversos níveis ainda favorecem e muito o transporte individual. Será que o número de veículos em si é o principal problema?
ADAMO BAZANI – CBN
Mobilidade urbana e transporte público se tornaram as palavras-chaves da vez. Seja em discussões nas ruas, na imprensa e obviamente nos discursos políticos e promessas em tom eleitoreiro.
Mas, na prática, apesar de incontestáveis avanços, é o transporte individual que ainda recebe a prioridade nas políticas públicas e tributárias de diversas esferas de poder e em diversos níveis: municipais, estaduais e federal.
O que num primeiro momento pode representar um bom sinal de prosperidade dos cidadãos, elevação de classes e crescimento econômico, o aumento da frota de veículos nas principais cidades, também traz problemas que são velhos conhecidos, como os congestionamentos que geram prejuízos econômicos, poluição e perda de qualidade de vida.
Mas enquanto os discursos em prol do transporte público são acompanhados de ações insuficientes, na prática, o que ocorre é ainda a migração das pessoas para as formas individuais de deslocamento.
Dados do Dentran – Departamento Nacional de Trânsito, em levantamento obtido pela equipe de jornalismo do G 1, portal de notícias da Rede Globo, mostram que em 2013, número de veículos emplacados na cidade de São Paulo bateu recorde crescimento nos últimos três anos.
A cidade de São Paulo recebeu nada mais nada menos que 130 mil novos carros e motos. Isso sem contar os veículos registrados em outras cidades e que circulam na Capital Paulista.
Com isso, em 2013, a frota de carros de passeio na cidade de São Paulo chegou a 5 milhões 445 mil 562. A população na cidade é de 11,8 milhões, o que significa média de um carro para cada duas pessoas. É muito, levando em conta que o número de habitantes também considera crianças, adolescentes e outras pessoas que não podem dirigir, o que significa dizer que boa parte das pessoas habilitadas já possui mais de um veículo próprio.
Outro dado que revela preocupação é que o número de carros de passeio e motos cresceu em ritmos mais acelerados que de outros veículos. No início deste ano, a frota de motos registrada na Capital Paulista chegou a um milhão.
Se for considerado o fato que ao menos 50% dos atendimentos médicos por acidentes no trânsito envolvem motociclistas, este número é preocupante.
Somando os principais tipos de veículos: motos, carros, comerciais leves, caminhões, micro-ônibus e ônibus, São Paulo em 2013 registrou 7,6 milhões de automóveis. A média em relação à população de 11,8 milhões de habitantes é de 1,5 veículo para cada pessoa na cidade.
O número interrompe uma sequencia de quedas: Em 2011, foram emplacados na cidade 120 mil veículos e em 2012, foram 102 mil.
Os grandes incentivos dados à indústria de automóveis ao mesmo tempo que os transportes coletivos não recebem investimentos adequados explicam em boa parte estes dados.
Entre os incentivos estão as sucessivas reduções do IPI – Imposto sobre Produtos Industrializados para carros de passeio feitas pela equipe econômica do Governo Federal.
Analisando de uma maneira mais abrangente, o problema não é o número de carros em si e a quantidade de pessoas que compraram seus veículos próprios. Todos deveriam ter este direito. A questão está no uso que se faz dos veículos em São Paulo.
Há cidades que as taxas de carros de passeio por habitantes são até mais expressivas que na Capital Paulista, mas o comportamento da população é diferente.
Boa parte usa o carro apenas nos fins-de-semana ou para deslocamentos esporádicos.
Isso porque a população pode contar com uma rede eficiente de transporte público composta por diversos modais integrados, principalmente metrô, trens e ônibus em corredores e faixas.
Para convencer a população a deixar o carro em casa, não há necessidade de grandes discursos ou obras megalomaníacas que mais chamam a atenção por serem novidades do que por terem resultados práticos. Basta fazer com que o transporte coletivo ofereça rapidez, confiabilidade, conforto e custo convidativo para o passageiro.
A rapidez é garantida por espaços exclusivos e prioridade ao transporte público na cidade. A confiabilidade vem pelas boas gestões, manutenções e operações nestes espaços. Não adianta ter um bom corredor de ônibus ou uma extensa rede de metrô com má operação ou que apresenta panes constantemente. O conforto é garantido pela rapidez, confiabilidade e pela exigência do uso de veículos modernos e seguros, além de fácil acesso e boas estruturas nas estações, terminais e paradas.
O custo convidativo se dá através de tarifas que não pesem demasiadamente no bolso do passageiro. Muitos migraram para o transporte individual porque o custo mensal acaba sendo o mesmo ou menor que o valor das passagens do mês. Isso ocorre principalmente com quem migrou para as motocicletas.
Quando para se deslocar num veículo sozinho tem custo semelhante ao deslocamento onde se compartilha o mesmo veículo com 100 ou 200 pessoas, muita coisa está errada e distorções precisam ser corrigidas.
No entanto, falar em reduzir as tarifas sem apresentar soluções para isso é criar outro oportunismo político.
Operar transporte, seja rodoviário ou ferroviário, é caro. É inevitável que o Estado participe do financiamento dos transportes, pelos benefícios econômicos e sociais que eles trazem.
Se pode parecer um absurdo, num primeiro momento, pensar que o Estado deve assumir parte do valor das tarifas, o que falar então dos R$ 11 bilhões que as montadoras ganharam no ano passado só pela redução do IPI dos carros de passeio?
Aliás, o Estado nem precisaria pagar pelos pagantes. É só assumir gratuidades e benefícios, hoje custeados pelos passageiros que rodam as catracas, que uma tarifa hoje de R$ 3,00 pode cair para R$ 2,00.
Não é de maneira nenhuma taxar as gratuidades como vilãs dos transportes. Mas é questão de Justiça Social. O passageiro não deve assumir todos os custos. Os idosos contribuíram e muito para o crescimento do País, nada mais justo que o País de uma maneira global, através do Estado, retribua agora. Ao oferecer meia tarifa ou isenção para estudantes, os serviços de transportes não se limitam ao deslocamento destes estudantes, mas fazem parte da política de acesso à educação, por isso, esta área deveria incluir o financiamento dos transportes em suas políticas públicas. O mesmo ocorre com os policias e categorias específicas como carteiros e oficiais de Justiça. Ninguém é contra gratuidade, mas oferecer benefícios com o dinheiro dos passageiros somente não é justo. Cria distorções. O fato é que vários beneficiados com as gratuidades têm mais condições de pagar as passagens que muitos passageiros que hoje assumem sozinhos os custos dos transportes.
No Estado de São Paulo, não somente na Capital, houve uma redução nos emplacamentos, com 758,2 mil novos registros em 2013 contra 779,5 mil registros em 2012, queda de 2,72%, explicada pela acomodação dos números, já que em anos anteriores, diversas regiões do Estado registraram altas expressivas na frota. O Estado de São Paulo tem 26 milhões de veículos registrados
Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes.