Ipea vê lacunas na POLÍTICA NACIONAL DE MOBILIDADE URBANA

ônibus

Agora os transportes públicos terão de receber prioridade real nos investimentos de mobilidade. É o que prevê alei 12 587, que criou, depois de tramitar por 17 anos, a Política Nacional de Mobilidade Urbana. Integrações tarifárias e entre diferentes meios de transporte, uma política de tarifas mais justa e acesso às informações são alguns dos direitos dos passageiros, que passam a ser tratados com consumidores. Para Ipea, lei é um avanço,mas há pontos que precisam ser melhor esclarecidos, como a definição de fontes permanentes e estáveis para investimentos em transportes e custeio das gratuidades. Foto:Adamo Bazani.

Ipea vê avanços na aprovação da Política Nacional de Mobilidade Urbana
Mas Instituo alerta que ainda há brechas e que vários pontos precisam ser melhorados na lei 12.587

ADAMO BAZANI – CBN

A prioridade dada no espaço urbano ao transporte individual em detrimento do coletivo já traz conseqüências graves à economia, ao meio ambiente e ao bem estar geral das pessoas. Poluição, congestionamentos e horas improdutivas gastas no trânsito devem levar as cidades de uma situação ruim para insustentável.
Para o Ipea – Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada – as soluções destes problemas e as ações para evitar que a vida nas cidades possa piorar passa pelos investimentos em transportes públicos.
Assim, o Ipea considera a lei 12.587, que cria a Política Nacional de Mobilidade Urbana – PNMU, um avanço.
A proposta estava há 17 anos tramitando no Congresso. Mas somente em agosto de 2010 foi aprovada pelos deputados federais, em dezembro de 2011 teve o aval dos senadores, sendo finalmente sancionada pela presidente Dilma Rouseff. A lei foi publicada no Diário Oficial da União em 04 de janeiro de 2012.
O transporte coletivo deve ter prioridade nos investimentos públicos em relação à mobilidade.
Assim, em tese, o que deveria ser feito há muito tempo, agora é previsto na Política Nacional de Mobilidade Urbana: antes de fazer algum investimento que beneficie quem se desloca por transporte individual, os gestores públicos devem pensar em soluções para o transporte de massa.
Por exemplo, antes de fazer um viaduto para carros, o município teria em tese de pensar em corredores de ônibus e metrô para desafogar o trânsito.
A liberação de recursos federais para os municípios também estará vinculada ao fato de as cidades seguirem ou não o plano de mobilidade.
Um positivo para o Ipea. No entanto, é também na questão dos recursos que o Instituto vê uma lacuna na Política Nacional de Mobilidade Urbana: não há definição de fontes de financiamento estáveis e permanentes para os transportes públicos.
Assim, mesmo que em menor escala, critérios mais políticos que técnicos ainda poderão influenciar a liberação de recursos para os transportes.
Desde a Constituição de 1988, o custeio e as políticas de transportes urbanos ficavam sob responsabilidade dos governos estaduais e municipais e o Governo Federal, em alguns momentos, se isentou completamente da questão, mesmo os transportes englobando direitos previstos em lei federal e contribuindo para o desenvolvimento do País como um todo. Agora o Governo Federal vai ter de se envolver na questão, sem, no entanto, teoricamente, interferir na liberdade de ações de estados e prefeituras.
As decisões continuam sendo dos poderes locais.
Integração entre os diferentes meios de transportes também deve fazer parte das políticas locais de mobilidade, de acordo com a lei 12.587.
Devem ser criados também mecanismos para o custeio das integrações, que devem ser tarifárias e não somente físicas.
E para bancar tanto obras de ampliação dos transportes públicos, como manutenção de benefícios ao cidadão, os municípios ganham respaldo jurídico para criarem meios de arrecadação sobre o uso do espaço urbano para restringir o trânsito de veículos particulares.
Entre as ações previstas estão a aplicação de rodízios, como ocorre na Capital Paulista, e até mesmo de pedágios urbanos. Toda a arrecadação por estes meios, no entanto, deve ser aplicada nos transportes públicos.
De acordo com o Ipea, no entanto, uma das questões de financiamento que precisam ser melhor esclarecidas, é quanto às gratuidades, tanto de idosos e portadores de necessidades especiais como de classes como carteiros, policiais, oficiais de justiça, etc.
Se as fontes de financiamento para estes benefícios não forem melhor definidas, a situação pode continuar como está: o passageiro que paga arca os custos por quem não paga, o que deixa as tarifas mais elevadas.
E um dos objetivos da Política Nacional de Mobilidade Urbana é deixar os transportes mais baratos para o passageiro, que deve ser tratado como cidadão.
Assim, ele terá o direito a serviços bem prestados, com frota segura e confortável, cumprimento de horários e itinerários e preparo dos motoristas, ferroviários e outros funcionários do setor de transportes.
Informação também é a palavra de ordem:o cidadão terá de ser informado nos pontos quanto a horários e itinerários, de forma atualizada, e ter canais de comunicação com empresas e gestores.
O passageiro deve ser tratado, pela lei, como consumidor.
As empresas de ônibus só podem ser escolhidas por licitação e não mais por permissões, como já previa a Constituição de 1988.
Além de exigências técnicas e operacionais, os editais terão de apresentar um cronograma de reajustes de tarifas.
Isso pode evitar distorções como aumento de passagens de ônibus acima da inflação ou congelamento de tarifas em anos eleitorais e alta exacerbada em outros anos.
Além da questão do custo, a política tarifária também deve prever eficiência nos sistemas de transportes, o que pode evitar o vício por parte de alguns sistemas de que quanto maiores os custos, melhor é para o operador que terá um aumento maior de tarifa.
A lei entra em vigor em agosto e os municípios com mais de 20 mil habitantes serão obrigados a apresentar planos de mobilidade para médio e longo prazos.
Entre os principais pontos da lei estão:

– Acessibilidade universal;
– Desenvolvimento sustentável;
– Equidade no acesso ao transporte público coletivo;
– Transparência e participação social no planejamento, controle e avaliação da política de mobilidade;
– Segurança nos deslocamentos;
– Justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos diferentes meios e serviços;
– Equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros;
– Prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado;
– Integração da política de mobilidade com a de controle e uso do solo;
– A complementaridade e diversidade entre meios e serviços (intermodalidade);
– A mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos de pessoas e bens;
– O incentivo ao desenvolvimento tecnológico e ao uso de energias renováveis e não poluentes;
– A priorização de projetos de transporte coletivo estruturadores do território, entre outras.

Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes.

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