Não adianta inventar! Cidades como São Paulo, em horários de pico e em algumas regiões não conseguirão receber mais carros durante a semana. Metrô e corredores de ônibus são as soluções consideradas mais inteligentes e coerentes para a mobilidade urbana se forem adotadas conjuntamente, de maneira que um complemente o outro e não apenas alimente. O Metrô têm alta capacidade e agilidade, ideal para os deslocamentos principais de grande demanda, mas ele não pode chegar a todos os lugares da cidade. Sendo assim, interligados ao metrô deve haver um sistema de corredores de ônibus. O BRT consegue oferecer agilidade, conforto e alta capacidade de atendimento. Afinal, não basta ter um sistema de metrô excelente se as pessoas não conseguem chegar até ele. OS ESPECIALISTAS DIZEM QUE OS HÁBITOS DOS DESLOCAMENTOS DAS PESSOAS PARA O TRABALHO E ESCOLA PRECISAM MUDAR, CASO CONTRÁRIO SERÁ IMPOSSÍVEL TRANSITAR NAS CIDADES. Em grandes centros, como Nova Iorque e em parte da Europa, o índice de carros por pessoas é alto, mas os veículos particulares são mais usados nos finais de semana. Para o deslocamento habitual, não valerá mais a pena usar o carro se o ritmo do crescimento da frota particular continuar o mesmo. MONTAGEM: Adamo Bazani. Foto do Metrô: Metrô SP. Foto do Ônibus: Adamo Bazani
Que tal passear de carro no final de semana?
O que pode parecer um convite vai se tornar a única possibilidade para os cidadãos paulistanos. Isso porque, se continuar o ritmo de crescimento da frota de veículos de transporte individual, nos dias úteis será impossível andar de carro em São Paulo
ADAMO BAZANI – CBN
Final de semana! Uma pausa do trabalho (para alguns), do chefe, das dívidas, das obrigações do dia a dia.
Uma oportunidade para pegar a família e dar um belo passeio de carro.
Pois é, futuramente, só isso será possível fazer com transporte individual na cidade de São Paulo.
A previsão não é alarmista. É realista e feita com base nos dados de crescimento da frota da cidade de São Paulo por especialistas em transportes e trânsito já para 2020.
Neste ano, em alguns horários será impossível andar de carro na cidade de São Paulo durante a semana.
Hoje a frota de veículos particulares, que em trânsito levam em média duas pessoas, é de 5,1 milhões de carros na Capital Paulista. Não estão contabilizados veículos comerciais leves e pesados, como caminhões e ônibus.
Se o ritmo de crescimento da frota particular de veículos permanecer neste ritmo (sem contar outros possíveis estímulos à indústria de carros) e os investimentos em transportes coletivos de qualidade como metrô e corredores segregados de ônibus rápidos (BRTs – Bus Rapid Transit), São Paulo terá 8 milhões de carros de passeio.
Entre os veículos particulares, estão também as motos, cujo crescimento também chama a atenção.
Só em 2020, devem ser mais de 1,5 milhão de motos particulares na cidade de São Paulo.
É sabido que proporcionalmente, uma moto polui o equivalente a 32 carros e 17 ônibus. Isso sem contar que quase a metade das ocorrências atendidas pela CET – Companhia de Engenharia de Tráfego, tem motoqueiro (ou motociclista) acidentado.
Os números foram levantados pelo especialista em trânsito, Sérgio Ejzemberg, e divulgados pela Rede Record e Portal R 7.
À estes órgãos de imprensa, ele confirmou que em menos de 10 anos, será praticamente impossível andar de carro em alguns locais de São Paulo, no horário de pico.
– O problema maior não é o tamanho da frota em si, mas o uso que se faz do automóvel. A pesquisa Origem/Destino do Metrô [feita entre agosto de 2007 a abril de 2008] aponta que essas viagens eletivas [lazer] somam aproximadamente 20% do total na região metropolitana. Já os deslocamentos por motivo de trabalho e educação somam 80% e são feitos na hora de pico.
MUDAR O HÁBITO DE USAR O CARRO:
O professor de tráfego da Unicamp – Universidade de Campinas -, Percival Bisca, concorda com Sérgio Ejzemberg e diz que a exemplo do que ocorreu em parte dos Estados Unidos e na Europa, as pessoas não vão deixar de ter carros, mas vão criar novos hábitos para seu uso.
Os veículos de passeio, por causa dos congestionamentos que deixam as viagens mais demoradas, não serão vantajosos para os deslocamentos para o trabalho durante a semana.
Em Nova Iorque, a população durante a semana usa o transporte público para o trabalho. O carro serve para passear e viajar no final de semana.
E as cidades precisam auxiliar nesta mudança de hábito.
E a única forma para isso é não só investir no transporte público, mas levá-lo a sério e expandir a oferta.
Vai chegar um momento que não vai mais ser possível alargar avenidas, viadutos e marginais em determinados pontos na cidade.
Não há espaço físico. Aquela velha lei: dois corpos não podem ocupar o mesmo lugar ao mesmo tempo.
Ou as cidades optam por carros ou por pessoas. Afinal, para alargar vias, é necessário desapropriar, o que é caro e se limita a uma solução momentânea.
O transporte coletivo poupa e melhor aproveita o espaço público. Em 13 metros de comprimento um ônibus transporta cerca de 100 pessoas. Levando em conta que os carros de passeio andam em média com dois ocupantes, este ônibus poderia tirar da rua 50 carros de passeio. Cada carro tem cerca de 5 metros de comprimento. Sendo assim, em 13 metros o ônibus leva a mesma quantidade de pessoas que 50 carros levariam em 250 metros.
Isso sem contar que serão 50 escapamentos a menos nas ruas poluindo o ar e os pulmões.
Mas não adianta colocar ônibus no meio dos carros para ele ficar preso com uma velocidade ainda menor.
Os corredores de BRT são apontados pelos dois especialistas como solução para a mobilidade nas cidades juntamente com o metrô, onde é vantajoso construí-lo, do ponto de vista urbanístico e financeiro.
Um corredor de ônibus não ocupa espaços exorbitantes na cidade, como a construção de uma avenida de 04 pistas, por exemplo, e que só com carros, poderiam receber menos pessoas que o corredor para o transporte público.
No corredor, o ônibus desenvolve maior velocidade, pois não fica preso no trânsito. Só neste quesito, há duas vantagens iniciais: as viagens são mais rápidas, o anseio principal das cidades, e há menos ônibus transportando mais gente, já que, não parados no trânsito, eles podem fazer mais viagens. Além disso, em menor quantidade e com velocidade maior, os ônibus podem ter o desempenho dos motores aproveitado, o que reduz a poluição.
Não bastasse isso, os corredores possuem viários melhores e específicos para veículos com o peso dos ônibus. Com viário melhor, o custo de manutenção e o desgaste dos ônibus serão menores, o que pode fazer com que o empresário invista (por opção ou exigência do poder público) em ônibus mais modernos, mais caros e com acessibilidade, como com piso baixo. Ônibus mais caros com tecnologias menos poluentes, a exemplo dos trólebus de rede aérea ou dos ônibus híbridos também são indicados para corredores de ônibus.
Hoje, a cidade de São Paulo não tem um sistema de trólebus melhor, que registra quedas dos pantógrafos (alavancas que ligam o trólebus aos fios), porque os veículos têm de passar por valetas e enormes buracos, o que causa oscilações e trepidações que fazem as alavancas se soltarem. A indústria desenvolveu as alavancas pneumáticas, mais resistentes e flexíveis às oscilações, mesmo assim, o ideal mesmo é o corredor para o tróblebus, como ocorre no sistema do Corredor Metropolitano ABD (São Mateus – zona Leste de São Paulo – a zona Sul, zona Sul da Capital Paulista, atendendo aos municípios de Santo André, Mauá, São Bernardo do Campo e Diadema).
Em corredores e espaços específicos, os ônibus podem ser maiores, como articulados e biarticulados. O maior ônibus do mundo, um modelo brasileiro, pode transportar de 270 a 300 pessoas, dependendo da configuração interna. Este ônibus pode substituir mais ônibus de menor porte e ajudarem na velocidade (menos ônibus parando no corredor) e no combate a poluição (menos escapamentos jogando fumaça no ar).
Nos corredores, o atendimento é diferenciado. Os passageiros em vez de pontos ficam em estações que os protegem de chuva, sol, calor e frio. Cada estação pode ter o sistema de pré-embarque, que é o pagamento da passagem de ônibus antes da entrada no veículo. Isso permite que os passageiros entrem mais rapidamente e diminuiu o tempo de parada dos ônibus.
Os veículos de BRT podem ter piso baixo, com assoalho com a mesma altura da guia da calçada e plataforma ou as estações podem ser elevadas e terem o piso na altura do chão do ônibus.
Proteção maior contra assaltos e telões informando a chegada do próximo ônibus e o mapa do sistema de linhas também são possibilidades nos corredores de ônibus.
Quanto ao metrô, sua capacidade de transportes é incomparável assim como sua velocidade operacional.
Ele é um dos meios que mais atrai usuários do transporte individual e, mesmo tendo a implantação cara e lenta, é o mais adequado para grandes demandas em cidades como São Paulo.
Finalmente, o Estado parece ter dado atenção aos trilhos e os projetos de metrô (metrô de verdade) devem auxiliar a mobilidade.
Ocorre que o ônibus que não apenas o alimenta, mas o complementa (pois há lugares onde não dá para ir com metrô mesmo, pelo custo, baixa demanda e questões geográficas) não tem sido parte deste plano de expansão.
E fica a pergunta: O que adianta ter um metrô maravilhoso se as pessoas não conseguem chegar rapidamente e confortavelmente a ele?
Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes