TREM BALA DO BRASIL: Novidade pode ser, mas só depois do essencial. Justiça suspende certame do Trem Bala.
Publicado em: 30 de setembro de 2011
Depois de ter o leilão fracassado por três vezes, o Trem bala Brasileiro sofre mais uma derrota na Justiça. A Seção Judiciária do Distrito Federal, a pedido do Ministério Público, determinou que para seguir em frente, o certame do trem bala brasileiro deve ter um projeto básico consistente, a obra ainda é uma incógnita. Além disso, antes da novidade, o Ministério Público e Justiça Federal partem da premissa que deve ser feito o essencial para a modernização dos transportes terrestres, que é a regularização das quase 2 mil linhas de ônibus rodoviários interestaduais, com trajeto acima de 75 quilômetros. Operando sem contrato de concessão por licitação, 95% das linhas de ônibus não obedecem o que determina a Constituição Federal de 1988. A ANTT deve realizar a licitação destas linhas, o que provoca descontentamento dos empresários por divergirem de dados da agência e acharem alguns pontos rigorosos demais do edital. Este foi um dos motivos para o certame não ter dado certo em 2008. Mas ao Blog Ponto de Ônibus, A Superintendente de Serviço de Transporte de Passageiros da ANTT, Sonia Haddad, garantiu que desta vez a maior licitação de transportes por ônibus do país não será adiada.
Licitação do Trem Bala está suspensa de novo
Ministério Público e Justiça querem que seja apresentado de fato um projeto básico para caracterizar as obras que devem custas mais de R$ 33 bilhões. Além disso, preparativos só devem continuar depois que a ANTT regularizar transporte rodoviário
ADAMO BAZANI – CBN
Os preparativos para um novo leilão para a implantação de um TAV – Trem de Alta Velocidade, ou trem bala, entre São Paulo (Capital), Campinas (interior Paulista) e Rio de Janeiro (RJ) foram paralisados por determinação da Justiça, de 13 de setembro de 2011.
Por pedido do Ministério Público Federal, a Seção Judiciária do Distrito Federal determinou que fosse apresentado um projeto básico de fato que caracterizasse a obra, ainda uma incógnita.
O Governo Federal tentou já por 3 vezes fazer o leilão para a implantação do meio de transportes mais caro pensado para o país. As obras vão custar em torno de R$ 33 bilhões, sendo R$ 10 bilhões para a aquisição dos trens e implantação dos sistemas operacionais e R$ 23 bilhões para obras civis. Nesta conta, porém, não estão inclusos gastos como custos de projetos de impactos ambientais e várias obras que devem sair do dinheiro público para a adequação dos lugares possivelmente atendidos pelos TAV – Trem de Alta Velocidade. Entre as intervenções estão mudanças de estradas, rede elétrica e sistemas fluviais.
O mercado calcula que na prática, o trem bala do Brasil não saia por menos de R$ 64 bilhões, quase o dobro do que o estipulado pelo Governo Federal.
Os dois primeiros adiamentos ocorreram por conta de problemas judiciais, alguns ainda não resolvidos, como a falta de projeto básico concreto.
O terceiro leilão, que deveria ter ocorrido em julho, não teve nenhum interessado, apesar de todas as propagandas das possíveis vantagens do trem bala.
Isso porque, pela inconsistência de projeto, sabendo que a obra deve custar mais que os R$ 33 bilhões e pelo modal de licitação, o mercado, temeroso em perder dinheiro, não se arriscou.
PRIMEIRO O ESSENCIAL, DEPOIS A NOVIDADE:
Outro fato que fez com que a Justiça Federal determinasse a suspensão do prosseguimento dos preparativos para a licitação do trem Bala do Brasil foi o pedido do Ministério Público no Distrito Federal de que a ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres – só pense em trem bala caso resolva um problema estrutural dos deslocamentos essenciais dos brasileiros por vias terrestres: a regularização do sistema de ônibus interestadual, com percursos acima de 75 quilômetros.
A licitação das linhas interestaduais, que abrange um universos de 1967 linhas, que correspondem a 95% do segmento, que transportam 50,2 milhões de passageiros anualmente.
O BLOG PONTO DE ÔNIBUS tem acompanhado a licitação, que deveria ter sido concluída em 2008 e representa o maior certame de transportes da história do setor no País.
Todos os serviços delegados de transportes, de acordo com a Constituição Federal de 1988, não podem mais ser feitos por concessões ou permissões precárias, mas sim concedidos por licitação.
Assim, os serviços de ônibus rodoviários operam de maneira inconstitucional.
Em 1993, um decreto determinou o fim do regime de concessões ou permissões precárias em 2008.
Neste ano, a ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres tentou realizar a licitação.
Mas inconsistências dos dados sobre a malha de serviços de ônibus rodoviários, cedidos pelas próprias empresas, e as queixas das viações fizeram com que a licitação não fosse para a frente.
O Ministério Público pede que a ANTT cumpra o prazo para publicar o edital de licitação até outubro deste ano. Depois da publicação, há outras três etapas a serem cumpridas:
1) A realização das sessões públicas do certame licitatório, prevista para janeiro de 2012
2) Divulgação do resultados e assinaturas do contrato, o que deve ocorrer em junho de 2012
3) Fim da transição dos serviços para a nova estrutura dos serviços de ônibus, prevista para setembro de 2012.
Caso estas etapas não sejam cumpridas, a ANTT deve ser multada em R$ 5 mil por dia e o trem bala não deve sair do papel.
A ANTT diz que vai recorrer judicialmente para desvincular a realização da licitação dos ônibus para que seja feita a licitação do trem bala brasileiro, cujo leilão estava determinado para ocorrer em fevereiro de 2012.
Se não houvesse nenhum impedimento, depois dos três adiamentos, o Governo Federal trabalhava com os seguintes prazos para o Trem de Alta Velocidade: leilão em fevereiro de 2012, início das obras em 2013 e conclusão em 2019, caso não houvesse também nenhum atraso nas obras e mudança nas intervenções, que são até previsíveis, de acordo com os especialistas pelo custo e complexidade para a instalação do trem bala e pela falta de consistência no projeto que ignora várias construções e ações de modificação de área onde podem vir a circular os trens.
Em entrevista ao BLOG PONTO DE ÔNIBUS, Sonia Haddad, Superintendente de Serviços de Transportes de Passageiros, garantiu que desta vez não será como em 2008 e que a licitação das linhas interestaduais não será adiada.
Você confere a entrevista em:
Os empresários de ônibus continuam reclamando da licitação e dizem que os termos do edital podem desestruturar o setor.
Eles se queixam da frota estipulada como ideal pela ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres, de 6 132 ônibus.
Também em entrevista ao BLOG PONTO DE ÔNIBUS, o presidente da Abrati – Associação das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros, Renan Chieppe, afirmou que a frota atual é de 13 mil ônibus e que o número da ANTT seria insuficiente para atender à demanda, principalmente em temporadas de maior procura por viagens. Confira esta entrevista em :
Sonia Haddad rebateu. Ela disse que a licitação em 2008 não foi para frente por causa de dados não consistentes apresentados pelas empresas de ônibus e que na conta dos 13 mil veículos, as empresas colocam todos os ônibus cadastrados a ANTT, que fazem serviços com características interestaduais acima de 75 quilômetros de percursos ou não, no caso semiurbanos, fretamento e até ônibus que não estão mais no sistema, mas que a baixa não foi comunicada á Agência.
O número da frota de ônibus é vinculada ao cálculo do valor das passagens.
Renan Chieppe afirmou que a redução das tarifas anunciadas pela ANTT nada mais é que fruto da redução da frota.
Já Sônia Haddad disse que o que vai reduzir as tarifas será uma racionalização dos serviços, modernização das operações e aumento na competitividade de algumas linhas de grande demanda, que devem ter o número de empresas fazendo a mesma ligação ampliado.
Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes.
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Comentários
Boa noite.
Tema importante, interessante e necessário.
BRILHANTE ATITUDE DO PODER JUDICIÁRIO.
Constrói-se uma grande nação, primeiramente, através do fornecimento de saúde e educação de qualidades, para seu povo.
Não devemos nos esquecer das demais necessidades, mas, primeiro o alicerce e depois as paredes.
Parabéns Adamo.
Abraços.
Amigos, bom dia
Demorô.
E a sindicância já foi aberta, por conta de toda esta ineficiência e perda
de tempo?
Quem vai pagar esse prejuízo?
Ele mesmo.
O passageiro contribuinte.
Muito obrigado.
Paulo Gil
Tentando ao máximo me isentar do tom apaixonado do texto, considero esta situação surreal. Só não surpreende, porque não é a primeira investida e não será a última.
Como engenheiro e filho de advogada.executiva aposentada do governo, me sinto a vontade para comentar. Não é fácil saber o que nem porque, mas a Justiça brasileira muitas vezes levita sobre nossa realidade, necessidades e oportunidades, com decisões – ou, mais frequentemente, com omissão de decisões – que tentam nos manter no 3o. mundo. Levita, paira acima; não PARTICIPA.
Assumir que se deva resolver PRIMEIRO a situação de milhares de ônibus para somente DEPOIS implantar um TAV é tão razoável como facilitar a compra de pelo menos uma bicicleta para cada família antes de licitar ônibus urbanos. Será que estes integrantes (porque acredito piamente que não são todos) do Ministério Público e Justiça já ouviram falar em PLANEJAMENTO?
E ainda fica a indigesta sensação, comentada por amigos participantes do blog, que PRIMEIRO tem que se resolver a relação da Cias. de ônibus com o Estado, depois com as Prefeitutas e todos eles com a ANTT; caso aconteça, DEPOIS seria considerado o usuário, que paga – num sentido muito amplo – por tudo isto.
Bom dia.
Luiz,
Acrescento aos meus comentários acima que, vejo como necessário e prudente, primeiro, realizarmos a devida manutenção das estruturas já existentes (estradas, ferrovias, hidrovias e aeroportos), com suas ampliações, quando for o caso, para depois PLANEJAR e TENTAR IMPLEMENTAR UM PROJETO COMPLEXO E VULTOSO COMO O TAV.
É padrão brasileiro, começarmos as obras “PELO TETO” e o ‘DESPERDÍCIO” é notório.
Não podemos nos resignar em permanecer no 3º mundo, mas, precisamos entrar no 1º, pela porta da frente e, não pelos fundos, como sempre se tenta.
Abçs.
Gustavo,
Quisera fosse possível, mas não dá pra ser assim porque a ocorrência de necessidades e a disponiblidade de recursos não são perfeitas; aliás, loinge disto. Um contraponto ao conceito “piso antes-teto depois” é o conceito de rede: “espinha dorsal antes, derivações depois”. Olha só que curioso: um amigo recente engenheiro trabalha com estruturas de telhados pré fabricadas. Assim: ele define comprimentos, alturas e ângulos e quem constrói a casa a prepara para receber aquele determinado telhado!
Planejamento não é minha especialidade, mas dependo dele no trabalho e conheço gente muito boa nisto.
Seria interessante se o Ádamo pudesse entrevistar algum craque aqui no blog.
Abraço,
Luiz Vilela
Concordo com você Gustavo Cunha !!!
Luiz,
São sempre enriquecedoras as trocas de opiniões ! Preocupo-me, pois, nossa triste realidade pátria, já de muito tempo, é começar algo e não terminar, deixando escombros pelo caminho, ou, até terminar, mas a um custo 10 vezes maior que o inicial.
Eu, você, o Paulo Gil, o Gabriel, o Adamo, enfim, todos nós Brasileiros, acabamos pagando esta conta.
Um lampejo de pensamento me pergunta:
Porque não pensar na construção, ou ligação das ferrovias existentes, de Norte a Sul ? Sei que viabiliza-lá economicamente não é fácil, mas, penso humildemente que, o ganho aos passageiros e ao transporte de cargas, seria no mínimo, muito interessante !
Abçs.
Gustavo Cunha, boa noite
Ligar as ferrovias, ótima idéia.
Mas pelas últimas matérias do Blog pudemos ter uma pequena amostra
de como funciona.
Grato
Paulo Gil
Boa noite.
Paulo e a todos,
Nos permitamos rir um pouco, porque é preciso:
SONHAR, AINDA NÃO PAGA PEDÁGIO !
Abçs.
Esse trem bala deve demorar muito para ser implantado aqui no brasil
Esses motoristas querem é facilitar sua reserva de mercado. O Trem Bala trará muito mais retorno à sociedade do que os ônibus interestaduais, e será muito útil nas Olimpíadas.
Logo, essa decisão é um absurdo. Espero que revejam isso e que isso seja revertido o mais rápido possível.
Célio
Li um pequeno texto recente – e só um – que o MPF já voltou atrás nesta decisão absurda e inútil.
Amigos
Falando de trem,
Em um painel gigante na feira Negocios Nos Trilhos, sob o titulo MAPA DOSTRANSPORTES METROLITANOS – FUTURO – do Gov Est SP – demonstra várias ligações metroferrorodoviarias que já foram divulgadas anteriormente, a excessão de duas, que gostaria pudessem ser comentadas por quem delas ja teve conhecimento:
1-linha da CPTM partindo da Parada Pirelli em Santo Andre e chegando a estação João Paulo em Guarulhos, cortando pela Zona Leste de São Paulo em ligação direta, e
2-A continuação da linha 8 da estação Julio Prestes em direção a Estação da Luz
abraços
Puxa Jair!
Estive na NT2011 mas não deu tempo de ver este mapa!
Será que está publicado em algum site?
Tomara que alguém da Revista Ferroviária leia este blog: eles poderiam publicar este painel na Revista; ou melhor ainda, no site.
Luiz Vilela
Eu uso este caminho para chegar ao mapa:
No google coloque LINHA 2 MONOTRILHO
ao abrir, entro no SKYSCRAPERCITY
está na pagina 210
boa viagem (caso não encontre volte a me falar por aqui mesmo)
abs
Obrigado, Jair
Triste e preocupante ver – de novo – Cotia/Raposo Tavares/Embu FORA do mapa!
amigos
Niguem sabe sobre a linha de trem (ou VLT) da CPTM que que cortará a zona leste?
Gosto de ver gente nova se interessando pelo desenvolvimento das malhas de movimentação de massas para o Brasil, porém gostaria de lembrar-lhes de que o lobby dos pneus, estão atuando no nosso país há aproximadamente 50 anos, sem que quase ninguém se desse conta. Exemplos das malhas ferroviárias (todas) da região sudeste desapareceram. Porque será? Fatos estranhos estão acontecendo e postergando o TAV. Porque não temos ligações aquaviárias na costa continental? Sentimos falta de acordos para ligações das malhas já existentes, o que já existe está sendo sucateado, (vejam as grandes deficiências de manutenção dos mesmos), e porque não temos viabilidade de desenvolvimento neste segmento? Vamos nos unir e cobrar atitudes para este objetivo, incluindo-se a isto privatização de aeroportos, construções de plataformas de atracação, transparencias nas licitações, uso alternativo de meios (overcraft) e outros. Vamos aguardar tudo isto, só não sei até quando.
fico triste em ver que todos se esqueceram,do trem de aço que tinha entre spo e rjo,onde as empresas de onibus que percorriam este trajeto fizeram de tudo para acabar com este trem,e conseguiram ,se este trajeto do trem de aço tivesse proceguido até hoje quem sabe ja nao seria um trem bala.cinto vergonha nestes momentos de ser brasileiro.
O ministério público (TCU) entendeu que “O governo precisa refazer estudos se quiser o TAV” (Agosto de 2014).
Não faz sentido se preocupar com transferência de tecnologia ferroviária por uns poucos trens, temos provavelmente aqui instalada a maior quantidade de indústria automobilística multinacional do mundo, e não exigimos delas isto, a não ser que se queira criar a Ferrobrás, uma estatal com prazo curto para falir ou ser vendida em breve a preço de banana, muito diferente do acordo da EMBRAER com a SAAB da Suécia com relação aos jatos Gripen, em que se formara uma “joint venture”, esta sim tem tudo para ser uma próspera parceria.
Os trens regionais tem a função de complementar e auxiliar, principalmente pelas cidades não atendidas pelo TAV, só em São Paulo o sistema metrô ferroviário movimenta 7,2 milhões de passageiros diários.
Não devemos confundir os propostos trens regionais com *tecnologia pendular de até 230 km/h com os que existiam antigamente no Brasil e que trafegavam no máximo a 80 km/h, ou com este que esta sendo implantado atualmente pela Vale entre Vitória a Minas com 664 km com estimativa anual de 1 milhão de passageiros, e que por varias razões operacionais trafegam entre 45 e 65 km/h com tempo de viagem de ~13 horas, isto nos leva a conclusão que o “Sistema metrô ferroviário paulista movimenta 7,2 vezes mais passageiros por dia, do que este trem por ano” !!!
Considerações;
1ª Categoria de velocidade de até 250 km/h é considerada trem regional, *TAV é classificado com velocidade acima de 250 km/h baseado neste fato, podemos concluir que não existe TAV nas Américas, e muitos que aparecem como exemplos de TAV como Acela (Amtrak), Alfa Pendular, Talgo, e principalmente a maioria dos de dois andares que são os mais indicados (double decker), são na realidade trens regionais.
2ª Já faz algum tempo que se encontra em desenvolvimento no pelo mundo para o TAV, inclusive no Brasil, (Maglev Cobra) o TAV, (acima de 250 km/h), porém todos eles utilizando “Obrigatoriamente o sistema de levitação magnética”, portanto corremos o risco de estarmos implantando com um alto custo utilizando uma tecnologia obsoleta e ultrapassada, se for mantida a proposta atual com rodeiros e trilhos em bitola (1,43 m) e largura da carruagem (~2,8 m) divergentes das existentes no Brasil para o futuro TAV.
Em uma concorrência governamental recente da CPTM-SP, os valores cotados pelas montadoras nacionais, ficou nos absurdos ~80% superior aos praticados pela indústria chinesa e em relação ao fornecimento recente para a SUPERVIA-RJ e as carruagens já vieram na bitola de 1,6 m e na largura de ~3,15 m sem a necessidade de se adaptar estribos nas portas (gambiarra) para compensar o vão com a plataforma, ou seja exatamente conforme as condições brasileiras, sepultando os argumentos de custo menor dos defensores deste padrão europeu.
Já tive a oportunidade de viajar em vários destes no Metrô Rio, e a qualidade de acabamento interno / externo, ar condicionado, portas, iluminação, circuito interno de TV funcionando perfeitamente me causaram uma ótima impressão.
Custo total estimado para construção do TAV Rio de Janeiro – Campinas, e para outros projetos de infraestrutura de grande vulto e despesa efetivamente realizada em infraestrutura ferroviária e aeroportuária;
R$ bilhões
1ª TAV (34,6)
2ª Usina hidroelétrica de Belo Monte (19,0)
3ª Usina hidroelétrica de Santo Antônio (8,8)
4ª Usina hidroelétrica de Jirau (8,7)
5ª Ferrovia Norte-Sul (6,5)
6ª Ferrovia Transnordestina (5,4)
7ª Integração do Rio São Francisco (4,5)
8ª Invest. público e privado em ferrovias de 1999 a 2008 (16,6)
9ª Invest. público em aeroportos de 1999 a 2008 (3,1)
*Metrô de Salvador ~14 km
A maioria das grandes obras do PAC listadas acima, de porte menor que o TAV, e não menos importantes, principalmente as usinas hidroelétricas 2ª, 3ª e 4ª opções (Que podem causar um colapso no país) estão paralisadas ou incompletas até hoje, por que insistir nisto, se temos opções melhores, mais rápidas e econômicas conforme demonstrado, lembrando ainda os sistemas hídricos de armazenamento e abastecimento de água, que afeta inclusive as hidrovias!
Agora, do nada que nos restou após as privatizações, queremos retomar o transporte ferroviário de passageiros com um TAV que fará Europa e Japão se curvarem diante do Brasil. Nessas horas, eu lembro do velho conselho que diz que “O pior inimigo do bom é o ótimo”.
Eu gostaria muito de ver uma comparação do tipo Custos x Benefícios entre o Bom e o Ótimo, e não apenas entre o Ótimo e o Nada.
Conclusões:
A padronização e uniformização continuam sendo uma forma extremamente econômica e ágil de se expandir, integrar, uniformizar, racionalizar e minimizar custos com os estoques de sobressalentes e ativos e a manutenção em todos os segmentos comerciais e industriais, inclusive para de trens de passageiros no Brasil.
Os fabricantes ferroviários aqui instalados devem produzir e fornecer conforme as especificações e condições brasileiras, e não as ferrovias terem que se adaptar ao que eles produzem.
A integração metrô ferroviária deve-se dar de forma prática e concreta, e não só nos discursos contraditórios, pois os mesmos ”Trens regionais *pendulares de passageiros poderão trafegar nas futuras linhas segregadas exclusivas do TAV sem ter que usar um 3º trilho“ (Como acontece nas maiorias de cidades do mundo) trata-se de parâmetro básico fundamental, pois pela proposta, as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras, e o fato de trens regionais de longas e curtas viagens serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar e interpenetrar, pois seria uma insensatez, por que aqui tem que ser diferente? A quem interessa isto?
A indústria aqui local também tem condições de fornecer estes trens com *Tecnologia pendular com dois andares (double decker) e passagem entre as composições (gangway) a um custo bem competitivo.
“A mente é como um paraquedas; não funciona se não estiver aberta” James Dewar