Pré- Candidato à Prefeitura de São Paulo, pelo PSDB, José Serra, disse que mais linhas de ônibus vão engarrafar a cidade, mas não critica o excesso de veículos de passeio nas ruas que, ocupam 90% das vias, mas só transportam 30% das pessoas. Metrô é uma das soluções para a mobilidade, adequada para as grandes demandas, mas não é a única. No entanto, o marketing político, tem feito um endeusamento do sistema de trilhos que prejudica as discussões sobre o ir e vir dos cidadãos. Agência Brasil.
José Serra ataca o que defendem os maiores especialistas do mundo
Pré-candidato à Prefeitura de São Paulo pelo PSDB, José Serra, diz que linhas de ônibus vão engarrafar cidades, mas não critica aumento da frota de veículos particulares
Por Flávio Massayoshi Oota
“Em São Paulo, mais linhas de ônibus só vão engarrafar a cidade”. A frase, que não poderia estar mais equivocada, foi dita pelo ex-prefeito de São Paulo José Serra (PSDB), em um debate com a deputada federal Manuela D’Ávila (PC do B). Os dois são candidatos às prefeituras de São Paulo e Porto Alegre, respectivamente. O debate teve como foco o livro “O Triunfo das Cidades”, do economista Edward Glaeser, e aconteceu no Instituto de Ensino e Pesquisa (Insper).
Sobre a colocação do candidato tucano, vamos examinar alguns dados:
São Paulo possui 17 mil quilômetros de vias (ruas e avenidas). A frota de automóveis registrados na cidade está em torno dos 7 milhões e estima-se que cada carro transporte, em média, 1,2 pessoas (66% circulam apenas com o motorista). Por conta disso, segundo o engenheiro de tráfego Horácio Figueira, 90% das vias são ocupadas por carros.
Mas se analisarmos a divisão modal da cidade, vemos que das 38 mil viagens diárias feitas em São Paulo, perto de 14 mil são feitas em transportes coletivos, 11.500 mil em carros individuais e 12.500 de forma não motorizada (como de bicicleta e caminhando). (Os valores estão arredondados). Isso significa que os 90% das vias ocupadas por carros estão sendo usados para transportar mais ou menos um terço das pessoas.
Há uma imagem que ajuda a visualizar isso. Talvez você conheça a versão alemã dessa foto abaixo, mas essa projeção foi feita pela prefeitura de São Paulo para ilustrar que são necessários 127 carros para transportar 190 passageiros. Esses mesmos 190 passageiros poderiam estar em dois ônibus ou em um biarticulado, e ocupariam muito menos espaço.
Montagem baseada em campanha publicitária na Europa que mostra a ocupação inteligente do espaço urbano pelo transportes coletivos dá a noção exata de que a declaração de José Serra além de ter sido infeliz foi errada. Um ônibus pode substituir vários veículos de passeio que realmente engarrafam a cidade. Foto: Montagem – Prefeitura de São Paulo
Diante disso, acho que fica claro que o que congestiona as ruas de São Paulo é o excesso de veículos individuais. Mas Serra não estava atacando o transporte público em si. O que ele defende é que as vias da cidade já estão saturadas e mais ônibus só vão piorar o trânsito. Para ele, o investimento em transportes públicos deve ser concentrado em transporte sobre trilhos. Mas ele se esquece que nem sempre é possível levar trilhos para todas as partes da cidade.
Serra criticou as linhas de ônibus, mas não a grande quantidade de carros de passeio.
Aí entram mais alguns dados do engenheiro Horácio Figueira:
Tomando uma avenida média de São Paulo como exemplo, a av. Brasil, os gastos necessários para criar um corredor de ônibus na faixa da direita giram em torno de R$ 500 mil. Se fosse uma faixa à esquerda, sem interrupção pelo tráfego de carros, o valor subiria para R$ 10 milhões. Agora, se o investimento fosse feito para colocar em prática uma linha de metrô, o montante bateria os R$ 200 milhões. Por dia, as linhas de ônibus transportariam de 3 a 4 milhões, enquanto a linha de metrô daria vazão a 850 mil pessoas neste trecho. Transporte sobre trilhos é pelo menos 10 vezes mais caro do que uma faixa de ônibus e transporta 4 vezes menos gente, segundo Horácio Figueira. Um bom exemplo é Londres, onde os 1.500 quilômetros de metrô transportam metade dos passageiros de ônibus.
Veja, não se trata aqui de escolher entre um ou outro, mas de priorizar o que for mais adequado a cada situação.
O urbanista do Gehl Architects, Jeff Risom, defende que, do ponto de vista da mobilidade, a boa cidade é a que possui mais opções. “É a cidade que me oferece uma gama diferente de meios de locomoção para que eu possa escolher o que melhor atende minhas necessidades naquele dia”. O diretor do departamento de mobilidade da prefeitura de Amsterdam, Fokko Kuik, partilha dessa opinião. “Cada meio de transporte atende a uma necessidade específica”, explica. Na capital holandesa, as vias são divididas em 5 tipos diferentes, algumas só para pedestres, algumas para bicicletas e trens, outras para carros e ônibus, etc.
Em Londres, o pesquisador Yves Cabannes, da University College of London, é um defensor de políticas públicas que inibam o uso de carros e incentivem maneiras “mais inteligentes” de se locomover. “Sistemas de carros compartilhados e políticas públicas como proibir estacionamento em locais públicos ou aplicar pedágio urbano em áreas do centro expandido são passos inevitáveis para sanar o congestionamento de cidades como São Paulo”, disse ele.
Serra discorda. Para ele, o prefeito que tentar implantar pedágio urbano em São Paulo vai sofrer um impeachment.
Esse não é um blog partidário. Minha intenção não é influenciar seu voto com base em declarações ditas durante um debate. O foco aqui é debater planejamento urbano, e, principalmente, combater ideias velhas.
Por Flávio Massayoshi Oota, do Planeta Sustentável, extraído do Blog The City Fix Brasil, postagem de Maria Fernanda Cavalcanti
SÓ METRÔ SALVA ?????????????????????????????????
Por Carolina Delrivi
É inegável que o metrô é um meio de transporte eficiente e que atende a grandes demandas. No entanto, ele virou discurso batido como se fosse solução para tudo por parte de candidatos mal preparados que em vez de explicarem para a população que a necessidade é por transportes em geral e não de uma única forma de deslocamento, preferem simplificar os discursos. O Metrô ainda é o campeão de Ibope do Marketing Político
Entre churrascos e polêmicas da expansão metroviária, o fetiche pelo transporte subterrâneo pode obscurecer a diversidade de soluções que o desafio da mobilidade exige
Está nas rodas de conversa, nos debates da imprensa, nas salas de aula. Levante o tema da infernal mobilidade em São Paulo e é quase certo que alguém dirá que a solução é o metrô ou que o problema é a falta dele.
Diante da imobilidade da superfície, o transporte metroviário quase pontual, quase eficiente, quase sempre em movimento, embora não esteja livre do seu próprio caos, talvez se pareça com a antítese de tudo que está errado nos sistemas da cidade.
Mas essa premissa pouco questionada traz a reboque duas conclusões duvidosas: a de que o problema do trânsito pode ser revolvido com uma só cartada; e a de que se o transporte público tivesse qualidade, todos automaticamente deixariam seus carros na garagem, satisfeitíssimos.
O que essa fixação esconde é que nas grandes cidades do mundo, mesmo naquelas em que a malha metroviária é bastante satisfatória, o ônibus é invariavelmente o modo de transporte público mais usado. “Londres tem 1500 quilômetros de sistema metroviário e mesmo assim os ônibus transportam o dobro de passageiros. A Cidade do México tem cerca de 300 quilômetros de metrô e, mesmo assim, tem 70% dos passageiros no ônibus. São Paulo tem 280 quilômetros entre trem e metrô e, mesmo assim, tem 75% dos clientes do transporte público no ônibus”, afirma Adalberto Maluf, diretor da Fundação Clinton em São Paulo, que se tornou um especialista em transporte graças ao interesse da organização que dirige pelo tema das mudanças climáticas.
O motivo é que o ônibus, menos cultuado como solução de mobilidade, tem uma flexibilidade que o metrô jamais terá. É possível distribuir pontos por toda a cidade. É barato, a intervenção é bem menos severa. Mas uma cidade em que todo cidadão terá uma estação de metrô na porta de casa não existe. Por R$ 30 milhões o trem (mesmo preço de 60 ônibus articulados), e cerca de R$ 100 milhões, em média, o quilômetro de malha metroviária, simplesmente não dá pra fazer.
Maluf participou do Grupo de Trabalho de Transporte do Comitê de Mudanças Climáticas da Prefeitura de São Paulo e não esconde a frustração de passar essa mensagem pelo crivo dos gestores públicos: “os caras só pensam em metrô”.
Não se trata, obviamente, de recusar a expansão metroviária, mas de levantar a bandeira da multimodalidade e sobretudo de olhar para as melhores soluções de curto e médio prazos. Segundo Ciro Biderman, professor de pós-graduação em Governo e Políticas Públicas da Fundação Getulio Vargas, um governante que desejasse imprimir melhora perceptível na mobilidade paulistana em apenas quatro anos deveria se preocupar mais com os corredores de ônibus.
“Há muitas soluções importantes, São Paulo deve ter metrô, mas como a gente não fez o quando deveria ter feito, o custo hoje é elevado demais. A melhor opção de médio prazo seria um sistema de ônibus rápido, como o de Curitiba e Bogotá”. Isso corrigiria duas falhas importantes dos corredores atuais: a carência de pontos de ultrapassagem, que faz com que os ônibus percam tempo disputando espaço com os carros e entre si, e a falta de entradas em nível iguais às do metrô, que otimizam o tempo do embarque.
Pode parecer apenas um detalhe, mas se cada passageiro demora cinco segundos para subir os degraus do ônibus, em cada parada perdem-se de 30 a 40 segundos, na melhor das hipóteses. “Se essas mudanças fossem aplicadas, combinadas à segregação total, o sistema poderia operar a 25 quilômetros por hora em média. Hoje, no horário de pico, gira em torno de dez quilômetros por hora”, estima Biderman.
Que caia do céu
Então está combinado: no dia em que São Paulo tiver oferta e conforto no transporte público, você deixa de usar o carro? Novamente, é recomendável observar a trajetória de outras grandes cidades do mundo. A lista é extensa: Londres, Paris, Barcelona, Nova York, Seul, Bogotá… Nenhuma dessas cidades conseguiu aliviar os congestionamentos sem restringir o uso do carro ou encarecer o uso.
Freud explica. Neste caso, não nos referimos à psicanálise, mas à psicologia econômica, ou economia behaviorista, da qual já tratamos aqui e aqui. Esse campo de conhecimento vem comprovando algo de que você já desconfiava faz tempo: as pessoas não são tão racionais assim. É possível ter todos os elementos para uma tomada de decisão ponderada e mesmo assim seguir na direção contrária. Velhos hábitos são difíceis de mudar e a inércia é frequentemente mais confortável que a mudança.
O remédio está no que os psicólogos chamam de paternalismo light. Um empurrãozinho para a escolha certa. No caso da mobilidade, isso inclui pedágio urbano, estacionamentos mais caros, menos vias e a vagas disponíveis para carros.
O desejável, coletivamente, é que uma ambulância ou um carro de bombeiros consiga trafegar na velocidade necessária às seis da tarde porque as pessoas que precisavam se deslocar para o centro escolheram outras combinações de transporte. Certo como dois corpos não podem ocupar o mesmo espaço, a cidade não consegue comportar os desejos automotivos individuais de 10 milhões de habitantes.
Ok, demos uma tremenda volta do metrô até o carro. Mas essas duas questões são bons exemplos de acordos tácitos que vão se formando em torno de análises pouco elaboradas. Para a mobilidade, e para os grandes desafios da vida urbana, não há super-heróis. Só o debate salva.
Carolina Derivi é colunista do Planeta Sustentável