LICITAÇÃO DA ANTT: ENTREVISTA – Agência garante que maior licitação de ônibus do País não será adiada!

Publicado em: 29 de setembro de 2011

ENTREVISTA:
“ ANTT NÃO TRABALHA COM A HIPÓTESE DE ADIAMENTO DO CERTAME”
A superintendente de Serviços de Transporte de Passageiros da ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres, Sônia Haddad garante que desta vez a licitação das linhas interestaduais de ônibus, a maior do País, vai ser realizada e que vai modernizar os serviços deste segmento

ADAMO BAZANI – CBN

Na próxima segunda-feira, dia 03 de outubro de 2011, a ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres deve encerrar a rodada de audiências públicas que discute a maior licitação de linhas de ônibus de toda a história do setor.
Serão licitadas quase 2 mil linhas de ônibus rodoviários interestaduais. A consolidação das contribuições durante as discussões sobre o tema deve ser finalizada na internet no dia 13 de outubro.
Além de grande, o PropPassBrasil – Projeto da Rede Nacional de Transporte Rodoviário Interestadual e Internacional de Passageiros que vai abranger 95% dos serviços interestaduais, que atendem um universo de 50,2 milhões de passageiros por ano, é polêmico.
As empresas de ônibus apontam o que consideram de erros ou equívocos no certame. Um dos pontos que mais levantam discussão é o número da frota que a ANTT considera ideal para os serviços e que prevê no edital. A agência reguladora do Governo Federal estima que os atendimentos podem ser feitos com 6132 ônibus. Em entrevista ao BLOG PONTO DE ÔNIBUS, o presidente da Abrati – Associação das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros, Renan Chieppe, disse que a frota atual é de 13 mil ônibus, aproximadamente e que essa redução poderia representar diminuição na oferta de serviços e até problemas em épocas de maior demanda por ônibus rodoviários, como em meses de férias, em datas de comemorações nacionais e feriados prolongados. A entrevista foi publicada no dia 18 de agosto de 2011. O cálculo da taxa de ocupação dos ônibus pela ANTT, bem como um possível desequilíbrio nas áreas de atuação das empresas de ônibus, com a divisão das linhas em 18 grupos compostos de 60 lotes, além do tempo calculado de intervalo entre uma viagem e outra que pode ser feito por cada ônibus também foram alvos de críticas por parte dos empresários.
Para esclarecer as principais dúvidas sobre este certame, que de tão grande já mexe até com a indústria de ônibus, frente a necessidade de uma expressiva renovação da frota, a Superintendente de serviços de Transporte de Passageiros da ANTT, Sonia Haddad,atendeu à reportagem do BLOG PONTO DE ÔNIBUS.
Ela afirmou que a Agência Nacional de Transportes Terrestres não trabalha com a hipótese de adiamento do certame, no caso das linhas rodoviárias interestaduais com percurso superior a 75 quilômetros, deve ter a homologação dos resultados e o anúncio dos vencedores em junho de 2012. No caso das linhas interestaduais, de caráter semiurbano, com trajeto igual ou inferior a 75 quilômetros e das linhas internacionais, os vencedores devem assinar os contratos em maio de 2012.
Em 2008, a ANTT tentou realizar esta licitação, mas não teve êxito.
O principal motivo teria sido um dimensionamento não exato do sistema. Isso porque, segundo Sonia, os dados oferecidos pelas empresas de ônibus à época, foram inconsistentes, o que obrigou a ANTT realizar um levantamento e pesquisa de campo, durante período de maior movimento e de baixa temporada nos meses de dezembro de 2009 a abril de 2010.
Sonia garante que, ao contrário do que afirmam os empresários, não haverá redução nem de frota e nem de serviços e que os dados de quantidade de ônibus que as empresas alegam ser necessária se referem a um total de frota cadastrada, o que inclui ônibus semi-urbano, de fretamento e até ônibus inativos, inativos, veículos que já foram transferidos para outros que não atuam no sistema interestadual e que a operadora responsável pela atualização não deu baixa no cadastro.
Quanto à possível extinção de empresas de pequeno porte com a formação dos grupos e com as maiores exigências operacionais e tecnológicas, Sônia afirmou que o mercado já é concentrado. As empresas que devem participar do novo sistema terão uma frota mínima de 155 ônibus e a máxima de 814 (o que inclui consórcios).
A concorrência entre as empresas será um dos alvos para a melhoria dos serviços, segundo Sonia. No entanto, ela diz que para manter o equilíbrio financeiro do sistema, a questão foi minuciosamente estudada. O nível de concorrência será mantido em 1387 linhas, vai diminuir em 110 linhas e aumentar em 256 linhas, que devem ter mais empresas operando cada ligação.
A licitação, de acordo com Sonia vai possibilitar o atendimento de 703 novos mercados, o que significa na prática, a inclusão de 34 municípios à rede de linhas interestaduais.
Ela também disse que as críticas dos empresários hoje são as mesmas de 2008, só que agora, a ANTT trabalha com dados seguros para a licitação.

CONFIRA A ENTREVISTA NA ÍNTEGRA:

1) Sra. Sonia, sabemos que os transportes por ônibus rodoviários precisam de modernização. A frota de algumas empresas é antiga e a forma de atendimento, segundo especialistas ouvidos por nosso Blog durante a cobertura do assunto, precisa ser adaptada às novas realidades econômicas e sociais. Gostaríamos, em linhas gerais, que a senhora listasse os principais objetivos e benefícios da licitação proposta pela Agência?
A licitação vem, em 1º lugar, aportar segurança jurídica à relação Estado x Operador, mediante regras contratuais ajustadas. O trabalho que a ANTT vem desenvolvendo no âmbito desse projeto estabelecerá parâmetros firmes de qualidade na prestação dos serviços, a serem acompanhados, com o uso da tecnologia, por indicadores de desempenho que levarão em conta os atributos de um serviço adequado, como conforto, segurança, pontualidade, higiene, atualidade, modicidade tarifária, cortesia e eficiência.
Será inaugurado um novo marco regulatório, no qual se vislumbra um setor com capacidade de atender ao usuário de todo o Brasil com maior profissionalização das empresas, bem como com regras para adequar a evolução dos serviços durante os 15 anos de permissão. O processo licitatório em lotes de linhas viáveis técnica e economicamente situa o TRIP brasileiro em um novo patamar de desempenho, gera benefícios para os usuários (menor custo por quilômetro rodado e qualidade dos serviços) e para as empresas de ônibus (retorno sobre o investimento e a otimização da rede). Portanto, ganham os usuários e ganham as empresas prestadoras dos serviços.

2) Quais são hoje as principais dificuldades que a ANTT vislumbra para a licitação? Há o risco de ocorrer o que houve em 2008, quando o certame não foi para a frente?
Primeiro quanto ao risco de ocorrer o que houve em 2008, quando o certame não foi para frente. Contextualizando o seu entendimento o que teria havido em 2008 foram “queixas das empresas e erros no dimensionamento do sistema culminando no cancelamento do certame”.
Em maio de 2009 quando a ANTT concluiu os estudos dos serviços de longa distância, foram identificados elementos de riscos que tornaram vulneráveis os resultados obtidos. Entre esses elementos, cabe destacar os dados de demanda declarados pelas permissionárias, por ser esse o principal insumo utilizado na estimativa de atributos operacionais e financeiros dos lotes a serem licitados. As queixas se apoiavam em diferenças entre os dados cadastrais declarados pelas operadoras e os resultados obtidos. Afastada a hipótese de erros no dimensionamento do sistema, decorrente do uso metodologia de cálculo consagrada pela literatura, até então não questionada, restou imputar aos insumos a fragilidade dos resultados – oferta mínima, frota, investimentos necessários à operação dos serviços.
As queixas de ontem e de hoje são as mesmas: diferença entre a frota dimensionada pelo ProPass Brasil versus a frota cadastrada declarada pela permissionária. No momento, deixa-se à parte o fato de que as comparações realizadas carecem de consistência, como se verá mais adiante. Não é possível afirmar que haverá redução de frota.
A realidade que se expressa no Plano de Outorga, alvo da Audiência Pública nº 120/ 2011, baseia-se em insumos confiáveis e precisos, obtidos em pesquisa de campo, durante período de maior movimento e de baixa temporada nos meses de dezembro de 2009 a abril de 2010, quando todo o sistema foi observado em 179 centros de controle, com aplicação de mais de 800 mil questionários e mais de 3300 viagens acompanhadas em toda a sua extensão. A demanda anual estimada se mostrou acima de 33% da declarada; os tempos de percurso e o gasto nas paradas, também divergentes do declarado, levaram à velocidade abaixo daquelas informadas pelas operadoras.
Por fim, conclui-se que as dificuldades enfrentadas decorrentes da inconsistência presente nos insumos de antes, motivadores à época do adiamento da licitação, foram completamente superados. A ANTT não trabalha com a hipótese de adiamento do certame.
Quanto aos desafios do processo, eles residem na própria dimensão da tarefa – licitar mais de 95% de um atendimento “continental”, ímpar, do sistema de transporte regular rodoviário interestadual de passageiros do Brasil. Pautando-se na responsabilidade, comprometimento e competência dos agentes envolvidos, a ANTT investe em um planejamento de vulto no processo de transição do sistema atual para o futuro.

3) A Abrati, Associação Brasileiras das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros, conversou com o Blog Ponto de Ônibus e fez uma série de críticas a alguns pontos da licitação. Entre eles, a mensuração da frota. A ANTT estipulou um total de 6152 ônibus. Para a Associação, este número é muito pequeno e pode haver problemas na oferta de transportes rodoviários. Qual a posição da ANTT sobre a quantidade da frota e como a Agência chegou a este número de 6152 ônibus como suficientes para o sistema?
A afirmativa de que pode haver problemas na oferta de transportes rodoviários porque a frota dimensionada é muito pequena carece de fundamentação. Os resultados obtidos com dados confiáveis e precisos da realidade da operação, com atendimento racionalizado, apontam para a direção de um sistema em regime de eficiência que se reflete em benefícios para os usuários (menor custo por quilômetro rodado e qualidade dos serviços) e para as empresas de ônibus (retorno sobre o investimento e a otimização da rede).
Em primeiro lugar, é um grande equívoco comparar a frota dimensionada para o serviço de longa distância com a frota total de veículos constante do cadastro de frota da ANTT. Esse cadastro contém a frota do serviço semiurbano, a frota das operadoras internacionais, a frota compartilhada com outros serviços (fretamento) – são dados declarados pelas operadoras, envolvendo veículos ativos e inativos, veículos que já foram transferidos para outros que não atuam no sistema interestadual e que a operadora responsável pela atualização não deu baixa no cadastro.
Em segundo lugar, a frota cadastrada inclui, além dos veículos utilizados nos serviços básicos (ônibus convencional com capacidade para 46 passageiros), também veículos utilizados nos serviços diferenciados (executivo, leito, semi leito etc.), em que o número de lugares ofertados é inferior ao número de lugares do veículo convencional considerado nos estudos da ANTT para a licitação (46 lugares).
Em terceiro lugar, baseado em dados efetivamente observados por um período de 120 dias, o dimensionamento da frota, apoiou-se em metodologia consagrada que leva em consideração o número máximo de passageiros transportados no período de alta temporada, o pico do sistema, no trecho de maior demanda, e os tempos de viagens também observados em campo, em mais de 3300 viagens monitoradas desde a sua origem ate o seu destino. Ainda mais, o dimensionamento considera que todas essas viagens na alta temporada, no trecho mais carregado ocorrem, ainda, com dois assentos vagos.
Em meio às obrigações, aos direitos e deveres que regem a relação entre o estado e o operador, no que se refere a oferta dos serviços, as operadoras hoje são obrigadas, tão somente, a cumprir um nº mínimo de viagens calculado com base na demanda da baixa temporada, ficando a critério do operador operar com qualquer oferta além da mínima, com qualquer nº de veículos, assim como ocorre hoje também é na modelagem empregada. Alguns exemplos de como as operadoras atuais lidam com situações que elas consideram críticas/alarmantes:
Nos períodos de maior movimento (feriados de Carnaval, Natal e Ano novo, por exemplo), as atuais operadoras já utilizam procedimentos extraordinários para ampliar o atendimento, como a disponibilização de toda a sua frota (incluindo as que podem ser utilizadas em outros serviços) nas linhas mais demandadas, locação ou empréstimo de veículos de outras empresas etc. Essa prática é regulamentada e assim permanecerá.
A empresa ainda terá a possibilidade de remanejar, entre as linhas de um mesmo lote, os veículos que operam linhas com frequência reduzida (um horário semanal, por exemplo) para atender linhas que estejam demandando maior quantidade de veículos em alguma data específica, ou seja, a otimização da utilização da frota de cada lote também poderá ser feita pela empresa vencedora desde, claro, que se mantenha a frequência mínima de atendimento estipulada pela Agência.
A frota foi calculada para cada linha individualmente, com base na demanda média de uma semana do mês de pico de cada linha, considerando taxa de ocupação de 95% no trecho crítico da linha, o de maior movimento de passageiros. Ressalta-se que a taxa de ocupação dos veículos de 95% foi considerada no trecho crítico da linha. Após a racionalização, ANTT está trabalhando com o IAP – Índice de Aproveitamento médio anual das linhas de 62%.
O dimensionamento da frota no âmbito do PGO submetido à audiência Pública é referencial de um regime de eficiência para o qual, cumpre à ANTT, dentro do processo licitatório, definir um objeto de licitação técnica e economicamente viável aos níveis tarifários, preservando também o interesse público. Entende-se, também, não haver impeditivos à revisão frente a novas considerações, fundamentadas, que possam conferir melhorias ao processo, para buscar contribuições estamos em Audiência Pública. Além disso, nada impede que as futuras proponentes empreendam os estudos que considerem pertinentes para fundamentação de suas propostas que devem se situar em nível de projeto executivo.

4) Em relação a tarifas. A ANTT estima um barateamento no valor das passagens para pelo menos 85% dos usuários. Os empresários alegam que este barateamento de certa forma é ilusório, pois é baseado em diminuição da frota e até mesmo na extensão de algumas linhas, que perderiam partidas e secções. Realmente, a redução da tarifa está ligada a diminuição da frota? E aproveitando ainda o assunto de valor de passagens, não poderia haver outros estímulos para o setor diminuir os preços, como a isenção do ICMS, hoje concedida às passagens aéreas?
A redução tarifária é resultado de todo um processo que vai desde os ganhos de escala com a modelagem em lotes, passa pela racionalização da rede de linhas, da apuração de custos regionalizados e da apropriação de receitas extraordinárias.
Outros estímulos conforme os citados – isenção de ICMS – é matéria de natureza legislativa, foge à governabilidade da ANTT, não cabe no âmbito de um processo de licitação.

5) Um assunto chega a ser unanimidade. A frota precisa ser renovada. Há ônibus rodando com cerca de 30 anos e não estamos falando de empresas piratas. No entanto, para alcançar a média de 05 anos de idade e o limite de 10 anos, quase a metade da frota de ônibus teria de ser trocada, de acordo com estimativas de algumas empresas. E sabemos que a indústria de ônibus está superaquecida, podendo ultrapassar 32 mil unidades neste ano. A ANTT se preocupa em não haver disponibilidade industrial para atender a esta exigência de renovação ou mesmo uma inflação nos preços de carrocerias e chassis comprometendo o atendimento à esta exigência do edital?
No âmbito do PGO, para efeito dos estudos econômicos financeiros, precisou-se o uso de uma frota com não mais de 10 anos de uso e uma idade média de 5 anos. A acomodação do sistema a essa nova realidade conta com as possíveis restrições que o mercado possa vir a apresentar. No cadastro atual há veículos ativos com idade máxima não superior a 10 anos, em número suficiente aos quantitativos dimensionados. Quanto à frota operante alcançar a idade média de 5 anos, trata-se de exigência que deverá ser cumprida dentro de um prazo estipulado em contrato, respeitadas, como já disse, as restrições que possam vir a existir no mercado.

6) Em linhas gerais, o que afasta hoje o passageiro do ônibus, na visão da ANTT?
Partir da premissa de que o passageiro do ônibus está se afastando situa de uma forma endógena a questão e assim estamos falando de uma força de repulsão que acontece quando a prestação de serviço fica desconforme com a qualidade esperada – isso, evidentemente ocorre, quando as tarifas fogem ao alcance do perfil socioeconômico do usuário de ônibus; quando a frota envelhecida não apresenta conforto necessário, nem é garantia de cumprimento integral da viagem iniciada; quando falta urbanidade na relação entre operador por meio de seus prepostos e o usuário; quando a falta de modernidade e tecnologia obstrui o acesso a comodidades, comuns a outros serviços. As pesquisas de satisfação com o setor de transporte rodoviário, em mercados exigentes – RJ/SP SP/POA, SP/REC, SP/PR – mostram níveis de satisfação aceitáveis.
Quanto à atração que outros modais podem exercer, sabe-se que diferentes modalidades de transporte, com as suas características específicas, tem mercado próprio, atraindo diferentes consumidores. Nesse sentido, no serviço rodoviário, o ônibus ganha em flexibilidade operacional e capacidade de adaptação a picos extraordinários de demanda, capitaliza as vantagens da capilaridade da malha rodoviária, aproximando-se do desejo de viagem dos usuários potenciais com deslocamento mais direto e sem integração, apresentam menor custo de transporte e aqui não cabe comparar tarifa “cheia” de um modo de transporte (rodoviário) com tarifa promocional de outro (aéreo).
Sabe-se também que a melhoria na renda da população brasileira é fator determinante no exercício do papel social dos indivíduos, propiciando mais mobilidade a todos e acesso aos diferentes meios de locomoção. Assim, como ocorre migração de usuários de ônibus para o aéreo, o mesmo acontece com aqueles que não viajavam e passaram a fazê-lo, por ônibus.

7) Um ponto que é noticiado mas gostaríamos de uma explicação didática e detalhada se possível, já que para muita gente não ficou claro ainda. Como a ANTT chegou a esta divisão do sistema em 18 grupos e 60 lotes? O que são na verdade os grupos e o que são os lotes? Como eles podem ser formados?
Em primeiro lugar, a premissa adotada para manutenção de todos os atendimentos aos mercados atuais, com a existência de linhas superavitárias e deficitárias, vinculou a solução de uma licitação por lotes de linhas, de tal forma que subsidiariamente as primeiras apoiam a manutenção das outras, menos atrativas, individualmente. Ao grupo de lotes coube delimitar o conceito de concorrência no mercado.
A segmentação do mercado em uma rede de transporte com 60 lotes distribuídos em 18 grupos decorreu de aproximações sucessivas buscando ganhos de escala revertidos à modicidade tarifária. Inicialmente toda a rede foi segmentada regionalmente, seguindo a delimitação geográfica das 5 regiões do país e de combinações entre todas as regiões, levando a 12 grupos regionais; fracionados em 38 subgrupos, e na sequência, 125 lotes; os critérios para definição dos grupos, subgrupos e unidades de rede (lotes) estão explicitados didaticamente na documentação da Consulta Pública nº 01/2008, no endereço http://www.antt.gov.br/acpublicas/CPublica2008-01/V2/VOLUMEI_ModeloFuncional.pdf, – item 2.1.
Com as contribuições daquela consulta, em um novo arranjo, restaram 29 subgrupos e 100 lotes, uma configuração que ainda padecia da fragilidade dos insumos da produção de serviço declarados pelos operadores; nova simulação ocorreu, com os novos insumos originários da pesquisa operacional, com a aplicação de processos de racionalização, com os custos regionalizados, com os ganhos de escala, resultando nos atuais 18 grupos e 60 lotes. O detalhamento encontra-se no Plano Geral de Outorgas, alvo da Audiência Pública nº 120/2011, no endereço (http://www.antt.gov.br/acpublicas/apublica2011-120/Plano%20de%20Outorga.pdf)

8 Ainda na questão dos grupos e lotes, as empresas temem perderem sua área de atuação de décadas para outros grupos e conseguirem operar em regiões onde não têm nenhuma estrutura. Por exemplo: uma empresa fixada no Sul do País, tem de dividir sua atuação nesta região e acabar operando no Nordeste, por exemplo, onde não tem tradição ou estrutura. Como equacionar este possível problema?
Uma vez que os lotes são técnica e economicamente viáveis, sob esse aspecto não há problema a equacionar. Ousar novos mercados, além daqueles em que já opera, é um direito que cabe a qualquer um; ganhar a licitação nessas condições hipotéticas é porque ofereceu a proposta mais vantajosa, com a qualidade técnica especificada em edital, reunindo, portanto, todas as condições de prestar o serviço nos termos determinados pela ANTT.

9) Em recente entrevista do Blog com Renan Chieppe, presidente da Abrati, ele também questionou o tempo de parada de um ônibus para que ele esteja apto para outra viagem. A ANTT calculou este prazo de duas horas e os empresários acham isso pouco, pelo fato da demora do deslocamento entre os terminais e garagem, tempo de abastecimento, lavação, revisão mecânica, sem contar que alguns terminais fecham à noite e o ônibus tem de ficar esperando abrir. A ANTT pode rever este tempo de espera?
Cabe observar que a sazonalidade da oferta ao longo do dia, da semana, do mês e ano foi observada no dimensionamento e alocação da frota, de modo que contempla os vales noturnos em que não há operação no terminal (porque não tem demanda). Quando a demanda é determinante de viagens frequentes, não se pode admitir que um veículo ao final de uma viagem, esteja disponível imediatamente para outra, mas tão somente após um tempo suficiente para realização de atividades de limpeza e de manutenção (do tipo corretivo e pontual, já que uma gestão eficiente, com o uso de carros novos, conta com uma manutenção preventiva, programada, no contexto de uma política de manutenção bem definida, apoiada na disponibilidade de carros reserva, além da frota operacional).
A composição do tempo de viagem de uma linha foi determinada com base no tempo de viagem em rodovia, tempos médios gastos nos pontos de parada (para lanche e refeição), no apoio (para manutenção durante a viagem), na seção (para embarque e desembarque de passageiros) e no tempo para limpeza. Essa última parcela que compõem o tempo total de viagem de cada linha serve para realização de atividades de limpeza e manutenção que permitam disponibilizar o veículo para uma nova viagem. Considerando que a frota operacional foi calculada para atender cada linha, individualmente, deve-se ressaltar que, para a grande maioria das linhas, a frequência de viagens considerada não impõe a necessidade de utilização imediata e sequencial do veículo na mesma linha, o que, na prática, garante um tempo bem maior, do que o previsto pela ANTT, entre uma chegada e uma partida de um mesmo veículo. Não obstante isso, a matéria está em Audiência Pública justamente para colher contribuições para nossa análise.

10) A ANTT contempla uma espécie de subsídio cruzado entre as linhas de ônibus. A empresa que ganhar uma linha rentável, como a Rio – São Paulo, terá de assumir uma proporcionalmente menos interessante, com menor demanda, trafegabilidade difícil, mas que tenha um papel social e de integração regional. Como na praticar fazer este subsídio. Por exemplo, se a empresa vence uma linha muito rentável no Sudeste, ela terá de assumir uma menos interessante no Nordeste, sendo que a base de operação dela é no Sudeste. Logisticamente, essa “compensação” de linhas poderia ser equacionada como?
As linhas pouco rentáveis estão em várias regiões do país. De sorte que, no exemplo citado, há linhas poucos rentáveis que estão no mesmo lote, por exemplo, de linhas da região Sudeste, com as da ligação Rio/São Paulo.
As linhas que integram um lote técnica e economicamente viável gozam de sinergia espacial – consistência em termos de área e/ou de corredor viário, de forma que na prática o coeficiente tarifário que incide em todas as linhas do lote é o mecanismo compensatório vigente.

11) As empresas de ônibus também reclamam dos cálculos que a ANTT apresentou sobre a taxa de ocupação dos veículos, ou seja, os bancos dos ônibus que são realmente preenchidos pelos passageiros. A ANTT diz que a média é de 68%, número considerado exacerbado pela Abrati. Realmente, os ônibus brasileiros transportam tudo isso mesmo?
Hoje, a planilha tarifária vigente remunera os serviços considerando a taxa de ocupação média de 61%. Os estudos apresentados, com base nas observações de campo, na racionalização dos serviços, indicam que, na média, todas as viagens ao longo de todo um ano (seja na alta temporada seja na baixa temporada), acontecem com não mais do que 28,52 passageiros por veículo, restando, portanto, 17 lugares vagos (veículo convencional, 46 lugares). Portanto, no ProPass, a taxa média de ocupação considerada é de 63%.

12) Em relação a linhas lucrativas, o número de empresas pode ser ampliado. Como é o caso do trajeto Rio – São Paulo, de 4 viações hoje, para 5. Como isso deve ser feito? Quais os benefícios disso? E isso não compromete a taxa de ocupação dos ônibus?
Fomentar a competição na disputa para entrar no mercado e durante a operação no mercado é uma diretriz no âmbito do modelo de delegação assumida desde o início do projeto. A defesa de concorrência no mercado vem lastreada: i) na contenção de abusos dos agentes frente ao bem estar do consumidor; ii) na possibilidade de melhorias crescentes na qualidade do serviço, acima do padrão básico estabelecido pela regulação, em ressonância às exigências do consumidor pelo melhor serviço e que pode exercer a sua escolha frente às vantagens comparativas oferecidas por mais de um serviço disponível; iii) no repasse dos ganhos de produção obtidos pelas operadoras para os usuários, como um dos instrumentos de aperfeiçoamento da provisão dos serviços pela via da competitividade saudável.
A ANTT tem como diretriz oferecer o maior nível de concorrência possível, tendo como limite a adequada prestação dos serviços, satisfazendo as condições de regularidade, eficiência, segurança, atualidade, generalidade, cortesia na prestação do serviço, e modicidade nas tarifas.
Um número maior de empresas operantes nessas ligações aumenta a competição para captar a demanda (seja a manifesta ou a potencial). Com isso, estimula-se o aumento da qualidade do serviço, seja nos parâmetros de conforto dos veículos, na escolha dos melhores pontos de parada, no aumento da frequência, na oferta de serviços extras ou no preço da passagem, dada a liberdade de as empresas inovarem na operação com a perspectiva dos serviços evoluírem além dos parâmetros de qualidade regularmente estabelecidos. A competição nestes mercados, considerando principalmente as estratégias de promoções e descontos na tarifa máxima, possibilita também que as empresas capturem demandas reprimidas em tais ligações, possibilitando cada vez mais o acesso da população brasileira aos serviços de transporte e impulsionando o setor.
Nesse contexto, frente á análise da rede existente, a ANTT se viu instada a desenvolver procedimento metodológico aplicável no fomento à competição. A metodologia que regulamenta o nível de competição, tanto pela entrada no mercado quanto no próprio mercado, foi construída obedecendo a seguinte premissa básica: a quantidade de permissionárias num dado mercado deve permitir um nível de produtividade por veículo que garanta uma operação eficiente – técnica e economicamente falando.
O cálculo do número de empresas que devem operar cada linha considerou, concomitantemente, o volume de produção (representado pelo indicador passageiro x quilômetro) e a frequência de viagens semanais oferecida. O volume de produção representa o potencial de receita que uma ligação pode ter e que permita justificar a manutenção de uma estrutura de produção, composta por setores como administração, manutenção, vendas e operação. A utilização da frequência como critério, por sua vez, serviu de referência para promover efetiva concorrência entre as empresas operadoras de determinada linha e maximizar o uso da infraestrutura operacional instalada. Para tanto, a inserção de mais uma empresa foi condicionada a uma frequência de pelo menos sete horários semanais por empresa. O detalhamento da metodologia pode ser visto no documento intitulado Plano de Outorga que se encontra disponível no site da ANTT, http://www.antt.gov.br.
A aplicação dessa metodologia adequou os níveis de concorrência atuais nas linhas que de fato comportam técnica e economicamente mais de uma operadora. Essa adequação leva em conta a taxa de ocupação dos ônibus, não cabendo falar em comprometimento desse parâmetro. Assim, em comparação ao sistema atual, os resultados contidos no Plano de Outorga alvo da Audiência Pública nº 120/2011 indicam que, dada as características mercadológicas, em 1.387 linhas foi mantido o nível de concorrência vigente, em 110 linhas houve redução de nível atual e em 256 linhas o nível de concorrência aumentou, este é o caso do mercado Rio de Janeiro – São Paulo.

13) Por ser mais rigoroso, exigente e por ter o objetivo de racionalizar o sistema, o número de empresas de ônibus, hoje em 253 (nos corrija se este número estiver errado) não deve ultrapassar de 100 viações. O mercado diz que esta tem sido a licitação das Grandes Empresas, já que as pequenas, comandadas por famílias tradicionais não terão como resistir. Além disso, a diminuição no número de viações pode provocar uma baixa de 40 mil postos de trabalho. Quais os esclarecimentos da ANTT sobe este assunto?
A considerar os referenciais de frota de cada um dos 60 lotes do Plano de Outorga, a licitação estará propiciando a entrada de empresas capazes de operar com uma frota de no mínimo 155 e no máximo 814 veículos – são médias e grandes operadoras -, ou, ainda, consórcios delas, aí a possibilidade de inclusão das empresas de pequeno porte.
O número de empresas referenciado 253 é variável no tempo, em decorrência de entradas e saídas de operadoras, motivadas por medidas judiciais, entre outras; esse número refere-se a todas as empresas – aquelas estrangeiras que operam exclusivamente o serviço internacional, as nacionais que operam somente o serviço semiurbano, e as que operam o serviço rodoviário de longa distância e mais as que operam mais de um serviço concomitantemente. No momento, aquele número está em torno de 198 empresas dentre as quais 44 são integrantes de 15 grupos econômicos (ou seja 169 empresas e grupos). Considerando o atendimento à demanda manifesta, 30% das empresas (59) são responsáveis por transportar 81% de toda a demanda, e detém uma frota correspondente a 82% do total. Esses números revelam que o mercado atual está concentrado, restando uma pulverização de operadores que não tem no transporte interestadual a sua atividade mais importante.
Quanto à segunda questão, que relaciona a baixa de 40 mil postos de trabalho à redução de operadoras, resta conhecer a fundamentação que sustenta essa declaração. No âmbito do PGO não há queda de produção, senão a que decorre do não atendimento às demandas intermunicipais que ocorrem dentro de um mesmo estado, naturalmente, transferidas para os serviços estaduais por força da Constituição de 1988. Os serviços interestaduais estão sendo ampliados em mais de 703 novas ligações. Além disso, dados descritivos da realidade objetiva do setor quanto aos empregos existentes no setor se contrapõem àquela tese. Senão vejamos: 1) estudos realizados por esta ANTT, em 2009, tendo por base dados do Ministério do Trabalho, nas RAES/2006 e 2007 encaminhadas pelas empresas operadoras dos transportes rodoviários interestaduais (todas, do regular e do fretamento), havia cerca de 32 mil cargos; 2) a FIPE/CNT, divulga em seu site, estudo realizado, que estima cerca de 36 mil cargos em janeiro de 2011; 3) o cadastro de frota alimentado pelas operadoras faz referência a 25 mil motoristas ativos para 2010; atualização mais recente promovida por 127 empresas do sistema confirma o cadastro de 13.160 motoristas. Todos esses números sugerem que a baixa de 40 mil empregos é irreal.

14) O setor aéreo ultrapassou o número de passageiros de ônibus em 2011 nas rotas acima de 500 quilômetros. Quais as lições do setor que podem ser absorvidas pelos transportes rodoviários?
Não é o caso de apontar lições que o setor aéreo possa ter dado, mas sim considerar que há uma constante troca de experiências, de um lado e de outro, e que a ANTT, como órgão regulador, e as operadoras devem estar atentas às mudanças no mercado de transporte, para evoluir, ensinar e se adequar.
Além disso, para 2010, os números dos setores aéreo e rodoviário (interestadual de longa distância – linhas acima de 75 km de extensão) indicaram número equivalente de passageiros transportados, considerando todo o sistema, não só as linhas acima de 500 km.

15) Seria possível traçar um Raio X hoje do setor de interestaduais e internacionais (número de linhas, ônibus e passageiros transportados) e como vai ficar depois da licitação.
É possível, estamos trabalhando para consolidar os referenciais de cada um, no momento aguarda-se a finalização de estudos e de manifestações de vários agentes envolvidos no processo de outorga.
Esclarecemos que, com relação ao transporte rodoviário de passageiros, a ANTT regula três modalidades: serviços interestaduais operados com veículos rodoviários; serviços interestaduais semiurbanos e serviços internacionais. O Plano de Outorga que se encontra em Audiência Pública refere-se exclusivamente aos serviços interestaduais operados com veículos rodoviários. Os serviços internacionais, assim como os serviços semiurbanos serão objeto de futuras Audiências Públicas, quando a metodologia e os resultados de sua aplicação serão apresentados e debatidos com a sociedade.
Com relação à comparação entre o sistema atual e sistema após a licitação, para os serviços interestaduais operados com veículos rodoviários, alerta-se para a impossibilidade de comparação direta entre o sistema atual e o sistema pós licitação.
Conforme já respondido anteriormente, a comparação entre a frota cadastrada e a frota calculada nos estudos apresentados pela ANTT não pode ser feita, tendo em vista que a frota cadastrada na Agência refere-se, além dos serviços rodoviários interestaduais, também aos veículos utilizados nos serviços semiurbanos (extensão igual ou inferior à 75 km); nos serviços internacionais, e compartilhados com outros serviços (fretamento). Atualmente, a ANTT não determina o número de veículos por linha e, conforme também já explicado, a alocação dos veículos por linha, serviu de referência apenas para o cálculo de veículos, considerando uma operação em regime de eficiência.
A comparação do número de passageiros e do número de linhas, antes e após a licitação também deve ser relativizada, tendo em vista que para a licitação a ANTT adotou procedimentos de racionalização das linhas que entre outros, teve como objetivo aumentar a eficiência do sistema diminuindo o número de lugares vazios nos ônibus; aumentar as opções de atendimentos dos usuários e; adequar a rede à competência legal da ANTT, que regula apenas os deslocamentos entre Estados/Distrito Federal e entre o Brasil e outros. O que podemos afirmar é que não houve a eliminação de nenhum atendimento interestadual e, a ampliação da rede com a criação de 703 novos mercados, que hoje são atendidos de forma irregular ou não são atendidos pelo atual sistema. Esses novos mercados representam a incorporação de mais 34 municípios à rede.
As principais modificações a serem implantadas são:
– Implantação de sistema de gestão e controle, composto por sistemas embarcados de acompanhamento dos serviços (oferta – GPS) e demanda (bilhetagem eletrônica). Com isso, será possível um melhor controle sobre a operação das permissionárias, tornando o controle e a fiscalização mais efetivos;
– Ainda em relação ao sistema de gestão e controle, deve-se ressaltar a implantação do sistema de indicadores, de forma a gerar incentivos para as empresas que alcançarem bons resultados e punições para as que operarem de forma deficiente;
– Definição dos níveis de conforto (melhores que os atuais no pico) a serem cumpridos pelas permissionárias ao longo da operação, com a obrigatoriedade de adequar a operação sempre que for observada alguma degradação. Cabe ressaltar que a existência do sistema de gestão e controle é fundamental para tal atividade;
– Estabelecimento de idade máxima para a frota – 10 anos, com descadastramento automático dos veículos que alcançarem a idade limite;
– Flexibilização operacional de forma a permitir a adequação do atendimento ao desenvolvimento e dinamicidade do setor;
– Incentivo à concorrência na licitação (pelo mercado).

16) Agradecendo mais uma vez a atenção para com o Blog Ponto de Ônibus, queremos deixar esta última questão para a senhora acrescentar algo que não foi abordado, ou enfatizar pontos que mereçam atenção. Enfim, sinta-se a vontade para acrescentar o que a senhora acha importante.
Nesse processo licitatório o que é importante destacar é que a ANTT está focada em sua missão, buscando a melhoria na qualidade do serviço prestado o que, espera-se, atrairá cada vez mais usuários ao transporte rodoviário, dando maior dinamismo e profissionalismo a esse setor. Essas melhorias estão orientadas no sentido de buscar as propostas mais vantajosas:
i) que, a bem do interesse público, aportem qualidade aos serviços prestados, com os atributos da pontualidade, regularidade, conforto, segurança e modicidade tarifária para o usuário;
ii) que tenham origem em organizações onde o gerenciamento se pauta pela lógica mais profissional, que se orientam por metas de desempenho na operação, na manutenção e qualidade dos serviços prestados, que tem como prática corrente o uso de instrumentos e mecanismos de controle e programação da operação em função da demanda; que sejam capazes de definir e implantar políticas de investimento em frota, instalações e recursos humanos; organizações que preencham requisitos de controle sobre os seus processos, requisitos de modernização, pratiquem uma política social em relação ao pessoal (saúde, formação/treinamento/capacitação).
Adicionalmente, a ANTT enquanto órgão regulador investe em um conceito de gerenciamento e controle dos serviços focado na qualidade e na satisfação do usuário, com a implantação de um sistema de captura de dados dos serviços para medir produção dos serviços e alimentar sistema de avaliação de desempenho das operadoras; também prevista é a implantação de um Centro Nacional de Controle Operacional – CNCO, visando o acompanhamento e avaliação da prestação dos serviços.

A ENTREVISTA DE RENAN CHIPPE, PRESIDENTE DA ABRATI, QUE REPRESENTA AS EMPRESXASD DE ÔNIBUS, VOCÊ CONFERE NESTE LINK:

ENTREVISTA – Licitação da ANTT: Redução da Tarifa decorre da diminuição dos serviços, diz presidente da Abrati

A matéria foi divulgada em 18 de agosto de 2011.
Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes.