VOLVO FAZ A MAIOR VENDA DE CHASSIS NA COLÔMBIA E TRANSMILÊNIO MELHORA QUALIDADE DE VIDA EM BOGOTÁ
Publicado em: 16 de novembro de 2011
Qualidade de vida em Bogotá que teve ganhos com o sistema de corredores de ônibus rápidos, acessíveis e confortáveis, o BRT Transmilênio, vai aumentar ainda mais. O sistema vai ser ampliado. A Volvo fez a maior comercialização de chassi da história da empresa na Colômbia em uma só vez: foram 688 chassis
Volvo vende 688 chassis de ônibus na
Colômbia, no maior negócio da marca no país
A Volvo Bus Latin America acaba de fechar o maior contrato de venda da marca na Colômbia. A empresa vendeu 688 chassis de ônibus para a terceira fase de expansão do Transmilenio, o mais eficiente e avançado BRT do continente implantado em Bogotá, capital daquele País. Dos contratos firmados até agora nesta etapa 90% dos veículos articulados e biarticulados são Volvo, assim como perto de 70% dos chassis convencionais. A terceira fase é também conhecida como SITP (Sistema Integrado de Transporte Público).
O negócio, estimado em US$ 110 milhões, reafirma a liderança absoluta da Volvo em ônibus articulados e biarticulados em Bogotá, com a venda de 145 veículos B340M articulados (48 unidades) e biarticulados (97 unidades). Eles foram adquiridos pelos operadores G Movil (78 unidades) e Express (67 unidades).
BRT (Bus Rapid Transit) é a sigla em inglês para sistemas organizados de transporte coletivo urbano, a exemplo do de Curitiba, no Paraná, também reconhecido por sua excelente performance.
Dos quatro troncais da terceira fase do Transmilenio, três operam exclusivamente com ônibus da marca, o correspondente a 75% do total. Os eixos troncais são canaletas exclusivas para linhas expressas dos ônibus de grande capacidade de transporte (articulados e biarticulados), que cruzam a cidade em vários sentidos. O Transmilenio tem mais de 100 estações de ônibus e transportada diariamente 1,6 milhão de passageiros em 266 bairros.
Qualidade de vida
“Essa venda reafirma a posição da Volvo como o principal fornecedor de soluções de BRTs na América Latina, principalmente em função da alta capacidade de transporte dos nossos chassis e de seus baixos custos operacionais”, afirma Luis Pimenta, presidente da Volvo Bus Latin America. Segundo ele, a opção por veículos deste porte contribui decisivamente para melhorar a qualidade de vida de Bogotá, uma metrópole que ainda convive com um trânsito altamente congestionado por 16 mil perueiros que fazem transporte de passageiros.
“Retirar gradativamente essa enorme frota de veículos de pequeno porte diminui o número de acidentes de trânsito e contribui significativamente para a melhoria da qualidade do ar”, diz Euclides Castro, gerente de ônibus urbanos da Volvo Bus Latin America. “E a grande capacidade de transporte em um BRT se traduz em viagens mais rápidas para os passageiros, mais lucratividade para os operadores e custos mais baixos por passageiro transportado”, complementa Ediltron Gomes, gerente regional de vendas da Volvo Bus Latin America para a a Colômbia.
Alimentadores
Nesta terceira fase do Transmilenio a Volvo também vendeu 539 chassis B290RLE que rodarão em linhas convencionais e como alimentadores dos ônibus articulados e biarticulados. São 392 unidades para a Egobus e 147 para a G Movil. São os primeiros ônibus com entrada baixa a serem utilizados em Bogotá que permitem acesso de cadeirantes ao transporte público.
Outro diferencial da frota vendida pela Volvo é que os veículos estão equipados com o sistema de gestão de frotas, o que proporciona aos operadores o acesso a todos os dados dos ônibus, como tempo de percurso, consumo de combustível e até da emissão de poluentes.
“São informações que permitem identificar falhas e otimizar o tempo e o consumo de combustível. Com isso, é possível treinar os motoristas para que dirijam da maneira ideal, o que oferece agilidade e segurança para os passageiros e economia para a operadora”, explica Gomes.
Transmilenio melhora sua eficiência
com os novos ônibus da Volvo
A opção por ônibus articulados, biarticulados e os alimentadores da Volvo tem contribuído para melhorar o BRT de Bogotá, sede de um dos maiores, mais eficientes e mais avançados sistemas de transporte coletivo organizado do mundo, chamado Transmilenio. Com a venda de 688 chassis realizada agora, a capital colombiana passa a contar com 1453 ônibus Volvo, 812 articulados, 107 biarticulados e 539 modelos convencionais.
“A opção por adquirir os chassis de grande capacidade de transporte Volvo mostra uma visão moderna do setor por parte dos gestores do Transmilenio, pois o uso desses veículos representa excelente opção para ampliar o atendimento ao usuário, diminuir o tempo de deslocamento e ainda aumentar o número de passageiros”, diz Luis Pimenta, presidente da Volvo Bus Latin America. “Veículos com maior capacidade de transporte significam menos ônibus nas ruas e menos emissões de poluentes”, complementa Euclides Castro, gerente de ônibus urbanos da Volvo Bus Latin America.
“A introdução do Transmilenio em 2001 criou as condições para a prefeitura diminuir sensivelmente o caos urbano em que havia se transformado a capital colombiana. Já naquela época, com as mudanças viárias e de infraestrutura em Bogotá e a chegada dos articulados Volvo, o novo BRT conseguiu retirar das ruas 7 mil ônibus particulares de pequeno porte, reduzindo o consumo de combustível e diminuindo em 59% as emissões de poluentes, de acordo com levantamento feito pelo município”, lembra Ediltron Gomes, gerente da Volvo Bus Latin America para a Colômbia.
BRTs se consolidam em vários países como
sistemas de transporte de alta qualidade
Os BRTs estão se consolidando em vários países como a melhor opção em sistemas de transporte de massas de alta qualidade. Do original em inglês Bus Rapid Transit, estes modelos de transporte de passageiros ganham a simpatia de governantes, gestores do setor e de vários especialistas por conta dos grandes benefícios proporcionados para a população: aumentam o número de pessoas transportadas, melhoram a qualidade de vida dos usuários e do serviço que é prestado, reduzem a frota de veículos e, por consequência, beneficiam o meio ambiente em razão da diminuição das emissões de gases.
“Baseados em corredores troncais com ônibus de grande capacidade, articulados ou biarticulados, e complementados por alimentadores com ônibus convencionais nos bairros distantes dos eixos principais, os BRTs têm, ainda, outra grande vantagem: são muito mais baratos em relação a outras importantes soluções de transporte massivo de pessoas”, afirma Luis Pimenta, presidente da Volvo Bus Latin America.
Cálculos de especialistas do setor indicam que o custo por quilômetro de um BRT é de US$ 1 milhão a US$ 8 milhões, ante US$ 10 milhões a 42 milhões do VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), e de US$ 30 milhões a US$ 200 milhões no caso do metrô.
Os BRTs, que em português podem ser entendidos como sistemas organizados de transporte coletivo urbano, são ideais para o cenário urbano contemporâneo – baseado no dramático crescimento da densidade populacional, nos grandes congestionamentos, com problemas ambientais crescentes e na consequente redução da qualidade de vida. “Cidades que investem na mudança de sua infraestrutura viária e estabelecem sistemas de trânsito eficazes conseguem alterar esse panorama para melhor”, declara Euclides Castro, gerente de ônibus urbanos da Volvo Bus Latin America.
BRT e eficiência
O sistema Transmilenio, de Bogotá, na Colômbia, é prova disso. “É um dos maiores e mais eficientes do mundo, pois melhorou significativamente a situação do trânsito na cidade, reduziu a enorme frota de veículos de pequeno porte que transitava pela região central, diminuiu o número de acidentes de trânsito e contribuiu significativamente para a melhoria da qualidade do ar”, lembra Ediltron Gomes, gerente da Volvo Bus Latin America para a Colômbia.
Segundo levantamento feito pelo município de Bogotá, com as mudanças viárias e de infraestrutura e a chegada dos articulados Volvo, o BRT conseguiu retirar das ruas já no seu início 7 mil ônibus particulares de pequeno porte, reduzindo o consumo de combustível e diminuindo em 59% as emissões de poluentes.
Transantiago
Outro BRT de sucesso é o Transantiago, de Santiago, cidade com 5,8 milhões de habitantes. Embora já contasse com um sistema de metrô, a capital chilena tinha dificuldades para controlar os cerca de 3,5 mil operadores privados de transporte coletivo urbano que possuíam mais de 8 mil veículos de diversos tamanhos.
Utilizando ônibus de piso baixo, que podem parar em qualquer ponto ou estação de embarque ao nível do meio-fio, a solução de Santiago contorna a falta de espaço nas vias urbanas e otimiza os tempos de embarque e desembarque, sem a necessidade de investir em plataformas especiais elevadas.
Pelo seu porte, ineditismo, complexidade e compreensão política, o Transantiago representa um dos maiores esforços já empreendidos no mundo por uma cidade para melhorar a qualidade dos serviços de transporte coletivo urbano. Com mais de 2 mil ônibus Volvo, o Transantiago está projetado para ter 25 quilômetros de vias segregadas e 61 quilômetros de vias não segregadas.
Curitiba, a pioneira
Os articulados e biarticulados Volvo também fazem parte do cenário de Curitiba, no Paraná, o mais antigo BRT do continente, que teve seu início em 1974. Nos anos 80, os usuários passaram a utilizar roletas e o bilhete único, fatos que consolidaram a RIT (Rede Integrada de Transporte).
Os chassis articulados, com capacidade de transporte 80% maior que os convencionais, passaram a substituir gradativamente os expressos. Nos anos 90 os biarticulados, com capacidade para 270 passageiros, começaram a operar no sistema, e a Urbs implantou as estações-tubo, que são as plataformas de embarque e desembarque. Atualmente,
2 milhões de passageiros utilizam diariamente o sistema.
Assessoria de Imprensa da Volvo
Comentários
E seu não estiver enganado, a compra destes onibus foram financiados pelo nosso BNDES, enquanto na zona leste de SP, andamos em caminhões, e viva la republica de las bananas.
O BNDES existe para financiar projetos. E quem pega dinheiro emprestado do BNDES tem que pagar o empréstimo. E é isso o que acontece. Sem falar que para emprestar dinheiro para projetos em outros países, o BNDES exige que empresas nacionais partiicpem desses projetos. Com isso todos ganham. O BNDES por fomentar o desenvolvimento de países pobre e/ou em desenvolvimento, as empresas nacionais que podem exportar seus produtos e serviços e assim, adquirir mais clientes, novas tecnologias e experiências, etc.
Agora qual é a culpa do BNDES se as empresas de transporte de São Paulo e a prefeitura não querem investir em veículos melhores?
Hoje vou comentar duas coisas lendo essa excelente matéria: 1- Enquanto isto ficamos aqui reféns de interesses que queren nos empurrar garaganta abaixo o tal do monotrilho que só deu certo na Disney e olhe lá, tai uma boa resposta para o governo de estado de São Paulo, Curitiba criou o BRT e hoje ele é exemplo para o mundo e mais bacana é que funciona bem. 2- Tenho um sobrinho que está trabalhando na Volvo mais especificamente na linha de montagem dos chassis para ônibus, inclusive ele me prometeu que quando eu for a Curitiba ele vai me levar na fábrica, ele está feliz da vida com essa encomenda pois segundo ele o trabalho está garantido por mais de cinco anos.
Roberto SP
Temos pontos interessantes em comum. Meu sobrinho também trabalha com BRTs; em empresa de gestão de projetos. Está feliz atuando nos projetos do Rio, que vão longe e são resposta muito boa para a omissão do governo de São Paulo.
Só discordo dos monotrilhos. Teremos concorrência direta entre Bombardier – lider mundial sobre trilhos e Scomi, player reconhecido sobre trilhos. Se não der certo em Sampa, AMBOS ficarão MUITO mal na foto, porque os números de implantação e operacão são bastante bons (não li/ouvi nada, ainda, sobre manutenção…).
No interesse do usuário, que deveria vir antes da Volvo, Bombardier, Scomi, governos do RJ e SP e dos nossos sobrinhos, a melhor coisa para São Paulo seria corredores de BRT integrados aos monotrilhos em estações contíguas.
Concordo plenamente pois ao que parece os burocratas de São Paulo estão diretamente comprometidos com determinadas empresas e o mais engraçado é que os caras simplesmente decidem tudo, eu não esqueci o caso Alston embora não fale mais no assunto ultimamente. Vamos aguardar e ver no que isto vai dar. Forte abraço
A implantação de um BRT em São Paulo jamais será igual a de Curitiba ( já que Curitiba planejou o BRT dentro de um plano de urbanização, enquanto que São Paulo já possui sua urbanização consolidada). E Curitiba não pode ser comparada com São Paulo por razões óbvias.
Atacar o monotrilho não ajuda em nada o BRT, pelo contrário somente prejudica o BRT, pois transparece a impressão de que os outros meios de transporte (VLT, monotrilho, metrô) só tem defeitos enquanto que o BRT só teria qualidades. E esse é um argmento pobre. O BRT tem que ser defendido em situações que ele atenda a demanda, em que ele funcione ou possa funcionar de forma exemplar (como entre Jabaquara e São Mateus, entre Guarulhos e São Mateus, entre Itapevi e o Butantã). Não dá para impor BRT em todas as situações. Por exemplo, entre Tamanduateí e São Bernardo,Vila Prudente e Cidade Tiradentes., Jabaquara e Morumbi. O governo estudou todas as formas de atender a demanda e o BRT foi descartado por não atender de forma satisfatória a demanda dessas regiões. Por isso que o monotrilho foi escolhido.
Existem diversos sistemas de monotrilhos que funcionam de forma exemplar em todo o no mundo, como os de Tóquio, Chonqqing, Osaka, Kuala Lumpur, Las Vegas, Wuppertall e na própria Disney, onde atende em Orlando mais de 250 mil visitantes do parque diariamente.
Ivo Suares
Seus argumentos são muito bons e lúcidos.
Me permita um ou outro senão em pontos importantes:
1) Itapevi/Butantã
Caramba, este trajeto REPETE grande parta da CPTM 8 Diamante! Me passa a sensação da malfadada repetição de rotas que entope a maioria dos corredores e congestiona o trânsito SEM reverter em melhora de mobilidade.
Alckmin prometeu corredor Terminal Cotia/Itapevi. Me atinge diretamente, por morar em Cotia e trabalhar em São Paulo. Apesar da flagrante dificuldade com a estradinha estreita, sinuosa e cheia de rampas e a necessidade de refazer boa parte do viário do centro de Itapevi, melhoraria a mobilidade de muita gente. Mas dá medo imaginar que o – mau – exemplo possa prevalecer: fazerem mais um corredor meia boca, com ônibus que ficam mais parados que andando.
2) Acredito que haja bons estudos de demanda na RMSP. Mas também que a grande maioria termina na lata de lixo ou no arquivo morto. Concordo e apoio monotrilhos, mas não me conformo com a inexistência de VLTs e BRTs REAIS. Há várias rotas que ganhariam muito com estes modais e não só as rotas: as próprias cidades, que teriam chance de revitalização.
Amigos,
Para uma Megalopolis como São Paulo e sua Região Metropolitana, alguns critérios tem que ser
observados:
Os modais com trilhos deverão ser usados sempre em rotas consolidadas, com fluxo perene, em razão dos investimentos altos e sua inflexibilidade.
Já para rotas em desenvolvimento, complementares, auxiliares, alimentadoras, ou com demanda pertinentes somente a praticidade e flexibilidade dos onibus é que atendem de forma plena e objetiva.
Apenas para ilustrar o gigantismo de nossa capital, lembro que em direção Leste temos, no mesmo espaço fisico 2 linhas ferreas (11 e 12) 1 linha de metro (3) ladeado por duas Avenidas:
Av.Celso Garcia (com faixa exclusiva para onibus no sentido centro e conjugada no sentido bairro-com promessa de nova linha de metro-) e Av. Radial Leste com corredores de onibus em desenvolvimento.
Não dá para pensar pequeno nesta cidade.
Muito menos ter suas obras de desenvolvimento de transporte público parada por incompetência
de analise de processo de licitação.