VLTs têm seus lobbys sim e são muito fortes. Governo Federal está atento às mudanças de modais
Publicado em: 1 de agosto de 2011
LOBBY DO SETOR FERROVIÁRIO. O Governo Federal detectou que ele é tão grande e forte que decidiu vetar a mudança de BRTs (corredores de ônibus rápidos e modernos) em cidades cujas obras e verbas já estavam definidas para modais como VLTs – Veículos Leves Sobre Trilhos e Monotrilhos. É importante destacar que sempre foi um discurso repetido e sem reflexão dizer que boa parte dos projetos de BRTs para a Copa e para as cidades de maneira geral são fruto de lobby e pressão de empresas de ônibus, montadoras e encarroçadoras. Mas também há o outro lado e a pressão das indústrias ferroviárias e operadoras, que muitas vezes não são nacionais, é tão forte que fez cidades quererem mudar projetos prontos.
Cuiabá está impedida de trocar ônibus por VLT
Veto é do Ministério das Cidades porque o Governo do Estado já tinha apresentado planejamento e obtido recursos para corredores de ônibus, que são mais em conta
ADAMO BAZANI – CBN
Lobbys em processos de inovações e de época de mais investimentos em qualquer setor sempre existiram. É normal determinado seguimento tentar impor e convencer que seu produto ou solução são mais eficazes, para que tais produtos ou serviços sejam vendidos.
Caiu na repetição, muitas vezes exaustiva e sem reflexão, que existem lobbys de empresas de ônibus, encarroçadoras e montadoras para a criação dos BRTs (corredores de ônibus rápidos e modernos) neste instante de modernização dos transportes nas cidades com vistas à Copa do Mundo e às Olimpíadas de 2016.
Uma pressão do setor pode até existir, mas os mesmos que repetem o discurso de que a indústria ferroviária é suprimida e vítima de tal pressão não sabem que estão também usando uma das facetas do lobby ferroviário, o setor que se colocou como vítima sempre.
É inegável que ao longo do tempo o setor ferroviário foi esquecido no Brasil e que investimentos em transportes sobre trilhos são os mais adequados para determinadas demandas se forem feitos de maneira séria e responsável. Ninguém quer que um BRT substitua um metrô pesado ou um trem suburbano que possuem capacidade incomparável de transporte. Assim, o Brasil, como na Europa, poderia sim seguir muito bem sobre os trilhos, caso a política rodoviarista nos anos de 1950, quando Juscelino Kubitscheck, para industrializar o país, decidiu facilitar a instalação das montadoras, que no pós guerra mundial, tentavam expandir ainda mais sua atuação pelo planeta.
Mas quando os corredores de ônibus verdadeiramente segregados são comparados a modais como VLTs – Veículos Leves Sobre Trilhos – ou Monotrilhos, as discussões são muitas.
O tempo de implantação, as desapropriações, a complexidade das obras são muito maiores no VLT e no Monotrilho para um atendimento não muito superior.
A diferença de custo é muito maior que os ganhos de capacidade e velocidade. Fica a discussão, será que vale a pena?
Cada um dos “lobbys” se defende. Os defensores do VLT dizem que o ambiente da cidade é modernizado, que o veículo tem vida útil maior e que não é poluente. Já os que são responsáveis pelos projetos de BRT dizem que as intervenções nas cidades são menores, o que é importante num contexto de espaços urbanos cada vez menos disponíveis, que a capacidade de transporte é a mesma só que a custos que podem ser cinco vezes menores.
Mas é importante ressaltar que nesta época que cada um quer vender o seu peixe, empresas de ônibus e montadoras podem sim usar de sua influência, mas que a indústria ferroviária não é uma coitada e também tem uma influência grande capaz de fazer com que projetos de BRTs já prontos fossem alterados para VLTs.
O Governo Federal percebeu isso e para que BRT não se transforme em VLT e vice e versa por questões meramente políticas e econômicas vetou as mudanças de modais.
Reportagem o Jornal Folha de São Paulo aponta a existência de um lobby de empresas de ferrovia para que projetos de BRT fossem transferidos para VLT e Monotrilho. O governo detectou isso e proibiu a troca de modais sem justificativa plausível, principalmente em casos de BRT já definidos e que só aguardariam as obras, como em Cuiabá e Salvador. O texto traz novidades que devem ser analisadas para quebrarem discursos feitos de senso comum: Segue o trecho da reportagem:
“
O Ministério das Cidades informou oficialmente que vai vetar qualquer mudança pretendida por cidades nas obras para transporte visando a Copa de 2014.
Conforme a Folha mostrou no domingo, Cuiabá e Salvador aderiram a um lobby composto por empresas de ferrovias e construtoras para modificar seus projetos de BRT (ônibus articulado) por VLT ou metrô. Os projetos são mais caros e não ficariam prontos para o evento.
Para fazer as mudanças, as cidades precisam de aval do ministério, já que as obras são financiadas pela Caixa Econômica Federal.
Segundo o ministério, serão seguidas as orientações do governo dadas pela presidente Dilma Rousseff em reunião com governadores e prefeitos neste ano: as obras devem estar contratadas até dezembro próximo e finalizadas até dezembro de 2013.
De acordo com o ministério, também ficou acertada a manutenção dos modais estabelecidos na chamada Matriz de Responsabilidade Ðplanilha de planejamento das obras para a Copa.
Na terça-feira e na quarta-feira, houve reuniões entre representantes de Cuiabá e de Salvador com integrantes dos ministérios das Cidades e do Planejamento.
A diretora de Mobilidade Urbana do ministério, Luiza Vianna, defendeu nos encontros a manutenção dos que está projetado. Mas o coordenador-geral de Infraestrutura da Copa do Ministério do Planejamento, Guilherme Ramalho, pediu uma solução de consenso vinda das cidades.
Em Salvador, a obra de R$ 600 milhões para BRT passaria para R$ 2,7 bilhões, segundo projeto apresentado pela Invepar (empresa de transporte da Construtora OAS com fundos de pensão estatais). Os estudos da Invepar chegaram ao número de passageiros 2,5 vezes maior que todos os outros dados disponíveis para o corredor entre o aeroporto e a área central.
O projeto básico de BRT, elemento essencial para licitar a obra, já está concluído em Salvador e em análise desde 2010. Mas o processo está parado devido à indefinição sobre a escolha do modal.
Em Cuiabá, a obra de BRT de R$ 500 milhões passaria para R$ 1,1 bilhão se fosse adotado o VLT previsto. Um dos estudos recebidos por Cuiabá falando que o VLT a diesel era melhor que os outros modais foi feito pela T”Trans, empresa que vende esse tipo de equipamento.
O secretário da Copa do governo da Bahia, Leonel Leal, informou que a prefeitura, responsável pelo projeto de BRT, e o governo do Estado, que está fazendo o projeto de trilhos, estão conversando para apresentar um projeto de consenso.
O governo do Mato Grosso disse que apresentou informações técnicas ao governo indicando que o VLT reduzirá as desapropriações. “
Assim, na discussão sobre a melhor mobilidade é interessante deixar preferências pessoais de lado e ver realmente o que é adequado para demandas específicas.
Há espaços para todos os modais: ferroviários e ônibus, que, como já é de conhecimento exaurido, devem se complementar.
As análises, no entanto, devem ser feitas com cuidado para que não se criem demônios e anjos numa batalha que todos dizem ter razão.
Assim, se os governos e os projetos técnicos são pressionados, isso não vem apenas do setor de ônibus. Os modais ferroviários, muitos não nacionais, também têm sua munição política e econômica.
Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes.
Comentários
Amigos, boa noite.
Já estamos na copa; é chute pra todo lado e a todo instante.
“Espinafre de caçarolinha ou espingarda de caçar rolinha”
“Bife a milanesa ou bife ali na mesa”
“BRT ou VLT”
“Bonde ou bonde com pneus”
“Buzão ou Busão”
“Mono ou Bitrilho”
“Bagre ou camarão”
Que o brasileiro é um povo bem humorado todo mundo já sabe, mas esse comportamento
amador é simplesmente lamentável.
Será que é o efeito “Florentina, Florenteina”
Que voltem as carrugens, pelo menos os “burros” trabalham.
Muito obrigado
Paulo Gil
Condordo com você, Paulo. Chega a ser enfadonha a discussão VLT e BRT, sendo quy sabemos que há espaço para tudo e em cada ocasião.
Sabemos também que é um momento de investimento sem igual de uma vez só (infelizmente só com a Copa é que a mobilidade começou a ser discutida, mesmo ela precisando ser modernizada há tempos) e que todos querem aproveitar o nmercado e venderem suas soluções.
Mas o que irrita é que o extremismo de muitos pensarem que tudo que é pressão, manutenção de status e lobby só vem do setor de ônibus, como se o ferroviuário não fizesse isso também.
Chega de achar que: se é ruim e atrasado é ônibus, se é moderno e bom é ferroviário, quando sabemos que ambos, pneus e trilhos, têm suas vantagens e desvantagens. Por isso, cada macaco no seu galho e cada modal em sua demada.
Veja que nessa abordagem não quis me aprofundar em diferenciais os modais, como em outros textos, mas refletir um pouco sobre o momento e as pressões de cada setor. Momento e pressões que ficarão e poderão definir por longo tempo a história e o futuro dos nossos transportes.
O que for feito agora vai durar bastante tempo, sendo bom ou ruim, saturado ou suficiente.
Mas é fogo essa “deminização” do setor rodoviário. Todos têm seus lados e quero dizer que se há pressão e lobby, isso não vem só dos ônibus.
Adamo, bom dia.
De pleno acordo.
Que todos faturem; mas canja de galinha e responsabilidade
não faz mal a niguém.
Grato
Paulo Gil
Bom dia.
Paixões à parte, tudo tem a sua devida utilização. As mudanças necessárias, precisam ocorrer, mas diante do que for adequado, sob pena, uma vez mais de, criarmos ELEFANTES BRANCOS.
Os exemplos do desperdício estão por aí, a olhos nus.
Caro Ádamo
Minha forte sensação é que a discussão “levita” sobre a dura realidade de muito falatóro e pouco trabalho. Lobby complicado, pra mim, é o tipo que mantém as + de 30 linhas no mesmo corredor da M´Boi Mirim. Ou o que me motivou a participar deste Blog: o lobby que desmontou mais uma vez os trilhos urbanos de Santos e São Vicente, um Projeto da maior importância e relevância.
Lobbies de setores que defendem com justiça e ética seus interesses podem existir, desde que a administração pública os trate com a necessária transparência. Infelizmente isto nunca acontece por aqui.
Bom dia Luiz !
Vou mais longe. Melhor classificarmos a defesa de interesses aqui apresentada como, legítima, afinal, todos tem o direito de apontar os benefícios que podem gerar e defendê-los; o que não pode, é exercer pressão e, se utilizar de artifícios condenáveis, para alcançar seus objetivos.
Há LUGAR E NECESSIDADE de todos, pois assim, de forma integrada, teremos sistemas mais bem estruturados que, servirão melhor o cidadão.
Abraços.
Adamo.
Acho que a questão da aplicação de um VLT ou de um BRT em uma determinada cidade ou local não passa apenas por isso. Que há lobby de ambas as partes não há dúvidas, mas, neste aspecto, havemos de concordar que o lobby do BRT é muito maior pois o BRT é a bandeira de resistência das empresas de ônibus e das indústrias automobilística e de carroceria, que sempre foram muito fortes no Brasil.
A verdade é que cada corredor de transporte exige uma aplicação diferente. Em aluns lugares, como em Curitiba por exemplo, o modelo de BRT está saturado e chegou a hora de aumentar a capacidade daqueles corredores de transporte com a implantação do metrô. Assim foi pensada a cidade quando os corredores foram construídos: eles teriam um “prazo de validade” e a partir de um determinado momento, com uma demanda que cresce exponencialmente, se pensaria no VLT ou no metrô.
Curitiba, aliás, dá uma lição: não adianta mais colocar biarticulado, triarticulado, o maior ônibus do Brasil com 30, 40, 70m. O modal ônibus está saturado para os corredores e exige uma solução sobre trilhos. Colocar mais ônibus só aumenta a poluição dos corredores e reduz a qualidade de vida dos moradores daquela que briga com Belo Horizonte bpelo título de terceira cidade com o ar mais poluído do país.
Assim que eu vejo a situação de Cuiabá e Salvador: qual a solução mais adequada? Vamos invetir em BRT para daqui a 10 anos o corredor estar saturado? Ou o investimento vale a pena pois a demanda hoje seria suportável por um BRT, e a população desses locais não prometem crescer em níveis que em pouco tempo se demande uma solução sobre trilhos?
Com a palavra as autoridades, aliás, justo quem jamais pensa em planejamento e sim em obter frutos políticos e, em alguns casos, financeiros também.
Rafael Asquini, boa noite
Há alguns comentários atrás eu postei aqui dizendo que, mesmo apaixonado
pelo buzão, ônibus é coisa do passado, principalmente em grandes cidades.
Observei que à época não soou muito bem.
Mas fico imensamente feliz em ver que têm mais pessoas que compartilham desta
idéia.
“Só não vê que não quer, ou “finge” que não vê”
Mas é como eu digo: “CABEÇAS JURÁSSICAS”
Grato
Paulo Gil
Rafael Asquini
Seu comentário é impecável!
Que inveja de Curitiba, que teve Prefeito Urbanista-da-maior-competência! Na RMSP os concessionários de transporte público vivem em batalhas para perpetuar suas linhas, tirando o foco do usuário dos serviços.
Quanto a melhor aplicação, me vem a mente o ótimo comentário do Ádamo num post: há que se considerar que obra pesada sobre trilhos é pra sempre, portanto só deve ser implantada onde a demanda da Rota for muito bem garantida e por longo prazo.
Luiz e Rafael, boa noite e aos demais tb !
Brilhantes afirmativas, a causar inveja em muitos que se dizem “especialistas”.
Fazer aquilo que é possível, no momento, nem sempre é a melhor alternativa, pois reconheço que, como na medicina, é tratar um Infarte com aspirina.
Contudo, percebemos que em algumas localidades, as PRIORIDADES são tantas, há tanto por fazer que, em verdade, até mesmo optar por, BRT ou VLT, é utopia.
Todavia, reconheço que, quanto mais se demora, pior fica, e apesar de nunca ser tarde, o sacrifício será cada vez mais exaustivo.
Obrigado, pelos importantes ensinamentos.
Abraços.
Muito obrigado pessoal pelos comentários cheios de informações e diferentes pontos de vista fundamentados.
Isso que é inbteressante num debate sobre transportes. Cada um coloca um conhecimento diferente, uma visão e isso vai formando opiniões, mesmo que não como as nossas;
Mais uma vez agrdeço e o debate para nós cidadãos é muito importante. Se na prática, as decisões serão tomadas ou não, não depende apernas da gente, mas para futuro de escolha sobre quem deve nos representar, toda a informação e discussão são válidas.
Adamo Bazani
Boa noite aos amigos do blog
Perfeita colocação a do amigo Rafael Asquini.
Para cada tecnologia, há uma aplicação. Digamos que os corredores de ônibus é ideal até um limite digamos que é algo de 20.000 passageiros/hora, já o VLT a idéia é que seja para 40.000 passageiros/hora, metrô é algo em torno de 80.000 passageiros/hora, questão de lobbys existem e muito, desde um líder de bairro, passando pelo vereador, passando pela secretaria, e terminando no prefeito ou governador.
Abraços aos amigos
Galesi, bom dia
Agora sim, dados técnicos, pronto; acabam aqui “pitis” e “lobby´s”:
– Corredores 20.000 passageiros/hora;
– VLT, 40.000 passageiros/hora
– Metrô, 80.000 passageiros/hora
Se o Ministério dos Transportes, as Secretarias dos Transportes, a SPTrans e as DemaisTrans do Brasil não dispunham da tabela acima, agora já dispõem, graças a colaboração do nosso amigo
Marcos Galesi.
Como o Galesi a tornou pública, senhores administradores públicos, utilizem desta tabela a vontade e MÃOS A OBRA, que os pontos, as paradas e as estações estão
cheias de passageiros precisando de transporte.
Graças ao Galesi o assunto “qual modal usar” está encerrado, pelo menos pra mim.
Parabéns Galesi!
Grato
Paulo Gil
Falando em modais…
O terminal Vila Prudente será o primeiro terminal de maior variação de modais integrados do Brasil:
Trolebus – Corredor Av. Paes de Barros
Metro normal – linhas 2 e futura linha 15 branca (para estação tiquatira ou Cecap)
BRT – Expresso Tiradentes (fura-fila)
Monotrilho – continuação da linha 2
Integração com:
onibus e micros
Trens na estação Tamanduatei – linha 10 da CPTM e futuro expresso ABC e futuro Monotrilho ABC
O polo de transporte de passageiros gerado centralizará e irradiará para todas as direções, descentralizando as operações e colaborando com os outros nucleos distribuidores como Roosevelt, Luz, Barra Funda, etc.
Aos poucos o cinturão de terminais de transbordo de passageiros em redor do centro velho da capital São Paulo(Sé) vai se configurando em solução para a velocidade dos transportes.
Até que enfim uma luz no final do tunel.
Amigos, uma pergunta:
Porque o Corredor Rápido de Onibus, ou Corredor Segregado de Onibus, desenvolvido no Brasil, teve seu nome de batismo é em ingles??? “BRT”.
Alguem saberia me responder????