ESPECIAL: O lado criativo do ser humano visto pela rotina de uma fábrica

Publicado em: 11 de maio de 2012

“Ônibus brasileiro se protege” – diz Paulo Corso
Diretor de Operações Comerciais da Marcopolo conversa com exclusividade com a reportagem e fala sobre a possibilidade da entrada de ônibus asiáticos no mercado brasileiro, como ocorreu com carros e caminhões, lei da balança e perspectivas de mercado. Nesta reportagem especial você também conhece um pouco da encarroçadora de ônibus que lidera o setor no Brasil
ADAMO BAZANI – CBN

Quando a reportagem do Blog Ponto de Ônibus / Canal do Ônibus chegou a uma das plantas da Marcopolo em Caxias do Sul, no Rio Grande do Sul, foram duas surpresas.
A primeira a temperatura: em pleno mês de maio, no outono, os termômetros por pouco não marcaram 30 graus. O sol era forte e o céu aberto.
A equipe, formada por três moradores do ABC Paulista, esperava um tempo frio e foi toda agasalhada. As blusas e casacos pesados tiveram de ser deixados numa das salas da área administrativa.
Outra surpresa foi a dimensão da fábrica. A planta Ana Rech, no bairro do mesmo nome, tem, de acordo com a Marcopolo, 373 mil 500 metros quadrados, sendo 88 mil de área construída. Sabe o que isso significa? Justamente o que a reportagem conseguiu ver só de longe a partir da entrada: o fim da fábrica.
Caxias do Sul é uma cidade com cerca de 450 mil habitantes e topografia acidentada. Foi uma das características reveladas pela fábrica.
Pela entrada é possível ver depois de descidas que parecem patamares numa Serra centenas de carrocerias, chassis, casulos (estrutura das carrocerias) e ônibus prontos.
Cada área destinada a um fim: os grupos de chassis eram divididos por marcas e categorias e esperavam se tornar “ônibus de verdade” após o encarroçamento. As carrocerias também têm suas linhas próprias divididas entre urbanos e rodoviários embora que a imensa maioria dos ônibus era dos rodoviários da Geração Sete, modelos Paradiso e Viaggio, já que a maior parte da produção de urbanos da marca se concentra no Rio de Janeiro, na Ciferal, encarroçadora comprada totalmente pela Marcopolo em 2001.

A Ciferal passava por dificuldades financeiras. Foi salva nos anos de 1980 por um plano de Leonel Brizola, que estatizou a empresa. Em 1995 ela foi privatizada novamente sendo comprada por um grupo de transportadores. Mas os negócios não iam como o esperado até a Marcopolo ter assumido totalmente a empresa.
A Marcopolo orgulha-se do fato de ter sido a única encarroçadora tradicional no Brasil que, mesmo passando por momentos de dificuldades, não precisou encerrar os negócios ou ir para a falência, desde a época de quando a companhia ainda se chamava Nicola. Além da Ciferal, a Caio também tinha amargado um processo de falência sendo adquirida em 2001 pelo empresário português José Ruas Vaz, com forte atuação em São Paulo. Hoje a Busscar luta para se reerguer. Passaram pela história dos ônibus no Brasil diversas marcas: Grassi, Cermava, Cirb, Companhia Manufatureira Auxiliar (que pertencia a Viação Cometa), Nimbus, Eliziário, Carbrasa, Metropolitana. Elas não resistiram ao vai e vem da economia brasileira, não se modernizaram como o mercado exigia ou foram compradas por maiores, como a Nimbus e a Eliziário que entre os anos de 1970 e 1980 foram adquiridas pelo grupo da Marcopolo.
A substituição do nome Nicola por Marcopolo começou em 1968. O lançamento do modelo Marcopolo, ainda da Nicola, neste ano teve um sucesso tão grande que a criatura passou a dar nome ao criador. Não havia mais motivo para a Nicola ter essa nomenclatura também. A empresa foi fundada em 1949 pelos irmãos Dorval Antônio, Nelson, João e Doracy Luiz Nicola.
Aos poucos eles iam deixando a encarroçadora até que em 1967 o último Nicola, Dorval, foi para outro negócio.
A Nicola porém tinha um homem de visão no seu controle nesta época: Pedro Paulo Bellini, que se uniu aos irmãos Nicola em 1951 e no final dos anos de 1960, com outros investidores, mantiveram a empresa que se tornou a maior fabricante de ônibus do Brasil.
Pedro Paulo Bellini hoje é presidente emérito da marca que atua em mais de cem países nos cinco continentes. No Brasil e no exterior, a empresa possui 17 fábricas com capacidade de produção de 240 unidades por dia e empregam 19 mil 800 pessoas.
Fora do Brasil, a Marcopolo possui unidades atuando sozinha ou em parcerias na China, Egito, África do Sul, Argentina, México, Colômbia, Índia e Austrália.

MERCADO EXTERIOR DEVE SER DIFERENCIAL PARA A MARCA

E é justamente por conta da comercialização fora do País que a Marcopolo deve seguir na contra-mão dos números do mercado de ônibus previstos para 2012. Quem explica é o diretor de operações comerciais da Marcopolo no Brasil, Paulo Corso.
“Por conta principalmente da mudança de tecnologia dos ônibus para seguirem os padrões de redução de poluição Euro V, acreditamos que o mercado de carrocerias no Brasil sofra um declino de 10%. Mas a Marcopolo prevê crescimento global de 8%. Acreditamos na elevação das exportações e no aumento de produção e vendas das unidades no exterior” – explica Paulo Corso.
No ano passado, entre as unidades brasileiras e fora do País, a Marcopolo produziu 31 mil 526 unidades de carrocerias, com receita líquida de R$ 3 bilhões e 368 milhões.
Para 2012, em todo o mundo, a marca prevê construir 32 mil 500 unidades com receita de R$ 3,6 bilhões.
Falar em crescimento neste ano parece ser algo pouco lógico, se não fosse mesmo a atuação global da Marcopolo.
Dados da Anfavea – Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores mostram o período de janeiro a abril assustador para os produtores de ônibus.
Vale ressaltar que a Anfavea apura a fabricação de chassis e não de carrocerias, mas como as carrocerias são encomendadas para serem colocadas nos chassis, os dados da Anfavea podem dar uma perspectiva do que será o setor de encarroçamento mesmo que em etapas diferentes.
Entre janeiro e abril, a indústria de chassis produziu 8 mil 900 ônibus neste ano contra 13,7 mil veículos no mesmo período do ano passado. A queda foi de 35%. Os impactos da desaceleração foram mais sentidos no segmento de urbanos, que registrou retração de 38,5% enquanto que a redução na produção de rodoviários foi de 13,8%.
Estes números de queda na produção de chassis serão sentidos mais para frente pelo setor de carrocerias.
Serão menos chassis para as empresas encarroçarem no futuro.
Ainda neste primeiro semestre as encarroçadoras trabalham num ritmo razoável porque ainda estão colocando seus produtos sobre os chassis de tecnologia de restrição a poluição antiga que puderam ser comercializados até 31 de março deste ano.
Desde janeiro, todos os ônibus e caminhões produzidos para o mercado interno devem seguir a fase P 7 do Proconve – Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores do Conama, Conselho Nacional do Meio Ambiente.
A fase se baseia nos parâmetros da Euro V, aplicados na Europa desde 2009.
Abastecidos com o diesel S 50, que possui menor teor de enxofre, os ônibus e caminhões novos chegam a emitir 60% menos Óxidos de Nitrogênio (NOx) e até 80% menos materiais particulados.
Mas para chegar a estes números ambientalmente corretos, os veículos necessitam de uma tecnologia mais avançada e com maior custo.
O preço de um ônibus que segue as normas Euro V em relação aos que seguiam os padrões Euro III é de 8% a 15% maior.
Os empresários de ônibus então anteciparam as renovações de frotas previstas para este ano para aproveitarem as últimas unidades mais baratas.
Além disso, as novas tecnologias ainda não tinham sido bem assimiladas pelos frotistas.
Há no mercado duas possibilidades para os motores seguirem os padrões do Proconve P 7 / Euro V: a SCR – Selective Catalytic Reduction, em português Redução Catalítca Seletiva e a EGR – Exhaust Gas Recirculation, em português, Recirculação de Gases de Exaustão.
Mesmo as montadoras garantindo que com as duas tecnologias, o consumo de diesel é menor, os empresários aparentemente não foram convencidos num primeiro momento.
O sistema SCR precisa de um fluido especial, o ARLA 32 – Agente Redutor Líquido Automotivo, com 32,5% de uréia industrial, que é colocado num tanque separado e injetado no sistema de escape dos veículos. O ARLA 32 foi visto como um custo a mais pelos donos de ônibus.
Já o EGR não precisa de nenhum produto a mais. Ele reaproveita os gases que não foram queimados, gerando reações químicas e físicas que também reduzem a emissão de poluição.
Aí a dúvida é em relação à manutenção e durabilidade dos motores.
Essa queda na produção de chassi deve ser mais sentida nos próximos meses pelos encarroçadores.
“Aqui na Marcopolo tivemos um primeiro trimestre bom o que deve se repetir. Mas o ritmo deve ser reduzido já a partir do terceiro trimestre. Diferentemente dos caminhões, que tiveram várias unidades Euro III em estoque, as unidades da tecnologia antiga se esgotaram rapidamente, antes mesmo do prazo final de comercialização de ônibus. Então, há algumas unidades sendo encarroçadas, mas o número de chassis novos chegando já não é mais o mesmo” – revela o diretor de operações comerciais da Marcopolo, Paulo Corso.
Em 2012, a Marcopolo produziu 7.589 ônibus em todas as unidades mundiais, inclusive no Brasil, no primeiro trimestre. Em 2011, no mesmo período foram 6.881 unidades produzidas.
Mas Paulo Corso está longe de classificar, pelo menos para a Marcopolo, 2012 como um ano catastrófico no setor.
Além de prever aumento global da produção e venda de produtos da marca, principalmente por conta das exportações e negócios nas unidades de outros países, Corso acredita que no mercado interno os números da Marcopolo não devem ser muito diferentes em relação ao aquecido 2011.
Por mais que tenham sido realizadas antecipações de renovação de frota, nem todos os empresários conseguiram comprar ônibus novos e nem todos que compraram fizeram na quantidade que desejaram.
Assim, mesmo com tecnologia mais cara, muitos frotistas terão de ir às compras.
FINAME PODE AJUDAR A EVITAR CAOS NO MERCADO:

Corso também vê como positiva a melhoria da linha Finame que financia ônibus.
As regras foram flexibilizadas pelo Governo Federal para estimularem a comercialização dos veículos e facilitarem a compra por parte do empresário.
Para pequenos e médios frotistas, é possível financiar 100% do valor do veículo e para os grandes grupos até 90%
O prazo para pagamento aumentou de 96 meses para 120 meses, mas os operadores, no caso os bancos, é quem deve estipular as carências e tempo de pagamento.

MOBILIDADE É ESPERANÇA DE MÉDIO PRAZO:

As melhorias no setor de mobilidade também trazem expectativas positivas para o setor.
Entre os projetos para as cidades-sede da Copa do Mundo de 2014 e para os municípios contemplados pelo PAC da Mobilidade 2, que financia obras de transportes para cidades com 700 mil habitantes ou mais, estão diversos corredores de ônibus.
Estes corredores, por oferecerem pavimento de melhor qualidade, estações em vez de pontos de ônibus, que apresentam painéis de informações aos passageiros como aeroporto, proteção do sol e da chuva, embarque com acessibilidade e tudo o que há de moderno em operação de transporte coletivo sobre pneus. Para atender a este sistema não serve qualquer tipo de ônibus urbano. Normalmente os veículos são de maior porte, como articulados ou biarticulados, oferecem mais conforto aos passageiros e são dotados de maior tecnologia que vão desde aparelhos de ar condicionados mais avançados, poltronas mais ergonômicas, iluminação de LED até sistema de gerenciamento e informações on line sobre o desempenho do veículo e a forma de condução do motorista.
Estes ônibus são de maior valor agregado, o que deve trazer um retorno financeiro paras as fabricantes.
A Marcopolo mesmo possui um modelo específico para sistemas de corredores: o Viale BRT, que apresenta todas estas características além de um design bem mais moderno em comparação aos ônibus urbanos tradicionais da marca.
“A questão da qualidade dos transportes, da mobilidade, deve ser pensadoanão somente para a Copa do Mundo. Os times se vão e a população fica. Mas é inegável que a Copa do Mundo foi a motivadora para obras e projetos que não saíam. Neste contexto vejo o ônibus como ele é apresentado hoje, com produtos de alta tecnologia e conforto, como solução moderna sim e ideal para as cidades. A implantação dos corredores é rápida e de baixo custo com resultado semelhantes a outros modais como os VLTs – Veículos Leves sobre Trilhos. Além disso, a flexibilidade do corredor é muito grande. É mais fácil criar um ramal de BRT, de acordo com a mudança da demanda com o tempo, pois temos de pensar além da Copa, do que fazer isso com estruturas mais complexas” – defende Paulo Corso.

A CHINA PODE OU NÃO SER AMEAÇA PARA O SETOR DE ÔNIBUS ?:

Se há perspectivas positivas para médio prazo, já que este ano deve registrar de uma maneira geral uma queda por conta do ritmo da economia e da mudança de tecnologia que fez com que empresários comprassem muito no ano passado (o que não deixa de ser um caixa para as fabricantes) e pouco neste ano, a indústria de carrocerias de ônibus está atenta a outros movimentos.
Um deles é a entrada de produtos e empresas asiáticas do setor automobilístico no Brasil, em especial as chinesas.
Isso já é realidade para os carros de passeio e caminhões. Mas e quanto aos ônibus?
Paulo Corso não descarta a possibilidade de uma empresa asiática se instalar no Brasil para fazer ônibus, mas diz que isso é mais difícil do que ocorre com os demais tipos de veículos e explica as razões.
“Tudo é possível e estamos atentos a qualquer situação. Mas com o ônibus é mais difícil para a penetração dos asiáticos no nosso mercado. O Governo Federal já tomou algumas medidas de proteção ao setor, mas o que protege o ônibus brasileiro é o próprio ônibus. Isso porque, outros países, não só os asiáticos, estão acostumados a fazer veículos padronizados para toda uma linha de modelo. Aqui no Brasil, por conta das inúmeras legislações locais, cada frotista precisa de um ônibus com uma configuração diferente. Assim, um mesmo modelo de linha pode ter diversas variações: uma cidade exige 3 portas, outras portas mais largas, outras portas mais ao centro do veículo, já tem aquelas que as portas têm de ficar nas extremidade, o assoalho para uma cidade tem de ser de um tipo, para outra tem de ser de outro, o tipo de letreiro, as dimensões das carrocerias. Tudo tem de seguir normais federais padronizadas de conforto, segurança e acessibilidade, mas cada cidade quer a configuração própria. Assim, o ônibus brasileiro tem sua produção muito flexibilizada e não sei se os fabricantes de outros países teriam essa condição de fazer um ônibus diferente, mesmo sendo do mesmo modelo, para cada cliente” – explicou Paulo Corso, diretor de operações comerciais da Marcopolo no Brasil.
A Irizar é um exemplo de empresa estrangeira que entrou no País. Mas seu ingresso no Brasil, em 1997, se deu de maneira diferente. Ela entrou para produzir aqui e não apenas montar ou vender produtos importados. Ela inicialmente iria fazer uma parceira com a Caio, especializada em ônibus urbanos. Tanto é que as plantas foram vizinhas. Mas a Caio começou a apresentar dificuldades financeiras e a empresa teve de seguir sozinha.
A Irizar é de Ormaiztegi, país basco, no Norte da Espanha, e no Brasil é especializada em ônibus rodoviários.
Paulo Corso diz que o que era motivo de reclamação da indústria há alguns anos, ter de se flexibilizar para atender os pedidos e as configurações impostas cidade por cidade, que fez as fabricantes se mexerem principalmente nos anos de 1990, hoje é segurança para os fabricantes.
Segurança e negócios no exterior, pois os compradores de outros países sabem que se as indústrias de hoje no Brasil conseguem atender a centenas de cidades, podem atender suas exigências também.

LEI DA BALANÇA DIANTE DO EURO V:

Outra implicação para as fabricantes de ônibus é a Lei da Balança.
Em linhas gerais, a Lei da Balança se trata de um conjunto normativo, formado de fato por várias leis e dispositivos, que visam controlar o peso e as dimensões de veículos de grande porte como caminhões e ônibus.
Os objetivos são, entre outros, garantir a segurança de passageiros, condutores e cargas diante do padrão das estradas brasileiras e não danificar o pavimento das rodovias.
O problema, no entanto, apontado por Paulo Corso, é que por mais irônico que possa parecer, quanto mais modernos se tornam os ônibus, mais pesados eles ficam.
“Os ônibus hoje possuem uma série de componentes, principalmente nos chassis, que visam atender uma série de normas. Como é o exemplo desta nova fase baseada na Euro V. Os motores têm mais equipamentos, o sistema de escape é mais complexo, em alguns casos os ônibus possuem um tanque a mais para o ARLA. Todas estas inovações são muito positivas, mas representam ônibus mais pesados. Como não são aumentadas as tolerâncias para o peso dos veículos, os encarroçadores têm de diminuir no acabamento, investir em materiais mais leves e mais caros e em muitos casos, é necessário diminuir até mesmo o número de lugares para os passageiros, o que implica diretamente na perda de rentabilidade no nosso cliente que é o frotista” – comenta Paulo Corso.
Para ele, não haveria grandes impactos nas estradas com o aumento do peso dos ônibus.
“Os veículos são mais leves que as carretas e além disso, a forma de os ônibus operarem não é agressiva às estradas. O atrito é menor. Eles possuem sistemas de suspensão a ar, que reduzem a força contra o piso e passam mais rapidamente que os caminhões” – explicou o diretor de setor de operações da empresa.
Diversos representantes do setor têm conversado com o Governo Federal para a flexibilização da lei da balança para os ônibus.
O Governo estuda as propostas dos fabricantes de carrocerias e chassis.

A FANTÁSTICA ARTE DE TRANSFORMAR:

Transformar. Essa foi uma das maiores habilidades que o ser humano desenvolveu desde os primórdios. As pedras eram transformadas em utensílios, as peles de animais em vestimentas.
O ser humano também se transforma ao longo do tempo. Seus hábitos, sua forma de pensar, de agir. O homem é um ser transformador.
E quando alguém entra numa fábrica, de qualquer ramo, pode ter esse extinto de transformação aguçado.
Foi o que ocorreu com este repórter, que também aprecia ônibus, ao ter acesso às etapas de produção na Marcopolo.
Imaginar que logo na entrada um monte de ferro, barras, tubos, sem nenhum atrativo, em pouco tempo vai virar um veículo que vai cruzar as ruas e estradas do País, é no mínimo fascinante.
Como fascina também ver os ônibus quase prontos ou já finalizados nos pátios (a fábrica é tão grande que tem várias áreas onde os ônibus ficam).
A fascinação é pelo fato de ver ainda novos estes gigantes que em breve vão transportar vidas, sonhos, passar pelos lugares mais distantes, que talvez nunca iremos conhecer, mas que estes veículos estarão lá.
As dimensões da fábrica indicam o tamanho do negócio e a complexidade para se produzir um ônibus.
Negócio que deve crescer mais. Mesmo com as perspectivas de queda na produção no País de ônibus, a Marcopolo prevê expansão dos negócios em 10%, contanto com o mercado externo como um incentivador do aumento dos números globais. Para o Brasil, a Marcopolo prevê estabilidade nos seus números e queda de 10% na produção geral de ônibus.
Mesmo com o momento não sendo tão confortável para a indústria como um todo, por conta principalmente da mudança de tecnologia que deixou os ônibus mais caros, os investimentos da Marcopolo não devem parar.
É o que explica o diretor do Negócio Ônibus da Marcopolo do Brasil, Lusuir Grochot.
“Nos últimos três anos investimos R$ 45 milhões na planta da Ciferal, no Rio de Janeiro, e R$ 100 milhões nas plantas de Caxias do Sul. A Ciferal é especializada em ônibus urbanos e vai ampliar sua gama de produtos. As exportações para o Chile que vão precisar de ônibus mais sofisticados urbanos, de piso baixo, Low Entry, serão feitos no Rio de Janeiro. A planta da Ciferal tem capacidade para produzir cerca de 40 ônibus por dia. A planta Ana Rech, que faz alguns ônibus urbanos, mas a maioria da produção é destinada aos modelos rodoviários, pode fazer entre 30 e 35 ônibus. Já a planta Planalto é um negócio diferenciado, do minionibus Volare, que é um veículo entregue pronto, não é o mesmo conceito de encarroçamento” – explicou Lusuir Grocht.
Investir no ser humano é um dos principais pilares para a Marcopolo, de acordo com o diretor do Negócio Ônibus.
A empresa mantém a Escola de Formação Profissional Marcopolo que oferece cursos profissionalizantes a jovens da região de Caxias do Sul.
Ela foi criada em 1990 e já formou quase 850 alunos. Em média 75% deles são aproveitados pela própria empresa, onde conseguem empregos em diversas áreas, já que a visão aplicada nas aulas é ampla.
Existem cinco unidades da escola, sendo três em Caxias do Sul, no Rio Grande do Sul, uma em Duque de Caxias, no Rio de Janeiro e uma fábrica da Marcopolo na África do Sul.
Nas unidades do Sul do País são estabelecidos convênios com SENAI (Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial), com a FAS (Fundação de Assistência Social), que escolhe alunos de comunidades carentes, e com a Universidade de Caxias de Sul , para o curso de Plásticos.
“Há uma falta de mão de obra especializada em ônibus. Os cursos tradicionais dão noções importantes, mas gerais sobre o que a indústria precisa. Aqui, deixamos o aluno especializado e preparado para o mercado em geral do setor automobilístico e o focado no ônibus” – explica Rodrigo Trevisan, instrutor da Escola de Formação na planta Ana Rech.
A escola significa também plano de carreira, de crescimento.
O instrutor começou como aprendiz em 1995. Ele passou por outros departamentos até começar dar aula.
O mesmo caminho deve seguir Vitor Leite. O jovem, agora com 18 anos, entrou na escola quando tinha 16 anos. Ele que mostrou a fábrica para a equipe de reportagem.
Trabalhando na assistência de marketing e comunicação, ele diz que a escola de formação foi muito mais que um ensino técnico.
“Aqui não só aprendemos a ser profissionais, mas até melhores na nossa conduta do dia a dia. Aprendemos o senso de organização, de disciplina e de respeito” – disse Vitor.
Além de aprendizagem e qualificação profissional, a Escola de Formação Profissional Marcopolo também oferece cursos para mecânicos dos donos de frota que compraram ônibus da marca. Basta que as empresas se inscrevam.

CAPACITAÇÃO PARA 12 MIL PESSOAS POR ANO:

Os investimentos para capacitação de profissionais por parte da Marcopolo devem ser ampliados, segundo o diretor do Negócio Ônibus da Marcopolo do Brasil, Lusuir Grochot.
“Vamos aos poucos deixar a fabricação de ônibus menos artesanal para ser mais técnica. Mas ainda é uma atividade que por fazer produtos cheios de detalhes e quase personalizados para cada cidade e cliente, precisamos de muita mão de obra e gente qualificada para os produtos terem qualidade. Estamos quase concluindo um projeto de um centro de treinamento bastante grande onde vamos ter capacidade para treinar 12 mil pessoas por ano, tanto pessoas novas, que entrarão na empresa, e a reciclagem interna que nós temos.” – prevê Lusuir.

OS PRINCIPAS PASSOS:

Transformar um monte de vigas e barras em ônibus luxuosos não é uma tarefa que pode ser feita de qualquer jeito.
Enquanto as estruturas são montadas, outros departamentos da fábrica trabalham sem parar, como o de chicotes elétricos.
“Os ônibus estão na linha de produção, recebemos os dados deles e fazemos toda a parte de ligação e fiação para cada modelo. Os chicotes ligam a bateria e outros fornecedores de energia no ônibus aos componentes e acessórios, como monitores no veículo.” – conta o supervisor de produção do setor de chicotes elétricos, Davi Mello Lopes.
Há espécies de bancadas que simulam o caminho da fiação nos ônibus.
No final, cada chicote sai com o modelo do ônibus, nome da empresa e identificação do carro.
A Marcopolo divide a produção de ônibus em Montagem A e Montagem B.
A primeira compreende as etapas iniciais da fabricação da estrutura do ônibus, já a segunda, o acabamento.
Em linhas gerais, os chassis e peças seguem o seguinte trajeto dentro da fábrica para virarem os ônibus que vemos nas ruas e estradas.

MONTAGEM A:

Tubos e Barras são cortados de acordo com os gabaritos e os moldes.

É montado o casulo, que são as estruturas tubulares dos ônibus.

A estrutura recebe a pintura anti-corrosiva

Toda essa estrutura é acoplada ao chassi.

É feita uma primeira etapa de acabamento, com a colocação das fibras e assoalho.

O ônibus recebe a preparação para a instalação dos chicotes elétricos, mas sem fazer as ligações.

MONTAGEM B

A carroceria começa a ser preparada para as etapas finais.

As chapas, já colocadas, são lixadas e recebem a pintura de fundo, indo para a estufa pela primeira vez. O fundo faz com que a pintura definitiva do ônibus venha aderir melhor.

Os equipamentos e painéis são isolados.

O ônibus recebe toda a parte de tapeçaria.

Nesta etapa os ônibus são envidraçados também. A maior fornecedora de vidros de Vidrofort.

A pintura pedida pelo cliente é realizada. Quanto mais cores, mais vezes os veículos passam pela estufa. Há desenhos que exigem a ida de até 4 vezes na estufa. Atualmente uma solução prática e de baixo custo é a adesivação de parte do design da pintura.

Os ônibus passam pelo teste de água, onde são submetidos a uma máquina que direciona vários jatos d’água no veículo para ver se seu sistema de isolamento está dentro do esperado, não permitindo infiltração.

Depois o ônibus vai para a verificação final, que é dividida de acordo com a fabricante do chassi. Muitas vezes, técnicos da montadora vão até a Marcopolo

Obviamente que existem mais etapas na produção e mais detalhes, mas eles são tantos que seria difícil descrever um por um, para ver o nível de trabalho para se produzir uma carroceria de ônibus.
A planta da Marcopolo também possui uma preocupação ambiental.
Na unidade Ana Rech, o lixo que pode ser reciclado é separado e os resíduos que podem contaminar o ambiente são isolados.
Há uma grande estação de tratamento que pode aproveitar 250 mil litros por dia para reuso, poupando os recursos naturais e evitando o descarte de efluentes contaminados.

A unidade Ana Rech é organizada, está sendo modernizada, muito grande , mas acima de tudo é uma fábrica. Ou seja, um local onde se criam coisas, é um local portanto que expressa um pouco do ser humano: criativo.

O repórter Adamo Bazani visitou as instalações da Marcopolo, em Caxias do Sul, a convite da empresa acompanhado pela produtora Nicolle Fantinati e pelo cinegrafista Cláudio Lopes.