278A/10: Uma linha e várias reflexões sobre mobilidade
Publicado em: 30 de abril de 2012
Ônibus da Viação Sambaíba fazendo a linha 278A/10 (Penha – Ceasa) na Capital Paulista. A linha foi campeã de reclamações em 2011 de acordo com balanço da SPTrans, São Paulo Transportes, autarquia que gerencia os transportes coletivos da capital paulista. A linha pe um exemplo do que deve ser feito pela mobilidade urbana. Com 38 quilômetros de extensão, os ônibus cumprem os primeiros horários de partidas, mas depois ficam presos no trânsito, não conseguindo seguir às programações. Passageiros sofrem com o trânsito enfrentado pelos ônibus. Linhas menores sendo recebidas por sistemas estruturais como o metrô e corredores de ônibus articulados e biartulados são partes da proposta da criação de uma malha de transportes de fato. Foto: Adrianno Sakamoto.
Trânsito tem atrapalhado cada vez mais os passageiros de ônibus em São Paulo
De acordo com SPTrans, nos primeiros horários, ônibus cumprem tabela, mas congestionamentos impedem que a programação seja seguida pelas companhias
ADAMO BAZANI – CBN
Que o trânsito complicado em cidades como São Paulo prejudica a todos, não é novidade nenhuma.
Mas de todos os prejudicados, os maiores são os passageiros dos transportes públicos.
Uma total falta de senso, já que a pessoa que deixou seu carro em casa (ou mesmo sequer tem um veículo particular) é a que proporcionalmente menos polui na cidade e que usa com melhor aproveitamento o espaço urbano.
Essa pessoa deveria receber a contrapartida ao ter então circulação mais rápida garantida na cidade. Veja só, o privilégio não deve ser para o ônibus pura e simplesmente, mas para quem o usa.
O passageiro de transporte público além de “utilizar melhor a cidade” abre mão (por espontaneidade ou mesmo por falta de opção) de comodidades como de sair da garagem de casa já em seu veículo, ocupar uma área maior sem dividí-la com ninguém e não ter de respeitar algumas regras básicas de educação exigida no ambiente coletivo como comer dentro de seu carro, ouvir a música que quiser no volume preferido, entre outras possibilidades.
Tanto as pessoas que vão de carro como as que usam ônibus ficam presas no trânsito.
Mas o passageiro de transporte coletivo sofre mais porque pela falta de prioridade no espaço urbano, os ônibus acabam não oferecendo a confiabilidade necessária.
É o que revela o ranking das linhas com mais reclamações divulgado pela SPTrans – São Paulo Transportes, autarquia que gerencia os transportes municipais na Capital Paulista.
Todas as mais de 1360 linhas de ônibus de São Paulo possuem reclamações. A maioria delas por causa de atrasos e não cumprimento dos horários.
Em boa parte das vezes, a causa disso é o fato de o ônibus ficar preso no trânsito. Também há os fatores de quebras de veículos e, em algumas ocasiões, mesmo sem autorização, viagens são “enforcadas” pelas empresas.
No entanto, o trânsito realmente é o principal vilão para os transportes públicos.
AS LINHAS COM MAIS RECLAMAÇÕES:
A linha que em 2011 mais recebeu reclamações pela SPTrans é a 278A/10 (Penha – Ceasa).
Foram 320 registros só para ela, das 46 mil reclamações que a autarquia recebeu em relação a atrasos.
O número pode parecer pequeno, mas se o total de reclamações for dividido pelo número de linhas, cada uma em média receberia 34 queixas.
A linha 278A/10 (Penha – Ceasa) tem um perfil que coloca seus passageiros como vítimas do trânsito.
Ela tem 38 quilômetros de extensão e percorre quase 90 vias, entre ruas e avenidas. A linha atende a três regiões de São Paulo: zona Leste, zona Norte e zona Oeste.
No meio do percurso enfrenta verdadeiros gargalos: Avenida Celso Garcia, Avenida Amador Bueno da Veiga, partes da Mariginal Tietê, região do Anhembi e da Vila Leopoldina.
A SPTrans constatou que as primeiras partidas são cumpridas, mas quando os ônibus entram no trânsito, aí a previsão e a confiabilidade são quase impossíveis.
E não adianta colocar mais ônibus. Seriam mais ônibus presos no trânsito provocando mais trânsito ainda.
A 278A/10 é um exemplo clássico do que pode ser feito para que a mobilidade urbana seja melhorada em São Paulo e nas cidades com características semelhantes.
Primeiro é que a pessoa que usa o transporte público merece e precisa de prioridade na cidade. Para isso, é mais que urgente a constituição de fato de uma malha de transportes coletivos pela qual ônibus em corredores exclusivos e eficientes, do tipo BRT (Bus Rapid Transit) e metrô de alta capacidade se complementem.
Não adianta expandir metrô sem melhorar os ônibus que o alimentam e só os ônibus não dariam conta da demanda que deve ser atendida pelo metrô.
E nesse sentido de malha de transportes, as linhas de ônibus devem ter o itinerário reduzido, desde que haja sistemas estruturais que atendam suas demandas a partir de determinados pontos.
Assim, em vez de terem 38 quilômetros como a 278A/10, os itinerários seriam menores. Mas eles deveriam levar as pessoas até novas estações e linhas de metrô ou até novos terminais e corredores com ônibus articulados ou biarticulados que levem essa demanda às áreas de maior concentração na cidade.
É o sistema tronco-alimentador que deve ser bem planejado, caso contrário, pode significar lotação em excesso e desconforto para os usuários de transportes públicos.
Não adianta “jogar” a demanda de ônibus locais em sistemas e linhas saturadas.
Imagine “encurtar” a 278A/10 e colocar seus passageiros na linha 3 Vermelha do Metrô?
Por isso, as ações devem ser feitas por etapas. Inicialmente um levantamento de vários órgãos sobre as carências e as demandas dos transportes: EMTU (ônibus intermunicipais), CPTM (trens), Metrô, SPTrans (ônibus municipais), gerenciadoras de transportes de cidades próximas de São Paulo, como das regiões de Osasco, Guarulhos e ABC devem esquecer qual o partido da prefeitura de suas cidades e sentarem juntas de fato.
Depois traçar as linhas estruturais e tirá-las do papel.
No caso do metrô, é natural que demorem mais para ficar prontas, já os corredores de ônibus são mais rápidos. Mas tudo deve ser pensado de acordo com cada demanda atual e já futura para que não nasçam sistemas saturados.
Entre as linhas estruturais deve haver ligações e não apenas baldeações para não sobrecarregar estações ou terminais.
Assim, entre uma linha de metrô e outra, um corredor de ônibus pode uni-las para diminuir a sobrecarga em um único sistema, como propôs o novo presidente do metrô, Peter Walker.
Corredores de ônibus de maior capacidade poderiam também ser interligados por corredores mais simples.
Tudo deve ser feito com bom senso e respeito ao dinheiro público. Sem gastar demais num modal numa região para aparecer na propaganda, deixando de lado as outras áreas.
À medida que tudo isso for feito, aí sim as linhas locais de ônibus, de 38 quilômetros de extensão ou mais, poderão ser reduzidas.
Em algumas cidades, o sistema de ônibus bem gerenciado e operado é suficiente. Em outras, como São Paulo, a palavra de ordem é ser multimodal: ônibus, trem e metrô “conversando”.
Os atrasos são o grande motivo de reclamação dos passageiros dos ônibus municipais de São Paulo.
Entre as maiores queixas estão:
1º) Atraso e não cumprimento dos horários: 45 mil 949 queixas
2º) Motorista que não para no ponto tanto para embarque como para desembarque: 28 mil 346 apontamentos
3º) Direção Perigosa: 16 mil 779 reclamações.
As dez linhas de ônibus que mais receberam reclamações são:
1ª) 278A/10 (Penha – Ceasa) : 320 reclamações
2ª) 7004/10 (Terminal Rodoviário Jardim Jacira / Estação Santo Amaro – Terminal Guido Caloi): 293
3ª) 748R/10 (Jardim João 23 – Metrô Barra Funda): 285
4ª) 502J/10 (Estação Autódromo – Metrô Santa Cruz): 272
5ª) 374T/10 (Cidade Tiradentes /- Metrô Vergueiro): 269
6ª) 4208/10 (Parque Savoy City – Metrô Vila Prudente): 252
7ª) 477P/10 (Ipiranga – Rio Pequeno): 245
8ª) 213C/10 (Itaim Paulista – Vila Califórnia): 238
9ª) 2296/10 (Jardim Marília – Terminal Parque Dom Pedro II): 234
10ª) 311C/10 (Parque São Lucas – Bom Retiro): 228.
Os problemas de transportes em São Paulo estão em toda a cidade, mas as linhas que servem à zona Leste são as que apresentam maior número de queixas.
Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes.
Comentários
Olá meu amigo, sempre acompanho seus post´s, e vejo o seguinte: Cada vez mais ficará complicado andar em São Paulo se o poder publico não tomar atitudes drásticas em relação ao transito e ao transporte publico, vejo que o grupo Ruas (maior dono de frota de ônibus de São Paulo investiu pesado em veiculos articulados e bi-articulados, mas em compensação nosso prefeito fica nas promessas vazias em relação aos corredores de onibus, e somada a incompetência política temos um orgão que gerencia o transporte publico da capital pior ainda, que não tem critérios para avaliar sua frota, demora na liberação de veiculos zero km, (existe desde dezembro de 2011, um lote de vip II na garagem da cursino da Via sul aguardando liberação. E a própria empresa andando com vários veiculos com prazo vencido), Temo um governo que quer ver a industria automobilística vendendo cada vez mais, mas não faz nada contra veiculos mal conservados e com documentação irregular, este é o Brasil, para começar vamos tirar das ruas todos os carros com pendencias de multas e/ou impostos, assim já vamos melhorar e muito o transito, segundo vamos investir em transporte publico, e vamos é claro senhores políticos roubar menos e fazer mais.
eita ignorancia!eu adoro isso.falar de politicos q Roubam,até eu cara!mas,como voce vai cobrar se voce é influenciado por uma mídia q prioriza(junto com o governo de São Paulo),o transporte individual?falar é fácil.se não houver mobilização,vai ficar pior!
Só para concluir Adamo, gostava de suas reportagens investigativas, tem muita coisa na SPtrans a ser apurada, vocÊ perdeu a vontade de ir a fundo ou é medo de retaliações.
Obrigado amigo.
Então, nenhuma nem outra.
Reportagem investigativa requer tempo e muito cuidado para não publicarmos dados sem provas e prejudicar inocentes.
Além disso, estou com uns problemas de saúde, recuperação de operação na coluna, e tenho de respeitar o limite da dor
Abraços
Se considerarmos o abandono do transporte em sao paulo e o numero de usuarios, a a quantidade de reclamacoes e muito pequena. Os maiores culpados pelos problemas somos nos mesmos, que nos omitimos na hora de exigirmos os nossos direitos, dando espaco pra quem quer manter tudo como esta.
Mas tem casos como a a 502J onde os culpados sao a falta de veiculos em alguns horarios e a a folga de alguns operadores em outras. Nessa linha o transito e o que menos atrapalha.
Melhoras Adamo
Àdamo,
Estimo melhoras.
Há algo que caso interesse apresentar sem ter muita investigação são os ônibus articulados pela Novo Horizonte. Mais parecem as sucatas encostadas pela Viação Campo Belo e que foram reformadas, mas ônibus novos são só faixada.
A linha 2296 e 4208 por exemplo até Março deste ano tinham coletivos novos, limpos que até aparentavam que esta empresa e consórcio finalmente amenizariam os nervos (ou por queque finalmente alguma melhoria na qualidade dos coletivos ocorreria).
Hoje (07/04/2012) só coletivos de 2006 e 2007 que já deveriam ter sido aposentados circulavam nestas linhas. Um ou dois eram fabricados de 2011.
Justiça seja feita coma comparação das linhas 278A e 477P. Uma coisa é ocorrer partidas programadas com número suficiente de coletivos e depois ficarem presos nas vias por não haver infra-estrutura viável para o cumprimento do tempo estimado em cada viagem (ou seja, ficarem presos no trânsito). Outra coisa são as linhas 2296 e 4208 que percorrem 60% da distância das linhas cidadas acima, mas nem ao menos efetuam as partidas, pois operam apenas com 70% da capacidade operacional necessária. E isto ocorre desde as primeiras partidas, basta ir a Av. Alziro Zarur e constatar se as 13 partidas da linha 2296 que devem ocorrer das 04:00 as 07:00 são concretizadas. No máximo 8 em dia de “boa vontade”. E são as primeiras partidas, o coletivo vem direto da garagem.
As linhas do Consórcio 4 Leste de fato não cumprem as partidas por não operarem com interesse no execução destas. Isto é, não tem a menor disposição em diminuir o número de queixas pois as facilitam nitidamente.
A linha 278A foi uma das sobras da antiga linha Penha-Lapa. Quem utilizou estas linhas quando operadas pela antiga Viação Leste em uma época em que o transito de São Paulo não tinha muitas alternativas não ficava por muito tempo esperando pelo ônibus pois mesmo com problemas de transito a empresa cumpria as partidas nos horários. O que é preciso é a sptrans planejar melhor o itinerários das linhas para atender melhor a população e fiscalizar as empresas.
detalhe que das 10 mais reclamadas, TRÊS são do CL4, consórcio líder em irregularidades beneficiado pela corrupção da SMT/SPTrans às vistas de qualquer um…
Pessoal, Falo por esperiencia propria existem linhas em que so não há mais reclamações por pura falta de confiança da população na Sptrans, voce reclama duas, tres, varias vezes e nada acontece, os númers acima não representa o verdadeiro sentimento da população que é o de descredito em relação ao transporte publico e a Sptrans, se fizerem uma pesquisa sem a intervenção da Sptrans, todos viram a total falta de confiança da população em relação a Sptrans, que no meu intender atende somente aos intereses das empresa e não da população.
Bom dia.
Em virtude dos fatos mostrados nesta reportagem, concluímos facilmente que, não adianta aumentar a frota de ônibus se, eles ficarão parados uns atrás dos outros nos gigantescos congestionamentos.
Creio que, muitos de nós devem ter conhecimento, da proposta sobre pedágio urbano na capital. Talvez fosse um bom começo. Retirando veículos de passeio das ruas, gerando receita para investimento em transporte urbano, MAS TUDO ISSO É CLARO, juntamente, ao mesmo tempo, disponibilizando serviços diferenciados para aqueles forçados a deixarem seus carros em casa.
Para começar, não é preciso muito e é mais simples do que imaginamos.
Abçs.
Até acredito que o pedágio urbano seja uma solução más para o cara deixar o carro em casa é preciso linhas que atenda a necessidade do usuário o cara ter que pegar 3 ou 4 conduções para chegar ao seu destino sendo que no sistema existem motoristas atrasando partidas para matar viagem, o cara não vai deixar o carro em casa nunca mesmo com pedágio.
Meu amigo Adamo, sempre defendi que houvesse uma faixa realmente exclusiva e fechada com cones na Marginal Tietê, o problema é que paramos numa BURROCRACIA que não tem fim. a SÃO PAULO TRANSPORTES e a CET não se entendem, enfim, ENQUANTO ESTA ADMINISTRAÇÃO (PREFEITURA) continuar, não há esperança de melhoras, a tendência é só PIORAR. PRECISAMOS DE UMA ADMINISTRAÇÃO QUE PENSE DE FORMA GRANDE e não de forma MEDÍOCRE. Investir no metrô é ÓTIMO, mas no curto prazo MAIS CORREDORES é o MAIS INDICADO, não há mágica e nem milagres é PRATICAR AÇÕES PRA JÁ!!!!
AH SIM COMPLEMENTANDO ANTES QUE FALEM PELOS COTOVELOS, pelo menos exclusiva nos momentos de PICO.
Concordo com você SPTRANS e CET parecem que não se conversam um bom exemplo é o transito no Pq. Dom Pedro II onde linhas com destino á Pça. da Sé se cruzam dentro do Terminal com linhas que chegam ao Teminal e com o transito com destino á Av. Celso Garcia quando saem do terminal quando provocam um tremendo embrolho em alguns horários do dia e da noite.
ADAMO, excelente reportagem. A propósito, fica demonstrado cada vez mais que não adiantam corredores sem espaço para ultrapassagem. Também é necessário criar faixas exclusivas para os ônibus na maioria das avenidas de SP, assim como é a Avenida Paulista. Além disso, não se deve investir em inúmeros seccionamentos (fazer o público ficar pulando de terminal em terminal até chegar onde deseja). É necessário replanejar toda a mobilidade urbana de SP. Lembrar de incluir no serviço trólebus, VLT’s e monorails, além é óbvio, dos trens e metrôs (estes impraticáveis hoje em dia). Lembrar também de DESPADRONIZAR A PINTURA DA FROTA, permitindo que cada empresa de ônibus coloque sua própria imagem em seus veículos (mantendo os consórcios, mas individualizando as empresas). Enfim, enquanto nada disso for feito as pessoas que podem comprarão seu carro e andarão pela cidade. MARIO CUSTÓDIO
se continuarem com a prioridade do transporte individual alem do”culto ao CARRO”,São Paulo(e por tabela,o Brasil)vai parar.sinceramente não sei qual é do Brasileiro.se tem ar-condicionado,reclama.não tem reclama.tem onibus sobrando,reclama.não tem reclama.o povinho esquisito.mas concordo com o Mario!
Ádamo
Mais um ótimo artigo!
(Espero que as dores não estejam te incentivando…rsrsrsrsrs…..)
Interessante que você propõe – com competência! – que as cias. de diferentes modais e prefeituras priorizem uma Rede Metropolitana troncalizada a seus interesses particulares e políticos.
Mas as respostas dos amigos continuam focadas em reclamar dos carros particulares, dos ônibus ruins e feios, da penúria da Zona Leste e dos interesses das grandes cias. de ônibus.
O exemplo do ônibus Penha-Lapa de 38km não poderia ser melhor.
Gostaria de colocar que o usuário de transportes na RMSP PRECISA EXIGIR BALDEAÇÕES EFICIENTES. A evolução técnica recente, como a visualização da posição/espera da SPTRANS, permite EVOLUIR MUITO nesta questão. Os progressos recentes nas conexões Metrô-CPTM vêm provando que integração faz toda a diferença, só falta chegar aos ônibus. Entendo que precisaria começar pelos corredores.
Sem dúvida que é pouco, mas o exemplo de Osasco, que vem construindo um fantástico terminal integrando trens e ônibus é o conceito a ser seguido.
Com relação as conexões Metrô-CPTM na zona leste só serviu para acabar com o metrô na linha 3 porque com a implantação do expresso leste foram fechadas pelo menos 5 estações da CPTM entre o Brás e Itaquera e os usuários que utilizavam estas estações foram jogados para o metrô sobrecarregando ainda mais o metro que já transportava os seus passageiros e os passageiros dos ônibus que tiveram as linhas encurtadas pela sptrans entre elas as linhas Penha-Lapa.
O que vejo é que é interessante que o poder PÚBLICO se interesse em investir mais no transporte individual, e a razão é simples caros amigos, é que o maior interesse da prefeitura é que SÃO PAULO CONGESTIONE PARA QUE FIQUE FÁCIL PARA JUSTIFICAR UM PEDÁGIO URBANO PARA A CIDADE DE SÃO PAULO, mas a grande pergunta fazerem o que com o dinheiro??? O caso CONTROLAR, já nos faz PENSAR E REPENSAR, o certo do dinheiro tanto da CONTROLAR E DESTE FUTURO PEDÁGIO URBANO, era o dinheiro ir para o TRANSPORTE PÚBLICO como CORREDORES DE ÔNIBUS EFICIENTES,METRÔS E MAIS LINHAS FERROVIÁRIAS DA CPTM, mas infelizmente este dinheiro vai para OUTROS FINS, infelizmente até porque BRASIL É UM PAÍS QUE A CORRUPÇÃO É QUEM DITA AS REGRAS DO TRANSPORTE.
Amigo Adamo, se houver uma investigação mais séria, você vai confirmar estas informações que estou passando.
Lembrando: PARA A PREFEITURA A PRIORIDADE É O PEDÁGIO URBANO. O transporte urbano não DÁ LUCRO PARA MUITA GENTE, EMPREITEIRAS POR EXEMPLO.
abraços
Amigo Adamo veja só o que falo há algum tempo se materializando. >>> Especialistas: pedágio urbano em SP é ‘amargo’, mas necessário
A medida, proposta pelo vereador Carlos Apolinário (DEM), pretende tirar 30% dos veículos de circulação e promover investimentos no transporte público
http://www.mobilize.org.br/noticias/1990/especialistas-pedagio-urbano-em-sp-e-amargo-mas-necessario.html
Para amenizar o colapso no trânsito de São Paulo e incentivar o uso consciente de veículos, o vereador Carlos Apolinário (DEM) propôs a criação de um pedágio urbano, com taxa diária de R$ 4 para quem trafegar na região do Centro Expandido, onde hoje ocorre o rodízio. A medida, aprovada na quinta-feira passada, pela Comissão de Constituição e Justiça (CCJ) da Casa, causou revolta na capital paulista e rejeição do atual prefeito, Gilberto Kassab (PSD). Porém, os especialistas consultados pelo Terra defendem a ideia e vão além, dizendo que sua efetivação é questão de tempo e necessária, e que dirigir no centro de São Paulo é um “privilégio que deve ser cobrado”.
“Transporte individual ao centro de uma metrópole como São Paulo é um privilégio que deve ser cobrado. Estamos num dos piores momentos do transporte e o pedágio urbano pode ajudar a fluidez e a lógica do tráfego”, defendeu o doutor em Planejamento e Operação de Transportes da Universidade de São Paulo (USP), Telmo Giolito Porto. Ele salienta que, isoladamente, o pedágio urbano tem pouco resultado.
“Ele deve ser casado com uma série de outras medidas, como investimentos em metrôs, ônibus, automoção de semáforos, engenharia de tráfego e rotas alternativas”, afirmou Porto. No microblog Twitter, os comentários sobre o assunto são, na maior parte, de repulsa à medida, vista como uma arbitrariedade. Entre os tuiteiros, está o comentarista esportivo Silvio Luiz: “estão querendo cobrar pedágio para ir ao Centro Expandido. Quatro mangos. A cada dia eles inventam uma pra meter a mão no nosso bolso”, protestou.
O autor da proposta entende as críticas e não acredita que o pedágio urbano possa funcionar em 2012, já que se trata de um ano eleitoral e a cobrança é “amarga” e afasta votos. Mas Carlos Apolinário estima que a tarifa pode tirar de circulação 30% dos veículos e arrecadar R$ 2 bilhões, para serem investidos no transporte público. Ele diz que os paulistanos precisam “parar e raciocinar”.
“Nos últimos 40 anos, aumentou em 20% o número de ruas e 700% o de carros. Algo precisa ser feito. A ideia é metrôs e ônibus em toda a cidade, só que como não há dinheiro, vamos fazer o inverso: você cobra de quem tem carro, melhora a cidade e arruma dinheiro para o transporte coletivo. A ideia não é simpática, mas as pessoas precisam parar e raciocinar”, disse o vereador.
Como poderá funcionar
Pela proposta de Apolinário, a taxa valeria apenas para os dias úteis e pode custar até R$ 88 por mês ao motorista. Táxis e coletivos não seriam cobrados. O vereador sugeriu no mesmo projeto que o dinheiro arrecadado seja investido no transporte público, possibilitando uma passagem de ônibus mais barata e outras opções de locomoção.
A área abrangida é o Centro Expandido, localizada ao redor do centro histórico, e delimitada pelo chamado mini-anel viário, composto pelas marginais Tietê e Pinheiros, mais as avenidas Salim Farah Maluf, Afonso d’Escragnolle Taunay, Bandeirantes, Juntas Provisórias, Presidente Tancredo Neves, Luís Inácio de Anhaia Melo e o Complexo Viário Maria Maluf.
O projeto não explica claramente como seria a forma de cobrança, mas as cancelas estão descartadas e a ideia é instalar um chip no veículo, semelhante ao sistema Sem Parar, que libera as cancelas nas rodovias paulistas. Apolinário quer que a prefeitura coloque o chip gratuitamente e que o veículo, ao ingressar na área, seja identificado para cobrança. Ainda não foi definida se ela será por boleto ou pré-pago. Antes de seguir para o plenário da Câmara de Vereadores, o texto ainda precisa passar pelas comissões de Transportes e de Finanças e Orçamento.
Pedágio urbano pelo mundo
Cingapura, na Ásia, foi a primeira a adotar o pedágio urbano, em 1975, das das 7h30 às 19h30, de segunda a sexta-feira. Reduziu o trânsito em 47% no período da manhã e 34% no período da tarde. A procura pelo transporte público cresceu 63% e o uso do automóvel diminuiu 22%.
De acordo com Apolinário, o modelo funciona também em metrópoles europeias, com apoio da população. “Londres tem 8 milhões de habitantes, a medida foi criada em 2003 e, após seis meses, o prefeito fez um plebiscito para saber se a população gostaria que permanecesse o pedágio urbano. Foi aprovado, porque houve uma redução de 25% no trânsito”, destacou.
Na Suécia, a capital Estocolmo adotou a tarifa com o nome de imposto de congestionamento. Ele é cobrado a todos os veículos que circulam no centro da cidade e foi implantado de forma permanente a partir de 1º de agosto de 2007, depois de um período de teste de sete meses. Em Milão, na Itália, ele foi instituído com o objetivo de reduzir a quantidade de carros trafegando diariamente. O custo é de 5 euros (cerca de R$ 11,5). Outras cidades que aderiram são Bergen, Oslo, Trondheim e Stavanger (Noruega); Durhan (Grã-Bretanha); Znojmo (República Tcheca); Riga (Letônia), e Valletta (Malta).
Caminho inevitável
Para o arquiteto urbanista e consultor de mobilidade urbana Fernando Lindner, a cobrança de pedágio urbano em São Paulo é “um caminho inevitável”. “Fazendo um comparativo com cidades europeias e americanas desenvolvidas, elas não atingem o tamanho de São Paulo ou Rio de Janeiro. Aqui, há uma degeneração dos serviços, e a mobilidade é o primeiro. Pedágio urbano é um remédio amargo, mas muito necessário. Em 2020, se nada for feito, as grandes cidades brasileiras entrarão em colapso”, estimou.
Agora amigos acreditam no que disse há bastante tempo atrás??????
vejam esta também:
http://www.mobilize.org.br/noticias/1535/criacao-do-pedagio-urbano-e-incentivado.html
Criação do pedágio urbano é incentivado
Para especialista, medida é a única forma de resolver problema crônico de trânsito nas grandes cidades.
Desde o começo do ano, as grandes cidades brasileiras estão autorizadas, por uma lei federal, a cobrar pedágio urbano como forma de “desestimular o uso de determinados modos e serviços de mobilidade”, ou seja, para retirar carros das ruas, diminuir o trânsito e estimular o uso de transporte coletivo.
Segundo a Lei de Mobilidade Urbana, sancionada pela presidente Dilma Roussef, a receita gerada pelo pedágio ou outra forma de tributação deve ser destinada ao transporte coletivo, como a concessão de subsídio público à tarifa.
A medida vem de encontro com o que alguns especialistas apontam como a solução para o problema do trânsito na cidade. De acordo com Flamínio Fichmann, arquiteto e urbanista e consultor de engenharia de tráfego, o problema crônico no trânsito de São Paulo só vai se ampliar com o tempo se medidas radicais como o pedágio urbano forem adotadas.
O consultor argumenta que as facilidades para compra de veículos novos e o crescimento da cidade estão tornando o problema do trânsito cada vez mais crônico. “Apesar das ofertas de transporte público e das iniciativas isoladas para melhorar o trânsito, qualquer investimento feito nessa área tem abrangência finita”, afirmou Fichmann. “A solução é a cobrança pelo uso das vias públicas mais procuradas”.
O consultor disse que existe tecnologia suficiente para se fazer essa cobrança sem maiores transtornos, que o sistema poderia ser implantado rapidamente, em três ou quatro meses, e que haveria uma substituição tributária para equacionar o sistema, na qual o município, que vai gerar receita, abriria mão da sua parcela do IPVA.
e por último…..
http://www.mobilize.org.br/noticias/1977/projeto-que-cria-pedagio-urbano-passa-em-comissao-na-camara-de-sp.html
A Comissão de Constituição e Justiça da Câmara Municipal de São Paulo aprovou nesta quarta-feira (25) o projeto de lei 316/2010 do vereador Carlos Apolinário (DEM) que trata da criação do pedágio urbano na cidade de São Paulo. O projeto busca instituir a cobrança – uma vez por dia – de uma taxa de R$ 4 para entrar ou sair da área em torno do perímetro onde vigora o rodízio municipal de veículos.
Antes de ser submetido a votação no plenário, o projeto ainda precisa ser aprovado em outras duas comissões: Transportes e finanças e Orçamento. Para que se transforme em lei, precisa ser aprovado nessas comissões, além de duas votações no plenário e depois sancionado pelo prefeito.
Líderes dos partidos na Câmara Municipal de São Paulo ouvidos pelo G1 em março descartaram a aprovação, neste ano eleitoral, do pedágio urbano.
Tramitação
Na comissão, o parecer pela legalidade elaborado pelo vereador José Américo (PT) foi aprovado, além dele mesmo, pelos vereadores Marco Aurélio Cunha (PSD), Floriano Pesaro (PSDB), Sandra Tadeu (DEM) e Edir Salles (PSD). Abou Anni foi contra. Celso Jatene (PTB), Arselino Tatto (PT) e Quito Formiga (PR) se abstiveram.
Pesaro, que pediu vistas do projeto por três semanas, afirmou que, após a análise jurídica, a bancada do PSDB entendeu que o projeto é constitucional, mas alerta desde já que vai votar contra a proposta nas próximas fases de votação, por contrária à idéia.
“A bancada do PSDB é contrária ao projeto. O projeto é constitucional, juridicamente legal, mas nas comissões de mérito, o PSDB vai ser contrário. A bancada já comunicou ao autor (Apolinário) que vai votar contra”, disse Pesaro.
O projeto de Apolinário tramita desde 2010 na Câmara. Ele afirmou em março que tenta emplacar a ideia desde 2008. “O projeto é impopular. Usaram minha imagem na campanha de 2008 porque eu defendia a ideia. O pessoal pede vistas, pede adiamento. Acho que neste ano pode ser discutido até, mas o político só olha a curto prazo. Ele pensa: ‘tem eleição e eu vou perder a eleição se eu votar a favor do pedágio’. O político joga muito com a questão eleitoral”, afirma Apolinário, que garante não ser candidato à reeleição neste ano.
Líderes dos partidos na Câmara Municipal de São Paulo ouvidos pelo G1 em março descartaram a aprovação, neste ano eleitoral, do pedágio urbano. Eles se posicionaram contra a ideia ou disseram pensar que ela não deve ser aprovada neste ano, por ser impopular ou por não haver ainda transporte público para dar conta da demanda gerada pelo pedágio urbano. O presidente da Câmara, José Police Neto, afirmou na ocasião que o assunto estaria na pauta deste ano. “O debate do tema é quase uma obrigação porque esse é um tema que consta do plano diretor que completa dez anos”, diz Police Neto.
“Não só existe a possibilidade de o pedágio urbano ser debatido como existe a possibilidade de ele ser deliberado, favoravelmente ou contrário. Pode ter uma maioria que o rejeite. É logico que em ano de eleição medidas impopulares são pouco atraentes”, disse o presidente da Câmara.
A ideia do pedágio urbano é defendida pelo arquiteto e urbanista Cândido Malta como solução para o trânsito na cidade. De acordo com ele, como se trata da instituição de uma cobrança, o texto precisa passar pela aprovação dos vereadores. “É um preço a mais que se paga para poder circular na cidade e acredito que deva sim, ser aprovado por lei”, afirma o urbanista.
Malta combate a ideia de que o tema é impopular. “A maioria dos que andam de carro é que são, em princípio, contrários. Mas eu conheço muitos que têm carro e que fazem o raciocínio que o que eles vão pagar de pedágio é menos do que eles pagam em tempo e saúde perdidos. Mesmo muitos dos que têm carro serão favoráveis. E os que não têm carro, acredito que a maioria será favorável, porque só têm a ganhar com isso. A probabilidade de a opinião pública ser majoritariamente a favor é muito grande”, diz Malta.
O arquiteto afirma que estudou três níveis de pedágio: US$ 2, US$ 4 e US$ 8. “O valor de US$ 2 é o que resultou mais adequado. Ele reduz 30% dos carros que circulam e arrecada cerca de R$ 600 milhões por ano, o que permite duplicar o investimento em Metrô. Esse estudo dá a mim uma certa segurança de que o sistema deve dar certo”, afirma.
Desde 1995, pelo menos 11 projetos com referência ao pedágio urbano passaram pelas comissões da Câmara Municipal. Em 1995, o então vereador Mário Noda propôs um projeto que dispunha sobre a instituição do selo pedágio nas vias expressas do município de São Paulo. A tramitação foi encerrada no mesmo ano por ilegalidade.
Também em 1995, o hoje deputado federal Carlos Zarattini propôs a criação da taxa de uso das vias públicas para caminhões que adentrem ao município. O projeto foi encerrado com o término da legislatura.
Em 1999, o então prefeito Celso Pitta propôs e ele mesmo retirou o projeto que autorizava o Executivo a abrir licitação para explorar a concessão das vias de tráfego rápido com controle de acesso.
Também em 2009, o então vereador e hoje ministro da Justiça José Eduardo Cardozo propôs a proibição da cobrança de pedágio em vias públicas de São Paulo. A tramitação foi encerrada em 2005, por causa do término da legislatura.
O prefeito Gilberto Kassab propôs em 2006 e retirou em 2007 a proposta de lei que autorizava a celebração de convênio entre a Prefeitura de São Paulo e o governo do estado visando “a delegação da titularidade do serviço de operação dos sistemas viários das marginais dos rios Tietê e Pinheiros”.
Em 2007, o vereador Antonio Donato (PT) propôs um projeto de decreto legislativo convocando plebiscito sobre a implantação de pedágio nas marginais. Em 2009, Donato propôs um projeto de lei – ainda em tramitação – prevendo novamente plebiscito para instalação de novas praças de pedágio. Além do projeto em tramitação neste momento, Apolinário propôs e retirou outras três propostas no mesmo sentido.
Bom, então meu caro Adamo, o interessante para o poder público é que o Transito PIORE para depois aprovarem o PEDAGIO URBANO, pode acreditar.
Essa gestão me dá nojo. Pelo interligado, hoje era para termos mais de 300 km de corredores de ônibus. Pelo PDE era para ter mais emprego nas periferias pra reduzir os deslocamentos diários. Quem interrompeu tudo isso? Esses que agora querem impor restrição aos caminhões e fretados e pedágio urbano.
Aí pergunto aos nobres amigos colaboradores deste BLOG. a você amigo Adamo e a você MILTON JUNG:
CONCRETIZANDO O PEDÁGIO URBANO, PARA ONDE VAI O DINHEIRO???
Um de vocês se arriscariam a responder???
SP 30/04/2012
Esta Sptrans é mesmo uma instituição sem vergonha !
Neste ranking divulgado das 10 linhas com maiores reclamações, ela deveria divulgar as dez mais reclamações por que com certeza, ela estaria talvez em primeiro lugar.
Mas já que ela divulgou as dez linhas com maiores índices de reclamações, se faz necessário separar o joio do trigo ou seja, até onde é responsabilidade da empresa de ônibus que presta serviços a SPTRANS e até onde é responsabilidade da própria SPTRANS, vejamos :
1) A empresa de ônibus é responsável pela manutenção preventiva que não praticam, manutenção corretiva que praticam somente quando algo acontece, conservação dos ônibus, muitos deles mal cheirosos, com goteiras em dias de chuvas, painel de instrumentos do motorista apoiados com “toco” de madeira com a janela do motorista, campanhias que não funcionam, lanternas queimadas e outras mazelas de manutenção não realizadas nos ônibus, salários dos motoristas, cobradores e pessoal de garagem, pagamento de água, luz e telefone, impostos dos ônibus e fiel obediência as determinações da SPTRANS, certo ?
2) A SPTRANS e seus engenheiros de cada área são os gerenciadores de todo o sistema, são os que determinam freqüência e intervalo e intervalo de cada uma das mais de mil linhas do nosso município.
Vejamos, se uma determinada linha a SPTRANS diz à empresa que a linha deve ser “servida” por apenas 4 ônibus, a empresa colocará os 4 ônibus e não 5 e, se a SPTRANS determina que a linha deva ter intervalo de 15 ou 20 minutos entre as partidas, obviamente que a empresa cumprirá esta determinação só que, os “maravilhosos” engenheiros das áreas, em algum momento, esqueceram do horário de pico então, a linha de apenas 4 ônibus no horário de pico passa a ter um intervalo de 40 à uma hora de espera entre um ônibus e outro para o usuário que está lá, feito pateta, no ponto a espera de um bendito ônibus.
A empresa não pode colocar 5 ônibus na linha por que este quinto ônibus não será remunerado pela dona SPTRANS e de graça, ninguém trabalha, nem mesmo eu o que dirá então de uma empresa de ônibus e, voltando, destes 4 ônibus, desgraçadamente um quebra, a empresa envia o carro de manutenção para verificar se há condições de colocar o carro de volta ao trabalho então, o pateta do passageiro no horário de pico ou vai a pé para o seu destino ou, enfrenta a luta para entrar em um ônibus de outra linha mas que de certa maneira lhe serve fazendo com que este ônibus da outra linha fique parado no ponto por 15, 20 ou mais minutos parado no ponto até que todos consigam entrar e não adianta os passageiros que lá estavam, motoristas e cobrador pedirem para que desçam pois não cabe porque estes que tentam entrar argumentam e com razão que também querem ir para suas casas.
Este é o dia-a-adia amigos que me lê, da linha 8021 Jardim Maria Luiza x Metrô Butantã, principalmente em horário de pico e a Transppass, desde a semana passada trocou os 4 carros desta linha modelo CAIO Apache VIP OF 1417 e OF 1721 ano 2003 e 2004 por novos 4 CAIO Apache VIP 2 OF 1722 ou este “novo” OF 1721 da Mercedes Benz ano 2012 então, colocou ônibus novos mas o velho problema de RESPONSABILIDADE da dona SPTRANS continua – só 4 ônibus o dia inteiro com os mesmos problemas de freqüência.
Portanto, a linha 748R – 10 que figura nesta lista das 10 mais reclamadas passa pelo mesmo problema, principalmente de congestionamento no horário de pico já que ela passa na Guaicurus, Lapa, Avenida Jaguaré – só para atravessar a ponte do Jaguaré no horário de pico tem um tempo de aproximadamente 1 hora e depois, passa pela Avenida do Rio Pequeno, congestionada e depois ainda tem a Rodovia Raposo Tavares que no horário de pico mais parece uma grande avenida americana congestionada.
3) E no inicio do ano, o genial engenheiro da área 8 baseado no seu dia-a-dia teve a genial idéia de encurtar algumas linhas da zona SUDOESTE, principalmente as linhas da Transppass e com isto, o pobre do pateta do usuário que precisa ir para Pinheiros ou próximo ao Hospital das Clínicas pela Rua Teodoro Sampaio por exemplo, é obrigado a ir somente até o metrô Butantã e ali, ou aumenta o seu gasto e vai de metrô – aumenta o gasto por que a integração com o metrô não é de graça ou, andar até o próximo ponto e fica a espera de outra linha que suba a Rua Teodoro Sampaio que quando este ônibus consegue chegar, já está lotado.
Agora me refiro aos moradores/ usuários dos bairros do Jardim Rizzo, Vila Universitária, Vila São Luis, Jardim Bonfiglioli, Jardim Maria Luiza e Jardim Ester Yolanda, bairros servidos pelas linhas 715M e 8021 e como descrevi, eu por exemplo se quero subir a Teodoro Sampaio, tenho que esperar um Ônibus da SAMBAÍBA em um ponto ou das Cooperativas em outro ponto mas, ignorante como sou, entendo que a dona SPTRANS está me obrigado a ter um gasto adicional me jogando (obrigado) para o metrô ou, está favorecendo a dona SAMBAÍBA com suas linhas que partem da Cidade Universitária e também, com o prolongamento de uma linha até o terminal Bandeira para os patetas dos usuários da linha 8610, antiga 701T Jardim Paulo VI x Center Norte que também podem efetuar baldeação com a linha 106ª como se todos os paulistanos patetas usuários do transporte público municipal adorassem fazer baldeações, francamente !
Portanto, sendo extremamente racional, o transporte público por ônibus na cidade de São Paulo é o caos que é nos dias atuais devido única e exclusivamente à totalidade de incompetência da dona SPTRANS que nesta administração só não consegue ser pior do que foi quando da administração na gestão do senhor ex-prefeito Celso Pitta, que horror !
Bem, senhores e senhoras que me lê, aqui está explicito apenas a minha modesta opinião, não significa que eu seja o dono da razão integral mas acho que o assunto SPTRANS e o transporte urbano na cidade de São Paulo seriam uma ótima pauta jornalística investigativa que deveria ser divulgada na grande mídia, a mídia de massa e para a massa.
Obrigado,
Mário Brian
PS : Eu acho que, a SPTRANS está sucumbido as chamadas empresas menores como a TRANSPPASS por exemplo, para favorecer os grande grupos como o GRUPO SAMBAIBA E RUAS, SAMBAÍBA agora para não dar muito na vista quanto ao favorecimento ao poder do dinheiro do Grupos Ruas
Antigamente a sptrans divulgava no jornal do ônibus as empresas com maior numero de reclamações pelo 156. Porque será que ela parou de divulgar essas informações aos usuários ?
Boa noite!
Alguém sabe o que aconteceu com o blog do Promotor Saad Mazloum?
http://www.onibus.blog.br
Bom eu moro na regiao onde Sambaiba atua e posso dizer que a Sambaiba esse ano só ta pensando em seccionar linhas e prejudicar nós usuarios,seccionou a linha 177C Jardim Brasil Vila madalena,a linha 178A Imirim Lapa,desativou a linha 177C-21 e a linha 1728.
Me surprendo a mesma ainda não ter seccionado a 278A Penha Ceasa,com relaçao a 8610 acho que realmente é só um prolongamento que ajuda pouco a quem usava a 701T é só para o povo desse bairro nao odiar tanto a SP Trans como os outros odeiam,alias o povo desse bairro teve sorte que teve essa linha até esse ano,a 106A falada saia do meu bairro até 2007,quando a nossa SP Trans mais a Sambaiba inventaram que a avenida Imirim onde a mesma passava nao comportava articulados,mas qualquer pessoa que mora aqui na regiao ja viu a 971x rodando com articulados e a mesma liga santana até o terminal cachoerinha,a verdade é que a 106A foi seccionada por interesse em dinheiro e porque “eramos privilegiados” por podermos pegar ela no final.A Sambaiba tambem opera muito mal linhas,aqui onde eu moro tem a 9352,9354,9166,essas linhas uma delas poderia ter o trajeto mudado para ir para o centro via bairro de Santana ajudando o bairro mas a Sambaiba prefere que ou nós cheguemos em Santana e baldeamos para o metro ou para 106A,178A ou 175t,enquanto isso fica a 9352 e 9354 sobrepostas indo pelo bairro da Casa Verde com pouca demanda perto do que poderiam ter,e o povo la tem a 9166 e a 9301,dessas tres só a 9166 nao pode ser tirada de la pois vai pro centro via Bom Retiro,eu odeio ficar baldeando de linhas,principalmente em Santana utilizo dessas linhas sempre que posso,mas nao obrigo as pessoas a utilizarem em pico elas demoram uma hora para ir ao Centro,a Sambaiba precisa acordar junto com SP Trans que nao da para jogar dois bairros inteiros num metro saturado,antes nós tinhamos a 178a mas a mesma foi seccionada faz uma semana,nao entendo a SP Trans o que custa alterar uma dessas linhas para ir para o centro via bairro de Santana,iria ajudar todo mundo inclusive os usuarios da 175t e da 106A nós iriamos não sei todos mas muita gente na ida iria continuar nessa linha ate o centro la tem 6 opções perto da praça do correio para a Nove de Julho,e para a 23 de Maio 3 opções,e na volta as pessoas na Avenida TIradentes iriam pegar essa linha de volta,nao iriam se enfiar no metro lotado ou ir ate Santana enchendo mais ainda as filas ja cheias de Santana.Meu comentario é para o povo ve que a Sambaiba alem de ser puxada o saco pela SP Trans ainda por cima opera mau certas regiões que administra.
Posso estar equivocado…mas quando surge um problema…o melhor , para alguns, seja exterminá-lo do que procurar resolve-lo. ( exterminar uma linha de ônibus, que possa estar criando, talvez, problemas ) E estou referindo-me quanto a campeã de reclamações. Aquela linha, na minha opinião, era bem útil, para quem precisava deslocar-se pelas marginais, no sentido Lapa ou mesmo no sentido Penha. E por que não manter uma linha de ônibus, que atenda a marginal? Exemplo: uma linha de ônibus que trafegue desde a Penha (ponto inicial próximo da marginal ) até a Lapa. (ponto final próximo da marginal ) E se possível, na marginal, faixas exclusivas para ônibus. ( se não estiver enganado, em alguns trechos parece que isso já exista ) Aliás, essa tal linha aqui sugerida, poderia estender-se até mesmo a Pinheiros, pela marginal. ( passando próximo também do Ceasa, da Cidade Universitária, etc…)
E se alguns acham que a antiga linha 278A era a mais longa, com os seus 38 Km, lembro que algumas décadas atrás, existiu uma linha aqui em São Paulo, com percurso, provavelmente bem maior, muito maior. Para começar, era uma linha circular. E num único sentido. Ou seja, não tinha volta. Se desejasse voltar ao ponto aonde “pegou” o ônibus, essa viagem poderia durar horas. ( com o transito bom, umas seis horas ) O ponto inicial, se não estiver enganado, era na rua Alfredo Pujol, em Santana.
A linha 222T- ou se preferirem a linha Circular Interbairros.
Essa linha cruzava as regiões norte, oeste, sul e leste da cidade de São Paulo.
Um dia fiz um desafio: vou fazer a volta completa, ou seja, embarcando no ponto inicial, em Santana e retornando, ao mesmo local, horas depois.
Lembro que depois de mais de 4 horas dentro do ônibus, que fazia aquele trajeto, não aguentei e “pulei ” fora. Encontrava-me naquele momento junto a Radial Leste.
Desci do ônibus e peguei o metrô.
E retornando ao assunto ônibus via marginal, da Penha até a Lapa, isso pelo menos, desejo que algum dia, ainda surja algum tipo de opção para os usuários que necessitem do transporte público, para deslocar-se pela marginal.
Pessoal !!! Trabalhei 12 anos nessa linha 278A como motorista e fiz o último horário , o último carro!!! E eu adorava!!!!! Motorista 5571