INDEPENDÊNCIA DO BRASIL: O SETE DE SETEMBRO E OS TRANSPORTES

Publicado em: 7 de setembro de 2011

Viação Sete de Setembro: história mostra que transportes trazem independência, mas o processo é formado por forças e interesses
A Independência do Brasil definitivamente não pode ser considerada um movimento popular. Assim como os transportes não servem estritamente aos interesses da população, no entanto, sem seus serviços e sem o processo político de Sete de Setembro, a vida na nação seria muito mais difícil

ADAMO BAZANI – CBN

O Brasil é um país de contrastes mesmo: étnicos, religiosos, regionais. Por suas dimensões continentais e a forma como se desenvolveu, com uma miscigenação de povos e culturas, é placo de variedade.
O Brasil também é cheio de contradições. Fatos que deveriam representar algo acabam servindo exatamente o oposto.
E neste contexto, a Independência do Brasil e os Transportes no País não se diferem muito.
O País teve uma independência que são significou de fato uma independência para a população. E os transportes públicos não servem apenas o interesse do público.
Esquisito, né? Mas são coisas do Brasil mesmo.
No entanto, mesmo sem atenderem somente aos seus princípios, o que seria da população sem a Independência declarada em 07 de Setembro de 1822, já que o País poderia passar por um processo de recolonização e o pouco que havia conquistado de desenvolvimento, poderia ser perdido ou totalmente direcionado a Portugal?E mesmo com serviços precários, tarifas altas e atendendo principalmente a interesses econômicos e políticos, o que seria da população sem os transportes “públicos”?
Pode parecer que não há nexo nenhum entre a história dos transportes e da Independência, mas a essência das duas, com sua necessidade, mas nem sempre atendendo a contento a maioria, não se diferem.
O processo de Independência do Brasil tem início com a vinda da família real portuguesa em 1808 e depois o seu retorno.
A vinda da Corte sem dúvida representou um avanço no País que deixou apenas de ser um quintal de Portugal, de onde se retiravam os bens naturais, e foi instalada de fato uma estrutura urbana com mais atividades econômicas e de geração de oportunidades.
Mas a Europa estava efervescente na disputa pelo Poder. Era época de Napoleão, que sem exageros, queria sim dominar o mundo.
Em 24 de agosto de 1820, ocorreu a Revolução Liberal do Porto. Burgueses portugueses se viram prejudicado com a abertura dos portos para a Inglaterra, que havia ajudado Portugal contra a invasão napoleônica. Assim, para conter os ânimos, Dom João VI volta a Portugal e deixa Dom Pedro de Alcântara, como príncipe regente no Brasil.
Portugal, no entanto, impôs uma espécie de constituição para que fosse jurada obediência às Cortes. Isso mexeu com os ânimos da população e principalmente das aristocracias brasileiras que temiam perder o desenvolvimento econômico e novas possibilidades que foram geradas com o processo de modernização do Brasil após a vinda da família Real.
Apesar do anseio pela independência ser de todos os brasileiros, os movimentos em prol dela foram divididos e tinham interesses opostos. Em nenhum deles houve de fato a participação popular.
Havia três frentes principais pela Independência. A liderada pela Aristocracia Rural do Sudeste, altamente conservadora e, que por exemplo, defendia a escravidão, a Aristocracia do Norte e Nordeste, totalmente federalista e que até defendia o liberalismo e os Liberais Radicais, estes em tese representavam as camadas mais populares urbanas, mas seus responsáveis, Joaquim Gonçalves Ledo e José Clemente Pereira , pertenciam a aristocracias rurais.
Assim, o movimento pela Independência do Brasil não foi popular, pelo contrário, servia a interesses opostos para a manutenção de um status econômica de classe.
Mesmo com todos os movimentos que rejeitavam a imposição das Cortes e temiam a recolonização brasileira, o Príncipe Regente, Dom Pedro de Alcântara, não tomava as atitudes e não se posicionava firmemente em prol do rompimento administrativo do Brasil de Portugal.
Um dos grandes incentivadores da Independência e considerado o patrono do movimento estava em São Paulo.
Era José Bonifácio de Andrada e Silva. Há historiadores que dizem acreditar que sem ele, Dom Pedro teria sucumbido a uma revolta popular.
No dia 24 de dezembro de 1821, ele escreveu uma Carta a Dom Pedro I que criticava a imposição do governo português sobre os negócios e a política no Brasil. Ele pedia mais ação a Dom Pedro.
Por ordem do próprio Príncipe-Regente, a carta foi divulgada na Gazeta do Rio de Janeiro, em 08 de dezembro de 1821, tendo uma grande repercussão.
José Bonifácio foi nomeado ministro do Reino e dos Estrangeiros, o primeiro brasileiro a ocupar este cargo.
Após receber uma carta de seu pai, obrigando o retorno a Portugal, e ao mesmo tempo, tendo recebido duas cartas, uma de José Bonifácio e uma da esposa Maria Leopoldina da Austrália, ambos os textos pedindo o rompimento com o Governo Português, Dom Pedro decide não obedecer as ordens de seu pai e declara a independência, às margens do Riacho do Ypiranga, na zona Sul de São Paulo, no dia 07 de setembro de 1822 com o famoso brado “Independência ou Morte”.
No entanto, a independência foi administrativa e para as camadas mais baixas, as mudanças mais profundas não viriam tão logo.
As aristocracias continuavam no poder, com o mesmo regime de exploração de mão de obra e das classes economicamente menos privilegiadas, e Dom Pedro baseou seu governo nas características do absolutismo.
Mas, mesmo não havendo modificações imediatas, a Independência foi considerada fundamental para as classes populares, já que a iminente recolonização do País não só impediria o desenvolvimento conquistado após a vinda da família real portuguesa, como poderia anular o desenvolvimento conquistado, representando retrocesso.

E OS TRANSPORTES, O QUE TEM A VER COM ISSO?

A mesma cultura e característica presente na Independência do Brasil, um movimento que deveria ser para toda a população, mas que foi encabeçado e pensado para grupos econômicos, também se encontra ainda na essência dos transportes públicos.
Apesar de ser um serviço que é para ser destinado para o público, como o próprio nome diz, quem está a frente dele e as necessidades atendidas em primeiro lugar são de grandes grupos econômicos.
Os profissionais de transportes, os pioneiros do setor, começaram em sua maioria em classes econômicas modestas.
Eram empreendedores de visão, que conseguiam vislumbrar um crescimento econômico e urbano a frente de seu tempo e ao colocar seus ônibus em vilarejos vazios eram chamados de loucos, mas depois que estes vilarejos se transformavam em bairros e cidades prósperos, começaram a ser chamados de sábios.
Verdadeiros trabalhadores, incansavelmente acordavam cedo, dirigiam seus precários ônibus de madeira sobre chassi de caminhão (as chamadas jardineiras) até a noite. Depois, na garagem, normalmente os quintais de suas casas, tinha disposição para consertarem e lavarem seus ônibus. Poucas horas de sono, a rotina era a mesma no dia seguinte.
Mas eles foram aproveitando as oportunidades e negociando. Eles serviam à população e ao desenvolvimento, mas também às suas finanças em prol de controlarem quase que exclusivamente um ramo lucrativo e que só crescia.
Décadas depois, as jardineiras tinham se tornado verdadeiros conglomerados empresariais.
Quando o assunto é transporte, um serviço para o público, o Estado no Brasil sempre se mostrou omisso. Os serviços foram assumidos pela iniciativa privada em sua maioria e , frente a influência e poder econômico dos donos dos transportes, o Estado ficou na maior parte das vezes mais suscetível aos interesses destes empreendedores (até financiadores de campanhas) que aos interesses do público.
Não é possível pensar em uma sociedade sem transportes. Além de ligarem as pessoas às oportunidades de geração de emprego e rendam, os serviços proporcionam acesso à educação, saúde, lazer e demais direitos do cidadão e do ser humano.
O transporte é público e essencial, mas nem sempre o interesse do público é prioritário na sua prestação.
Além disso, o setor é cada vez mais concentrado.
Grandes empresas de ônibus existem desde os anos de 1960, como grandes mesmo e não como embrionárias.
Mas atualmente, os grupos estão cada vez maiores e centralizadores.
Negociações recentes mostram isso. Em 2002, o poderoso Grupo JCA, de Jelson da Costa Antunes, que já controlava empresas como Auto Viação 1001, Viação Catarinense e Rápido Ribeirão Preto, comprou a Viação Cometa, companhia tradicional de transportes, de grande porte, que marcou com vários episódios a história do setor. No final de 2009, uma outra gigante do setor faria parte do Grupo JCA: a Viação Cometa comprou as linhas litorâneas paulista, do Interior de São Paulo, e do ABC Paulista, que pertenciam à Expresso Brasileiro Viação Ltda. A frota destes serviços também foi comprada pela Cometa, já de JCA. Em 2004, a Gontijo, uma das maiores empresas de ônibus que presta serviços entre o Sudeste e o Nordeste comprava outra gigante que também serve as regiões, a Companhia São Geraldo.
Com a licitação proposta pela ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres – que engloba quase duas mil linhas de ônibus interestaduais no País e internacionais a partir do Brasil, a concentração do mercado rodoviário deve ser maior ainda. As exigências são maiores e a divisão do sistema em 18 grupos e 60 lotes operacionais deve tirar da disputa pelas linhas várias empresas de médio e pequeno porte. O número de empresas, de 253 no ano de 2011, deve ser reduzido para cerca de 100.
Também chamou a atenção do mercado a mais nova notícia de negócios entre empresas: a compra da Pássaro Marron (maior empresa do Vale do Paraíba, em São Paulo) e da Litorânea pela família Constantino, detentora da Gol Linhas aéreas, que anunciou a aquisição da concorrente do setor de aviação comercial, WebJet, e de outras grandes empresas de ônibus, como a Breda, esta, a exemplo da Pássaro Marron, comprada de uma família tradicional.
No setor urbano, as concentrações também existem. Algumas mais regionalizadas e outras em áreas e sistemas bem maiores e com prosperidade. É o caso do Paraná, com a forte influência da família Gulin, da Capital Paulista, com Belarmino de Ascenção Marta e José Ruas Vaz, e do ABC Paulista, com a família Setti & Braga.
Tais famílias começaram também como pequenas no setor, com jardineiras e poucos ônibus, e se agigantavam assim como os negócios e a demanda para transportes com o crescimento populacional e urbano se desenvolveram.

A VIAÇÃO SETE DE SETEMBRO:

Várias medidas governamentais, em diversas esferas, no intuito de organizarem o setor de transportes, acabaram por favorecer a concentração de mercado. É o que pode ocorrer com a licitação dos ônibus rodoviários interestaduais e internacionais pela ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres – e que aconteceu em outros episódios da história dos transportes.
Não que tais ações tenham sido negativas, mas por exigirem mais organização, cobravam serviços e uma qualidade dos investidores de transportes que só os maiores podiam oferecer.
Foi o que ocorreu em 1978, quando o então Prefeito de São Paulo, Olavo Setúbal, após criar o Sistran que trouxe uma nova visão, uma sobrevida e uma nova geração nos sistemas de trólebus, decidiu organizar os sistema de ônibus municipais.
E realmente precisava. Havia frotas sucateadas, empresas quase em estrutura para operar, um grande número de viações e uma oferta má distribuída dos serviços: as regiões mais lucrativas e com condições de viário mais fáceis e menos dispendiosas para operação assistiam a um excesso de serviços. Empresas quase que se degladiando praticamente nos mesmos trechos. Uma total sobreposição de linhas. Já nas outras áreas de mais difícil acesso, portanto mais custos operacionais, e menos passageiros, havia carência de serviços. As pessoas, em pleno final dos anos de 1970, quando São Paulo já era Metrópole e a indústria já era grande no Brasil, ainda tinham de caminhar quilômetros para pegarem um ônibus. O Metrô nesta época estava só iniciando suas operações, mas a reorganização de Olavo Setúbal também contemplava o novo modal, já no intuito das linhas de ônibus alimentarem o metrô, algo que é pregado como solução para a mobilidade nos dias de hoje.
As linhas foram organizadas, ganharam novas numerações de acordo com o tipo, por exemplo, se diametrais, locais ou radiais, e as empresas e serviços foram divididos por lotes.
Surgiam também os primeiros Consórcios e uniões de empresas para que algumas tivessem condições de atender às novas exigências e continuarem no sistema municipal.
Outra novidade era o surgimento da padronização de pinturas dos ônibus. Mas não era uma padronização como é muito comum nos dias de hoje que, em muitos casos, atende mais a interesses partidários, com o objetivo de colocar cores de partidos políticos ou nome de administrações nas latarias dos ônibus, que auxiliar a população a diferenciar as áreas atendidas pelas empresas.
A padronização de Olavo Setúbal foi conhecida como saia e blusa.
Isso porque a saia, que era a parte inferior do ônibus, abaixo do friso na altura da rodas ao longo da lataria, indicava a região a ser atendida.
A cor da blusa, deste friso na altura da roda para cima, a cor era de critério da empresa.
As cores das saias dos ônibus ficaram da seguinte maneira:

MARROM (ZONA NORTE): Regiões de (Vila Maria, Vila Guilherme, Santana e Tucuruvi)

AMARELO (ZONA LESTE): Regiões de Penha, Cangaíba, Ermelindo Matarazzo, São Miguel Paulista e Itaim Paulista

ROSA (ZONA SUDESTE E PARTE DA ZONA LESTE): Regiões da Moóca, Tatuapé, Vila Prudente, Vila Matilde, Itaquera e Guianazes

VERMELHO (ZONA SUL): Regiões de Indianópolis, Santo Amaro e Capela do Socorro

AZUL ESCURO (ZONA SUDESTE E PARTE DA ZONA SUL): Regiões da Aclimação, Ipiranga e Saúde

AZUL CLARO (OUTRA ÁREA DA ZONA SUL): Regiões de Vila Mariana e Jabaquara

LARANJA (ZONA SUDOESTE): Regiões de Butantã e Morumbi

VERDE ESCURO (ZONA OESTE): Regiões da Lapa, Perdizes, Perus e Pirituba

VERDE CLARO (ZONA NOROESTE): Regiões de Casa Verde, Limão, Freguesia do Ó, Vila Brasilândia e Jaraguá

Na instituição deste novo sistema de transportes, muitas pequenas empresas, sem condições de atenderem a mais rigorosas exigências operacionais, acabaram sendo incorporadas por maiores ou simplesmente desapareciam.
Alguns de sus pequenos empresários viam que não seria possível financeiramente continuar operando e outros, nem tão pequenos assim, saíam por discordarem do novo modelo.
A Viação Sete de Setembro foi uma dessas empresas que pouco duraram depois da reformulação do sistema de transportes da Capital Paulista.
Mas ela marcou uma das fases de mais desenvolvimento da zona Sul de São Paulo. Quando, por conta da industrialização maior e do crescimento do setor de construção civil, a cidade viu sua população aumentar nos anos de 1960, ao atrair pessoas de todas as regiões do País.
As áreas central e mais nobres da Capital eram impossíveis de serem habitadas por um contingente cada vez maior de trabalhadores de baixa renda que não conseguiam comprou ou alugar imóveis nas áreas onde se concentravam os empregos e a renda.
Essa população tinha como alternativa os loteamentos mais distantes, como na zona Sul. Chácaras eram transformadas em vilas, sem muitos recursos, por empreendedores imobiliários que viam nessa massa populacional crescente uma ótima oportunidade de negócios.
Assim, algumas empresas de ônibus, que serviam a estes lugares, que só recebiam alguma infraestrutura depois da chegada dos serviços de transportes, tiveram um importante papel social.
E a Viação Sete de Setembro foi uma delas, apesar de seus serviços não serem considerados os melhores entre as empresas de ônibus da época.
Muitos contemporâneos a ela se lembram de ônibus com problemas de conservação, lotação e atrasos.
Mas em alguns horários, a empresa não dava conta da demanda por conta do crescimento da população na zona Sul de São Paulo.
De acordo com a Junta Comercial de São Paulo, a Viação Sete de setembro foi fundada em 16 de março de 1960 por Moysés dos Santos Ferreira (capital de CR$ 800 mil) e Hamilton dias (grafia no documento como Amilton Dias), este com capital de CR$ 200 mil.
A composição societária da empresa Viação Sete de Setembro não deixava de ser uma pequena amostra do empreendedorismo brasileiro no setor naquela época. A maior parte era formada por imigrantes europeus ou suas famílias. E a empresa no decorrer de sua existência teve um ir e vir de sócios bastante agitado, a rotatividade era grande. Por vários motivos, desde administrativos até os ligados a conjuntura econômica. Questões como inflação e desvalorização de veículos faziam com que a compra e venda de empresas de ônibus fosse mais vantajosa até que sua operação.
Em resumo, os principais sócios da Viação Sete de Setembro foram:

– 16.03.1960: Moysés dos Santos Ferreira e Amilton Dias.
– 16.12.1962: sai Hamilton Dias e entra Nilda Siervo Santos Ferreira.
– 15.12.1964: saíram Moysés dos Santos Ferreira e Nilda Siervo dos Santos, mudando toda a estrutura de controle da empresa. Passar a ser donos da Viação Sete de Setembro Arthur de Paula Simões, Sabattino Fanti, Gino Fanti, Bruno Di Salvi Begliomini, Romeo Pio, Ernesto Pio, Begliomini Delfo e Begliomini Octaviano.
– 19.01.1965: saíram Arthur de Paula Simões, Sabattino Fanti, Gino Fanti, Begliomini Octaviano, Bruno Di Salvi Begliomini, Romeo Pio e Ernesto Pio. Entraram na sociedade da Viação Sete de Setembro Joaquim Queirós Ferreira e Josefa San Emitério Alcalde.
– 08.02.1968: Saem Joaquim Queirós Ferreira e Josefa San Emitério e entram Euclydes de Carvalho e Nestor de Carvalho.
– 26.08.1968: Euclydes de Carvalho e Nestor de Carvalho saem seis meses depois de entrarem na empresa.
– 10.04.1973: saem Joaquim Almeida Saraiva e entram Adriano de Sousa e Manuel Augusto Ferreira. Dois empresários do ABC Paulista, que já tinham negócios consolidados nas cidades vizinhas da Capital, Danilo Adelelmo Setti e Rubens Fogli, além de Antônio Said.
– 29.10.1976: Rubens Fogli, Antônio Said e Luiz Ozores Troncoso saem da sociedade da Viação sete de setembro e entram Alcido Pereira Dias, Maria Eduarda de Amaral, Lizete de Amaral. Nesta oportunidade entrou como acionista da Viação Sete de Setembro, de acordo com a Junta Comercial de São paulo, a Viação Jardim Miriam.

A empresa inicialmente, segundo moradores e usuários da época, tinha a cor predominantemente vermelha. Um fato curioso é que na época da Ditadura Militar, tudo que era vermelho era considerado subversivo, de incentivo à revolução e ao comunismo.
E não é que os militares implicaram com a empresa por causa disso?
Assim, para quebrar o ar de “subversão” da viação as letras BR, da palavra SetemBRo, foram ilustradas com as cores brasileiras verde e amarelo.
Mais tarde, quase no final de sua operação a Viação Sete de Setembro começou a ostentar, segundo pesquisadores da história dos transportes da Capital Paulista, as cores creme e vermelha.
Após a reorganização dos transportes, na época de Olavo Setúbal, a Viação Sete de Setembro não mais operava.
Mas teve seu papel importante no desenvolvimento da Capital Paulista e nas histórias pessoais de muita gente que necessitou de seus ônibus para ir ao trabalho, escola, lazer, visitar amigos, parentes, a pessoa amada, entre outras coisas.
Isso remete a outra semelhante entre o movimento que eclodiu no 07 de Setembro de 1822 e os transportes, mas desta vez, uma semelhança positiva. Transportes são liberdade, são independência, a garantia do ir e vir das pessoas.
Ainda mais hoje com o trânsito cada vez mais complicado nas cidades, com ruas e avenidas que não têm mais para onde crescerem. O carro deixou de ser sinônimo de liberdade e representa hoje sinal de engarrafamento e até prejuízos à mobilidade dos cidadãos.
A Independência do Ir e Vir das Pessoas será garantida certamente pelos transportes públicos.
Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes.