CONHEÇA A NOVA LINHA DE ÔNIBUS DA VOLKS, COM MOTORES MAN
Publicado em: 20 de julho de 2011
Volkswagen 26.330 é o mais novo produto da montadora alemã. O chassi é desenvolvido especialmente para ônibus articulados e vai colocar a marca de forma inédita neste segmento de mercado. O 26.330 tem motor Cummins ISL de 8,9 litros
Ônibus Volks terão motores da MAN no Brasil
Apresentação foi feita nesta terça-feira à imprensa. Motores já seguem a fase do Proconve P7 – Euro V que contemplam normas de redução de emissão de poluentes
ADAMO BAZANI – CBN
Quando a Volkswagen Ônibus e Caminhões anunciou oficialmente que foi comprada pela grupo alemão MAN AG, por 1,175 bilhões de euros (R$ 3,78 bilhões), no dia 15 de dezembro de 2008, o mercado começou a especular o que poderia acontecer com os veículos produzidos na planta da Volks para os pesados, em Resende, no Rio de Janeiro.
Inicialmente, houve uma troca de conhecimento entre os técnicos das empresas, mas não houve tanta alteração nos produtos, principalmente nos ônibus.
Mas agora, aproveitando a necessidade de atualizar os motores para seguir as normas mais rígidas de controle de poluição, da sétima fase do Proconve, a P 7, do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores, a Volkswagen/Man oferece o que há muito tempo o mercado vinha especulando.
A partir de 2012, os ônibus da montadora no Brasil, terão de forma inédita os motores genuinamente produzidos pela MAN.
Além dos motores da MAN, continuam a equipar os chassi da Volkswagen os motores Cummins, só que também seguindo as mais rigorosas normas do Proconve P 7.
Em comunicado à imprensa, o presidente da MAN América Latina, Roberto Cortes, disse que a empresa para atender à nova legislação, poderia apenas modificar as linhas de motores. Mas foi além e renovou os motores oferecidos pelo mercado.
“Para atendermos a legislação, bastaria trabalharmos apenas na mudança de
motores da linha Volksbus. Fomos além, e desenvolvemos uma linha totalmente
renovada, com uma série de evoluções tecnológicas que agregam ainda mais
valor a linha Volksbus” – afirmou o executivo.
Foi apresentada nova solução de motores para todas as categorias: micro, minionibus, convencionais urbanos, rodoviários e articulados. A tecnologia será baseada na utilizada na Europa, mas adaptada para as condições brasileiras de uso.
PREOCUPAÇÃO E LEGISLAÇÃO AMBIENTAL:
Para atender à nova legislação que obriga redução de emissão de poluentes, a Volkswagen/Man apresenta dois tipos de tratamento de gases no escape: o SCR – Selective Catalyst Reduction (Redução Catalítica Seletiva) e o EGR – Exhaust Gas Recirculation
(Recirculação de Gases de Exaustão).
Os motores MAN D 08 serão fabricados pela MAN Latin América em São Paulo, nas versões de quatro e de seis cilindros e são especialmente desenvolvidos para ônibus, podendo ser usados em 03 dos 08 modelos da linha nova da Volkswagen.
Os Motores MAN D 08 possuem tecnologia EGR – Exhaust Gas Recirculation
(Recirculação de Gases de Exaustão). A Volkswagen/MAN garante que os motores possibilitam menos ruído, menor consumo e mais espaço de tempo entre as manutenções.
Também seguindo as normas de poluição do Euro V, Proconve P 7, Além disso, a MAN Latin America usará os motores Cummins ISF e ISL com tecnologia SCR – Selective Catalyst Reduction (Redução Catalítica Seletiva), de quatro e seis cilindros.
Eles também vão equipar chassis de miniônibus, microônibus e também
chassis rodoviários e articulados Volksbus.
A iniciativa de oferecer dois tipos de sistemas de redução de poluição é ampliar a opção do mercado, para quem acha conveniente ou não usar o agente de tratamento de gases ARLA 32 (Agente Redutor Líquido Automotivo), com 32% de uréia. “As
duas opções de tecnologia Euro 5, a SCR e a EGR, estarão disponíveis em
nossa nova linha de produtos. São as melhores opções disponíveis no mercado
para as aplicações a que se destinam”, garante Cortes.
O padrão de emissão de poluentes do Euro V, seguido pelo Proconve P7, determina os seguintes níveis de diminuição de alguns elementos presentes no diesel e que são prejudiciais à saúde:
EMISSÃO DE MONÓXIDO DE CARBONO: Redução de 29%
EMISSÃO DE HIDROCARBONETOS TOTAIS: Redução de 23%
EMISSÃO DE ÓXIDO DE NITROGÊNIO: Redução de 60%
EMISSÃO DE MATERIAL PARTICULADO: Redução de 80%
USAR O NÃO O ARLA 32:
Tanque para o ARLA 32, Agente Redutor Líquido, composto por 32 % de uréia, em chassi 9.160 da Volkswagen. O modelo utiliza motores Cummins que funcionam com o sistema de controle de emissão SCR - Selective Catalyst Reduction (Redução Catalítica Seletiva), que necessita do aditivo no escape.
Uma das polêmicas sobre as novas normas de redução de emissão de poluentes a serem adotadas a partir de janeiro de 2012 nos veículos movidos a diesel é o uso do aditivo ARLA 32, que serve para provocar uma reação química e reduzir o óxido de nitrogênio, uma das principais substâncias do diesel prejudiciais à saúde.
Além de os veículos serem mais caros, por usarem nova tecnologia, o ARLA 32 vai representar uma compra a mais para os empresários. As montadoras alegam que pelo fato de os motores novos que seguem as determinações do Proconve P7, poderem consumir menos, o emprego do ARLA não vai pesar no final da conta.
Mas no caso dos frotistas, principalmente donos de empresa de ônibus, tidos, em sua maioria como conservadores, toda a novidade gera receio. Tanto é que muitas renovações de frotas de ônibus, previstas para 2012, foram antecipadas para 2011 com o objetivo de os empresários escaparem dos custos maiores das novidades. Um ônibus que segue os padrões Euro V, Proconve P 7, de 2012 em diante, custa entre 10% e 15 % mais que os veículos de hoje. Além disso, o ARLA não é ainda visto com bons olhos pela totalidade dos empresários. Em média, a cada 5 abastecimentos de tanque completo de diesel, um tanque do ARLA deve ser abastecido.
A Volskwagen, no entanto, oferece ônibus que seguem os padrões do Proconve P 7, sem a necessidade de uso do ARLA 32. Há, na verdade os dois sistemas: SCR (Redução Catalítica Seletiva), que necessita do ARLA, e o EGR (Recirculação de Gases de Exaustão), que dispensa o aditivo.
Em nota à imprensa, a empresa explica as duas opções:
• SCR (Redução Catalítica Seletiva) – Foi empregado pela primeira vez em centrais termoelétricas alimentadas a carvão, para separação dos óxidos de nitrogênio (NOx) dos gases de exaustão. Em 2006, a tecnologia atingiu com sucesso o potente mercado europeu de motores diesel, permitindo que os caminhões pudessem manter os limites Euro 4 e 5.
O SCR visa a redução de NOx por meio de reações químicas envolvendo ureia e oxigênio. Um tanque, com um sistema de dosagem instalado sobre o SCR, libera a quantidade exata de ureia (uma mistura chamada no Brasil de Agente Redutor Líquido Automotivo – ARLA 32) para reduzir o NOx.
Além disso, o SCR utiliza o sistema conhecido como DPF – Diesel Particulate Filter (Filtro de Partícula de Diesel) – que visa à redução dos níveis de material particulado dos veículos a diesel.
ARLA 32 – O Agente Redutor Líquido Automotivo (ARLA 32), também conhecido como AdBlue (marca registrada na Europa) ou DEF – Diesel Exhaust Fluid (Líquido de Exaustão de Diesel), é um fluido necessário para a tecnologia SCR que estará presente nos veículos a diesel classificados como comerciais pesados, semi-pesados e ônibus fabricados a partir de 2012.
O ARLA 32 não é um combustível ou um aditivo. Ele é injetado no sistema de escapamento para reduzir quimicamente as emissões de NOx (Óxidos de Nitrogênio) de veículos movidos a diesel. É uma solução composta, em sua maioria, por 1/3 de ureia de alta pureza e 2/3 de água desmineralizada (isenta de minerais que se ligam a ureia e a transformam em cristais).
• EGR (Recirculação de Gases de Exaustão) – Utiliza o princípio de reaproveitamento dos gases de exaustão através do controle eletrônico. Uma pequena porcentagem dos gases é recirculada, resfriada e então alimentada de volta para a câmara de combustão. Este processo reduz a quantidade de óxido de nitrogênio nos gases de escape, devido a redução da temperatura na câmara de combustão. Em adicional, a tecnologia incorpora um catalisador de oxidação.
A tecnologia EGR garante ainda um melhor aproveitamento do espaço no chassi. Além disso, o sistema não agrega peso significativo ao veículo, não exige abastecimento de ARLA 32 e não interfere no encarroçamento do veículo
A NOVA LINHA DE MOTORES DOS ÔNIBUS VOLKSWAGEN/MAN:
Texto da Assessoria de Imprensa da Volkswagen Ônibus e Caminhões
• VW 5.150 OD
Com um moderno motor Cummins ISF de 3,8 litros e sistema de pós-tratamento
de emissões (SCR) baseado na utilização de ARLA 32 (AdBlue), o modelo é
ideal para o transporte escolar, shuttle de empresas de turismo e também em
auto escola, como veículo para formação de condutores.
Características como eixo traseiro de rodado simples e alavanca de troca de
marchas no painel, o colocam como potencial concorrente ao segmento hoje
atendido por Vans porém com maior capacidade de passageiros (em média 30%),
maior conforto e segurança.
Entre os aspectos que auxiliarão na produtividade do condutor, o modelo
apresenta ainda novas propostas para o aumento do conforto do motorista, com
a redução do esforço no acionamento das marchas e aspectos ergonômicos que
visam reduzir a fadiga no dia-a-dia de trabalho.
• VW 8.160 OD
Ideal para aplicações fretamento e urbana de média densidade, com
carrocerias que podem chegar a 8 metros de comprimento, o modelo conta com
motor Cummins e sistema de pós-tratamento de emissões (SCR) baseado na
utilização de ARLA 32 (AdBlue).
Além do novo motor Cummins ISF de 3,8 litros, o novo lançamento oferece
ainda caixa de transmissão ZF 5S 420 com alavanca de transmissão posicionada
diretamente sobre a transmissão, o que garante maior durabilidade e maior
conforto aos motoristas.
O modelo conta ainda com posicionamento de cockpit desenvolvido para o
motorista que exerce também a função de cobrador, além de melhorias em
durabilidade e conforto, o que torna o veículo extremamente competitivo no
segmento de microônibus.
• VW 9.160 OD / VW 9.160 OD Plus
O chassi para ônibus de pequeno porte 9.160 oferece mais potência a veículos dessa categoria, segundo a Volkswagen. O motor é Cummins ISF de 3,8 litros. O Peso Bruto Total na versão convencional é de 8500 kg e na Plus 9200 Kg.
Reconhecidamente a melhor opção do segmento, o modelo incorpora uma série de
inovações. O novo motor Cummins ISF de 3,8 litros e sistema de
pós-tratamento de emissões (SCR) baseado na utilização de ARLA 32 (AdBlue),
aliado a caixa de transmissão ZF 5S 420 de 5 marchas e as duas opções de
eixo traseiro garantem ao veículo atributos como robustez, durabilidade e
flexibilidade.
O novo sistema de troca de marchas por cabos garante ao veículo maior
precisão nos engates, menor esforço nas trocas de marchas e consequentemente
maior ergonomia e conforto ao motorista.
O painel de instrumentos é totalmente novo e com layout mais agradável, o
que proporciona maior harmonia com o painel desenvolvido pelos
encarroçadores. Além disso, incorpora uma série de itens que suportam o
motorista durante a operação.
O modelo 9.160 OD conta com entre eixo de 3900 mm, eixo traseiro Dana e PBT
de 8.500 kg. Na versão Plus o veículo conta com entre eixo de 4300 mm, eixo
traseiro Meritor e PBT de 9.200 kg.
• VW 15.190 OD
Ideal para o transporte urbano em linhas distribuidoras, operando como
midibus ou fretamento de curtas e médias distâncias, o Volksbus 15.190 OD
passa a contar com um novo conjunto powertrain com excelente compromisso
entre desempenho e custo operacional.
Equipado com motor MAN D08 de 4 cilindros, o motor apresenta moderna
tecnologia afim de garantir a conformidade com o Proconve P7. Desenvolvido
exclusivamente para a aplicação ônibus, o motor é equipado com dois estágios
de sobrealimentação (2 turbocompressores), sistema de injeção Common Rail e
tecnologia EGR, afim de oferecer excelente desempenho mesmo em baixas
rotações.
Além da motorização, o modelo incoropora nova embreagem com 395 mm de
diâmetro e caixa de transmissão ZF 6S 1010 de 6 velocidades com servo
assistência e transmissão por cabos, o que garante maior conforto e
durabilidade de todo o conjunto.
Novas funcionalidades eletrônicas foram incorporadas ao veículo e o novo
painel de instrumentos proporciona uma série de itens afim de suportar o
motorista durante a operação.
• VW 17.230 OD
Desenvolvido para suportar as severas operações do transporte urbano e
também como excelente solução ao serviço de fretamento, o novo Volksbus
17.230 OD alia a tecnologia de um motor MAN aplicado com sucesso em diversos
lugares no mundo, a robustez e a confiabilidade já reconhecidos do modelo.
O motor MAN D08 de 4 cilindros com dois estágios de sobrealimentação (2
turbocompressores) e sistema de injeção Common Rail garantem torque e
potência compatíveis com a operação. Com polia adicional de série e pacote
de arrefecimento reposicionado, facilita o trabalho do encarroçador na
instalação de carrocerias equipadas com ar condicionado.
Para atendimento do Proconve P7, o motor está equipado com tecnologia EGR,
que garante melhor aproveitamento do espaço do chassi, já que não exige a
instalação de tanque adicional, além de não interferir no encarroçamento do
veículo.
O modelo ainda incoropora embreagem de maior diâmetro, com 395 mm de
diâmetro, e caixa de transmissão ZF 6S 1010 de 6 velocidades com servo
assistência e transmissão por cabos, o que garante maior conforto e
durabilidade de todo o conjunto.
O modelo será oferecido também na versão V-Tronic, equipado com transmissão
automatizada, com todos os atributos relacionados a custos operacionais já
reconhecidos pelo mercado.
O Novo painel de instrumentos e as novas funcionalidades eletrônicas também
foram incorporadas ao modelo. Através da ferramenta de diagnóstico VCO é
possível a parametrização de algumas funções do motor, o que garante a
otimização da operação para cada tipo de aplicação.
• VW 17.280 OT
O modelo 17.280 OT é um dos veículos da Volkswagen no Brasil que terão de maneira inédita um motor da MAN, empresa que controla a Volks Ônibus e Caminhões oficialmente desde dezembro de 2008. O motor MAN D 08 dispensa o uso do ARLA 32
Ideal para as aplicações de fretamento e rodoviário de curta distância, bem
como aplicações urbanas com alta demanda de passageiros, seja para aplicação
com piso normal ou mesmo piso baixo (Low Entry), o Volksbus 17.280 OT vem
agora equipado com novo conjunto powertrain para atendimento a todos os
tipos de aplicação.
O motor MAN D08 com 6,7 litros, 6 cilindros e 280 cavalos de potência conta
com tecnologia de recirculação de gases de exaustão (EGR). Assim como no
modelo 4 cilindros, o modelo conta com dois estágios de sobrealimentação (2
turbocompressores) e sistema de injeção Common Rail, que garantem excelente
desempenho mesmo em baixas rotações.
A nova transmissão mecânica ZF 6S 1010 de 6 velocidades com servo
assistência e transmissão por cabos, garante maior conforto ao motorista e
maior durabilidade a todo o conjunto. Oferecemos também a caixa de
transmissão automática ZF 6HP 502C e o modelo na versão V-Tronic, equipado
com transmissão automatizada e com todos os atributos já reconhecidos pelo
mercado.
Ideal para carrocerias de até 13,2 metros o modelo é oferecido com entre
eixo de 6.000 mm na versão urbana (Piso Alto ou Piso Baixo) ou entre eixo de
3.000 mm para a aplicação fretamento, o que permite a instalação de
bagageiro passante.
• VW 18.330 OT
Para a linha de rodoviários médios e pesados, a Volks/MAN apresenta os novos 18.330 OT. Robustez é uma das características do veículo. O motor é Cummins e para atender às novas normas de emissão de poluentes, necessita do uso do ARLA 32.
Aproveitando toda a sinergia de desenvolvimento entre a MAN Latin America e
a Cummins, a opção rodoviária vem equipada com motor Cummins ISL de 8,9
litros e 330 cavalos de potência, que trabalha com tecnologia SCR e utiliza
ARLA 32 (AdBlue) para atender os limites de emissões do PROCONVE P7.
Conta com caixa de transmissão Eaton FSBO 9406 AE com servo assistência, o
que garante facilidade nas trocas de marchas e maior conforto ao motorista.
O modelo apresenta ainda retarder Voith VR 123 como opção, o que garante
maior durabilidade ao sistema de freios e maior segurança em aplicações com
alta exigência do sistema de freios.
O desenvolvimento de diversos outros componentes do trem de força focados no
aumento de durabilidade, como cardan e eixo diferencial, fazem desse modelo
um dos mais robustos da categoria.
A eletrônica embarcada, marca dessa nova linha, está presente em diversos
aspectos do desenvolvimento. O design do novo painel beneficia a egonomia e
os novos indicadores permitem o controle mais eficiente das funções do
veículo. De forma mais discreta, novas funcionalidades auxiliam na forma
adequada de condução e controle.
O condutor foi beneficiado com a implementação de itens como mudança de
marchas por cabos e transmissão servo-assistida, para o conforto e redução
de fadiga em condições de operação.
• VW 26.330 OTA
Chassi articulado da Volkswagen/MAN foi lançado em momento propício de crescimento de ônibus de alta capacidade. Com a necessidade de modernização dos sistemas nas cidades e frente aos grandes eventos mundiais, vários projetos de BRT – Bus Rapid Transit foram desenvolvidos nas principais capitais, o que representa demanda para o mercado de articulados.
Com um protótipo apresentado à imprensa especializada em novembro de 2010
durante a feira Fetransrio no Rio de Janeiro (RJ), o Volksbus articulado
apresenta não só as inovações tecnológicas comuns a todos os veículos da
linha, mas inaugura um novo nicho de atuação para os chassis da marca.
Dotado de uma articulação leve, eficiente e de manutenção reduzida, com 18,6
metros de comprimento, o produto é uma solução de relação custo-benefício
diferenciada, e acentuada produtividade, especialmente graças ao novo motor
Cummins ISL de 8,9 litros. A nova transmissão ZF Ecolife permite a
programação de condições de rota de acordo com a aplicação, garantindo a
previsibilidade da condução do veículo e aumento da durabilidade dos
componentes.
Os detalhes construtivos e os intensos estudos de engenharia realizados
oferecem a robustez necessária para aplicações de alto volume, como as dos
corredores troncais e sistemas BRT.
NÚMEROS DA VOLKSWAGEN:
O chassi 9.160 pode suportar aplicações mais severas, fora de estrada
A Volkswagen/MAN ocupa o segundo lugar no mercado de ônibus do Brasil, com cerca de 30% de participação. Apesar de registrar aumento no segmento de rodoviários, se maior destaque é o de ônibus urbanos e de leves, como micros e minis.
A empresa se posiciona no mercado atrás da Mercedes Benz e em 18 anos de atuação mais efetiva em ônibus ultrapassou marcas tradicionais como Volvo e Scania.
O primeiro chassi de ônibus foi feito em 1987. Foi um modelo de microônibus 7.90, Logo em seguida, foi apresentado o ônibus urbano 8.140 CO. No início dos anos de 1990, na época da Autolatina, com motores MWM, Volkswagen e Ford apresentavam seus ônibus.
Em 1992, foi colocado no mercado o Ford B 1618. Os primeiros veículos, com o motor MWM, foram encarroçados pela Busscar e pela Marcopolo. O Marcopolo era um modelo Torino que circulou pela Tupi – Transportes Urbanos de Piratininga, na Capital Paulista.
No ano de 1993, foi lançado oficialmente o Volkswagen 16.180 CO, com o mesmo motor MWM 6.10.
Com o fim da Autolatina, em 1º de dezembro de 1994, Ford e Volks se separam. A Ford ficou pouco no mercado de ônibus, que se tornou um dos focos de investimento da Volkswagen.
Entre 1997 e 2010. o número de ônibus produzidos pela Volks mais que dobrou.
De janeiro a junho deste ano, a Volkswagen emplacou 5.415 chassis de ônibus. Isso representa 33,3% do mercado e um aumento de 54% no volume de vendas em relação ao primeiro semestre do ano passado. Em 2010, a Volks manteve a vice-liderança brasileira com 7.523 chassis emplacados, o que representou 26,5% de mercado de ônibus.
Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes.
Comentários
Amigos, bom dia
Adamo, obrigado pela aula, adorei, principalmente a foto de um chassi
articulado, pois eu nunca tinha visto.
Maravilha, ARLA 32, agora é a vez da química embarcada, agora o buzão vai em frente.
Com tanta tecnologia no chassi, temos de pedir auxílio a Deus para que nasça uma
encarroçadora de urbanos de ponta, porque a coisa tá feia.
MAN, compra a BUSSCAR, compra.
Daqui pra frente abre-se o mercado para os profissionais da Química atuarem nas empresas de ônibus, pois o ARLA 32 necessita de profissionais capacitados para tal.
Sensacional as inovações, elas estão ai, basta adotá-lás sem ser mesquinho ou tacanho, vamos aumentar a tarifa, o $ub$ídios, $alários e outro$ e, “RODA PRA FRENTE”, pois tecnologia e conforto tem pre$o.
PARABÉNS!
Muito obrigado
Paulo Gil
Bom dia.
A evolução é necessária. Neste caso, abrange respeito ao meio ambiente, melhoria de operação entre outras questões. Para quem gosta de ônibus como nós, espero e desejo imensamente que a Volks não mude para pior, no que se refere ao barulho do motor, pois hoje inspiram força e robustez, algo que a Mercedes também inspirava e hoje, com o som dos tratorzinhos, na linha urbana , são tristes de ouvir.
Quem não se lembra do ronco dos OF 1318, 1620 e 1721 ??? Respeitando a opinião de todos, para mim, é música.
Adamo, bela matéria. Você, por um acaso, sabe como ficará os nova família Volksbus, com relação ao ronco dos motores ? Sei que é bobagem, mas gostaria de saber, se possível.
Abçs.
sinto muita saudade desses mercedes OF-1315 E 1721.esses atuais 1418 e 1722(euro 3)são de doer!sobre esse”novo Time”da Volkswagen,não estou otimista!
Parabéns a MAN pelos lançamentos, já estava na hora dela disponibilizar um chassi articulado no mercado, além disso os motores MAN e Cummins são modernos e eficientes. Só falta dar uma melhorada no eixo dianteiro que possui o menor grau de esterçamento do mercado, dificultando as manobras e entradas em esquinas fechadas. Seria interessante a MAN fornecer ao mercado opcionais como freios ABS e ESP, principalmente os de aplicação rodoviária, pois numa situação de emergência, esses recursos podem salvar vidas. Sucesso a MAN e um forte abraço a todos.
O triste nisso tudo é que o 17.230 cujo ponto forte era o fato de ser 6 cilindros, agora passa a ser 4 cilindros igual ao seu principal concorrente, o OF-1722, ou seja, vai sofrer dos mesmos problemas que o mbb. Quem anda nos 1722 percebe como o motor sofre pra entregar os 218 cv e depois de pouco tempo já está desregulado, pois trabalha sob pressão.
Mas, vamos torcer pra que pelo menos o ronco dele não seja igual ao do OF senão perderia totalmente a graça, e a principal caracteristica dos volks, que é justamente o roncado.
Mas, mesmo que isso aconteça, está aí o B270F que manterá vivo o bom e velho barulho do 17.230EOD.
Boa tarde.
Rodrigo,
Faço minhas, as suas palavras, pois, percebemos que, os MBB OFs., sofrem toda vida.
Pelo que sei, realmente, o número menor de cilindros, dificulta o aproveitamento dos cavalos de potência. Não podemos querer um carro 1.0 e tentar exigir dele, desempenho de 1.6.
A economia sai pela culatra.
Assim como você, também espero que, pelo menos o ronco seja tão gostoso quanto o atual. Aproveitando, como ficará o VW 17260 dianteiro ? Não falaram nada a respeito. Será que saiu de linha ???
Adamo, tens alguma informação a respeito ???
Abçs.
Gustavo, isso é uma impressão, que muitas pessoas tem com relação à cilindrada e ao número de cilindros de um motor.
Na Europa, há alguns anos atrás, as fabricantes vem trabalhando no “downsizing”, que é a troca de motores de alta clindrada por motores de menor cilindrada, porém, mais eficentes, mais econômicos e menos poluídores. E ao contrário, o número de cilindros não dificulta o aproveitamento da potência, muito pelo contrário, o uso da eletrônica, fez com que eles se tornassem mais eficientes que os motores de maiores cilindradas, comparando motores do mesmo segmento, claro.
O fato do OF-1721 ter 6 cilindros e 5,9 litros de cilindrada não o torna mais eficente que o OF-1722 por este ter 4 cilindros e 4,8 litros de cilindrada. Muito pelo contrário, o torna sim mais barulhento.
Muita gente se apega mais ao número de cavalos do motor e se esquece do torque, que ao meu ver, é tão importante ou até mais, em algumas situações que a quantidade de cavalos. E nisso, o OM-924LA do OF-1722 é superior ao OM-366LA do OF-1721. São 83 mkgf contra 67 mkgf do OF-1721, embora a diferente de potência seja de 7 cv apenas.
Aliado a isso, o câmbio de relações longas do OF-1722 deixa-o mais ágil, mais veloz e mais econômico que o OF-1721, exatamente pelo torque maior e até mesmo o 17.230EOD que tinha um câmbio Eaton “amarrado”. E que foi resolvido com o novo câmbio ZF BO 1010 nos EOD de relações semelhantes ao do OF-1722.
O que muitas vezes deixa a má impressão, é que com o uso da eletrônica, as empresas passaram a limitar o regime de rotação em cada marcha, o limite de velocidade do veículo, etc., o que não existia na época dos motores mecânicos do OF-1721, por exemplo.
A partir do momento que as fabricantes passaram a utilizar a eletrônica nos motores a diesel, ela facilitou a vida dos engenheiros que poderam utilizar motores menores e mais leves e mais eficientes, no lugar de motores maiores, mais pesados e menos eficientes. Sem falar nos intervalos de manutenção, troca de óleo, etc., que foram ampliados.
Abço.
Rodrigo, acho que este vídeo responde a sua pergunta. Abço
Oi Claiton, boa tarde.
Informações interessantes. Pelo que percebo, ou gostas de ônibus, ou entende de ônibus, ou os dois.
Legal.
Por gostar de ônibus, principalmente dos modelos que, aparentam robustez, gosto do ronco dos OFs 1318, 1620, 1721 e do Volks 17230.
Temo que, a nova versão do VW 17230, o torne um tratorzinho, como OF 1722.
Pesquisei no youtube, sobre a MAN na Europa e fiquei maravilhado, com o sons dos seus ônibus e caminhões.
Agora, acredito também que, a VW logo vai lançar o 17280 EOD e com 280 cv e 6 cilindros, será um verdadeiro TANQUE DE GUERRA, muito necessário, em algumas CIDADES – MORROS.
O que você me diz ???
Abraço e obrigado por estas informações.
Boa tarde Gustavo. Bom eu não posso dizer que não gosto de ronco, mas pra mim ele tem que vir acompanhado de desempenho, ou seja, tem que ser ágil. E isso eu sentia falta na última versão do OF-1318 e nos OF-1721, que berravam mais do que andavam.
No entanto, esse “problema”, é mais responsabilidade do câmbio que do motor propriamente dito. Basta ver os OF-1318 com câmbio MB, assim como a última versão do OF-1721.
O OF-1620 tbm foi um caso em que o câmbio não “casava” muito bem com o motor. Ou seja, tinha muito motor pra pouco câmbio. O câmbio ZF de 5 marchas era subdimensionado pros 200 cv do OM-366LA do OF-1620. Tinha que ser um câmbio de 6 marchas, pra evitar aquela sensação de “pedindo marcha” que ele tinha, além da barulheira que fazia.
O ronco do OF-1722 é característica do motor der 4 cilindros. O mesmo acontece com o MW 4.12 TCAE do 15.190EOD, embora este seja mais baixo. Então se a lógica for seguida, não espero algo de muito diferente motor do 17.230EOD
Com relação a um provável 17.280 OD, se realmente for lançado, será uma opção mais rodoviária que urbana, ou em algumas aplicações urbanas como 14 metros, etc.. Mas não sei não, pq se a VW estivesse pensando nele, ela já teria lançado junto com os outros produtos da nova linha.
A MB lançou o OF-1730, com o mesmo motor do O-500 R, para o segmento rodoviário, mas no mercado nacional, ainda não emplacou uma unidade, pelo menos que eu saiba.
Abraço.
Claiton,
Reportando-me ao que você disse, sobre o ronco do novo VW 17230, ficar parecido com o VW 15190, penso que, é até aceitável, pois, não me parece o tratorzinho da MBB.
De forma objetiva, sei que tudo, inclusive as máquinas, precisam evoluir, contudo, observo que a VW conseguiu penetrar e conquistar grande espaço, no mercado de caminhões e ônibus, sendo diferente e, assim sendo bem sucedida.
Penso, NÃO É TORNANDO-SE IGUAL QUE, ELA CONTINUARÁ SENDO BEM SUCEDIDA.
A UNANIMIDADE É BURRA !
Gustavo, eu me referia ao OF-1722. Digo que esse MAN D-08 não tenha um ronco muito diferente do OM-924LA não. Até pq é um ronco característico dos motores de 4 cilindros.
Tanto o OF-1418, quanto o 15.190 EOD quanto os OF-1722 tem esse som.
Abço.
o vw 17 – 260 passaria a ser 17 – 280 EOD ja que o motor MWM de 260cv vai ser substituido pelo MAN D0836 de 280 cv…….
Ok José !
Valeu pela informação.
Interessante que a MAN, não faz menção sobre isso.
Prezados colegas, complementando o comentário do colega Claiton em relação a uma grande tendência do mercado: para se tirar proveito do recurso chamado downsizing, a pressão se torna ferramenta principal, tanto o turbo quanto os sistemas de injeção, tem que trabalhar com altíssimas pressões, e isso não desregula o motor, o que existe na verdade, são motores modernos e mentalidade antiga quanto a manutenção. Essa nova geração de motores exige uma manutenção preventiva (troca de óleo e filtros) séria, além disso, a qualidade dos combustíveis também interferem no desempenho final do veículo, pois a maioria das pessoas pensam que o vilão do óleo diesel é só o enxofre, e isso infelizmente não é verdade, temos uma grande quantidade de contaminantes presentes no óleo diesel de origem fóssil, como por exemplo: água, asfaltenos, metais pesados, aromáticos, finos catalíticos, borras, cinzas, entre outros. Para se ter uma idéia do milagre do downsizing, vou dar um exemplo: o motor Alpha Romeo de 6 cilindros e 11 litros de cilindrada do caminhão FNM D11.000 e 180 rendia 180 cavalos a 2.000 rpm, seu torque era de 67 mkgf a 1.200 rpm, ou seja, praticamente a mesma potência e torque do motor OM 904 de 4.3 litros com seus 177 cavalos a 2.200 rpm e 69 mkgf de torque, que a Mercedes utiliza em seus ônibus e caminhões. Tudo bem que no caso do Fenemê, se trata de um motorzão naturalmente aspirado, mas com pouco rendimento e grande consumo. A tendência é o downsizing se tornar cada vez mais comum entre os novos motores que estão por vir.
Lembranças a todos.
Anderson,
Percebo que, entendes do que está falando. O que me dizes do ronco ? Podemos esperar a robustez atual dos VW 17230, ou vai virar o tratorzinho ?
Brincando um pouco. Diz que não, por favor !!!
Abçs.
Mas aí é que está. O ronco não é proporcional à robutez do veículo. Não é pq o atual 17.230EOD ronca mais alto que ele é mais robusto ou menos robusto que o novo 17.230 OD de 4 cilindros ou que o OF-1722.
Robustez não se mede pelo ronco, mas pelo intervalo maior da troca de componentes e de óleo, além de menos manutenção e da maior vida útil do motor.
Exatamente Anderson. Nos motores mecânicos, a manutenção podia ser mais “relaxada”, digamos assim. Os atuais motores eletrônicos, requerem um cuidado maior com relação à manutenção, como você citou bem.
Com relação ao diesel, eu discordo um pouco, pq acho que o enxofre contribui sobremaneira para a grande e issão de poluentes na atmosfera. Até pela quantide de enxofre presente no diesel.
Em algumas cidades do interior, o diesel é S-1800, ou seja, 1800 ppm(partícula por milhão) de enxofre. Nas maiores cidades, o diesel é S-500, com 500 ppm de enxofre.
Para a homologação nas normas Euro5, o diesel será o S-50 agora em 2012 e S-10, se não me engano, em 2014. Isso tudo aliado á melhor queima do diesel pelos motores, vai fazer a gente respirar menos porcaria no ar.
Com relação ao downsizing, vc citou um excelente exemplo, o qual vou compaftilhar outro tbm, pra mostrar a eficiência dos atuais motores. Os antigos Scania F-112, com motor DN-11, de aspiração natural ou maçarico como chamam, tinha 6 cilindros, 11 litros de cilindrada, 204 cv a 2.200 rpm e 77 mkgf de torque a 1300 rpm, enquanto o OM-924LA, turboccoler, tem 4 cilindros, 4,8 litros de cilindrada, 218 cv a 2.200 rpm e 83 mkgf de torque de 1.400 rpm a 1.600 rpm.
Esses motores pequenos, tendem a ser cada vez mais utilizados em veículos onde
antes eram utilizados motores grandes e pesados, ruidosos, beberrões e poluídores.
Exatamente Anderson. Nos motores mecânicos, a manutenção podia ser mais “relaxada”, digamos assim. Os atuais motores eletrônicos, requerem um cuidado maior com relação à manutenção, como você citou bem.
Com relação ao diesel, eu discordo um pouco, pq acho que o enxofre contribui sobremaneira para a grande e issão de poluentes na atmosfera. Até pela quantide de enxofre presente no diesel.
Em algumas cidades do interior, o diesel é S-1800, ou seja, 1800 ppm(partícula por milhão) de enxofre. Nas maiores cidades, o diesel é S-500, com 500 ppm de enxofre.
Para a homologação nas normas Euro5, o diesel será o S-50 agora em 2012 e S-10, se não me engano, em 2014. Isso tudo aliado á melhor queima do diesel pelos motores, vai fazer a gente respirar menos porcaria no ar.
Com relação ao downsizing, vc citou um excelente exemplo, o qual vou compaftilhar outro tbm, pra mostrar a eficiência dos atuais motores. Os antigos Scania F-112, com motor DN-11, de aspiração natural ou maçarico como chamam, tinha 6 cilindros, 11 litros de cilindrada, 204 cv a 2.200 rpm e 77 mkgf de torque a 1300 rpm, enquanto o OM-924LA, turboccoler, tem 4 cilindros, 4,8 litros de cilindrada, 218 cv a 2.200 rpm e 83 mkgf de torque de 1.400 rpm a 1.600 rpm.
Esses motores pequenos, tendem a ser cada vez mais utilizados em veículos onde
antes eram utilizados motores grandes e pesados, ruidosos, beberrões e poluidores.
Claiton,
Apenas lhe digo que, do ponto de vista de um apaixonado por ônibus, como sou, gosto do ronco forte destas máquinas.
Se eu gostasse de trator, Valmet, Massey Fergunson, os novos modelos 4 cilindros, seriam interessantes, MAS, não gosto.
Contudo, haverá de surgir um consolo, para aqueles que, gostam da melodia, dos MOTORES; quando a MBB lançou a família 0500, o som, a princípio não me era agradável, hoje, o som do 0500 RS já me é mais bonitinho.
Entendo, compreendo e aceito a evolução, MAS, sou um apaixonado pelos carros V-8, ou seja, MÁQUINAS !!!
Pois é Gustavo, mas felizmente ou infelizmente as normas Euro estão limitando a cada norma, os roncos, deixando-os cada vez mais baixos e…podemos dizer também que, diferentes. A eletrônica tem contribuido pra isso também e muito.
Quanto ao O-500 RS, é o mesmo motor do O-400 RSE eletrônico, o OM-457LA, de 12 litros e 6 cilindros com 360 cv.
Caros colegas, meus sinceros cumprimentos, quanto ao comentário do Gustavo sobre o ronco (barulho do motor), vou ser sincero: é uma questão de gosto, uns gostam do barulho do motor Scania, outros do motor Volvo e por aí vai, eu particularmente gosto da castanhada típica dos motores Scania, do barulho cheio dos grandes motores Detroit Diesel 2 tempos (verdadeira sinfonia), do som encorpado do motor D 13 dos Volvos FH em sem sombra de dúvida o lindo e embaralhado baruho do Scania R 730 (um V-8 16,4 litros, 730 cavalos a 1.900 rpm e torque de 3.500 Nm de 1.000 a 1.350 rpm), que é o caminhão mais potente do mundo até o presente momento. Como podemos ver, é uma questão de gosto mesmo, sem falar que o uso de escapamentos abertos (o que não é recomendado) muda o barulho do motor, além de ensurdecer as pessoas, barulho bonito nem sempre é sinônimo de potência e torque, quer um exemplo: você já escutou o barulho do motor Iveco Cursor 13, não é lá essas coisas, porém se trata de um motor moderno eficiente e com ótimo torque em baixa rotação.
Complementando o comentário do Claiton (que pelo visto gosta desse assunto assim como eu), a Mercedes disponibiliza o chassi rodoviário O 500 RSD 2442 com motor OM 457 LA, mas com 422 cavalos a 2.000 rpm e torque de 194 mkgf a 1.100 rpm, é o top de linha da Mercedes Benz, ele briga com o Scania K 420 e Volvo B 420R.
Uma curiosidade: em 1971 a Scania lançou o chassi de ônibus CR 145 com motor V-8, 14,2 litros naturalmente aspirado (sem turbo) e 260 cavalos de potência, era o mais potente da Europa na época, só para comparar: com o downsizing o motor Cummins que equipa a Dodge RAM 2500 consegue extrair 330 cavalos de seu engenho de 5.9 litros.
Um forte abraço a todos.
Exato Anderson, eu citei só o RS de 360 cv, como comparativo com o O-400 RSE, citado pelo amigo Gustavo. Mas tem realmente a versão de 422 cv.
No México é fabricado o “primo rico” dos nossos O-500 RS e RSD, que é são os OC-500 1844 e 2244, com motor OM-460LA de 440 cv.
Anderson, boa tarde.
Vejo que entendes, gosta de ônibus, assim como muitos de nós.
Você falou da Dodge RAM, eu adoro a “caminhonetinha” que, parece um caminhão.
Também gosto do ronco do Scania que, equipa o saudoso CMA da Cometa.
BRUTO !
Pela amostra das minhas opiniões, é possível teres uma ideia de que, não sou radical, apenas um apaixonado.
Precisamos evoluir, mas nem tanto.
Mantenha contato, assim como o Claiton, gosto do aprendizado obtido com vocês.
Abraços.
Obrigado Gustavo, mantenha contato sempre tbm, assim como Anderson. Na verdade, a cada dia que passa a gente aprende um pouco mais e tenta passar isso adiante.
Um abraço aos amigos.
Caro Gustavo e colegas, continuando a “sessão nostalgia”, você sabia que o CMA foi inspirado nos ônibus americanos GM Coach da década de 60? Eles tinham motorização Detroit Diesel 2 tempos, alguns utilizavam o motor 4-71N (159 cavalos a 2.300 rpm), outros o 6-71N (238 cavalos a 2.300 rpm), nos EUA alguns ônibus utilizavam o 8V-71N (318 cavalos a 2.300 rpm), a sigla 8V-71N quer dizer que é um 8 cilindros em “V”, com cilindrada unitária de 71 polegadas cúbicas, já a letra N indicava ausência de turbo compressor, pois todos motores Detroit Diesel 2 tempos precisam do Blower, pois é ele que empurra o ar limpo pelas janelas de admissão, expelindo os gases de exaustão pelas válvulas de escape, o Blower ou compressor volumétrico, nada mais é que um soprador de ar acionado por uma correia ligada a polia do virabrequim (muito utilizado nos EUA para envenenar grandes motores V-8), por isso que os motores 2 tempos da época já rendiam bem mais que seus concorrentes, Para se ter uma idéia o motor 4-53 usado nos Ford F-600 e Chevrolet D-60 rendia 140 cavalos a 2.800 rpm, isso com uma cilindrada de 3,5 litros e 4 cilindros, seu concorrente da época o Perkins 6-357 rendia 122 cavalos a 2.800 rpm e tinha 6 cilindros e 5.8 litros, vale lembrar que nenhum desses que citei era turbinado. Lembranças a todos.
Prezados colegas, o primo rico mexicano citado por Claiton, está cada vez mais perto de nós, pois no ano que vem, com a chegada (meio que tardia é claro) do novo diesel S-50, teremos muitas novidades no mercado, e com certeza o aumento de potência nos tops de linha de chassi de ônibus sem sombra de dúvida será uma arma que as montadoras irão utilizar, só a Iveco está um tanto “devagar” no mercado de ônibus aqui no Brasil, pois na Europa seus ônibus que utilizam a marca Irisbus, utilizam motores Cursor 10 Euro V e dispõem de potências que vão de 380 a 450 cavalos, bem, estamos falando de outro mundo: a Europa, não podemos nos comparar a eles, porém nossos veículos não deixam nada a desejar em relação aos outros modelos similares, salvo algumas configurações locais e potência, na Europa os caminhões romperam a barreira dos 700 cavalos a algum tempo, um exemplo é o FH 16 700 e o Scania R 730, no Brasil o caminhão mais potente fabricado aqui é o Volvo FH 540 Euro V, já que o Scania R 580 é comercializado aqui mas vem da Suécia. O grande problema é que devido as altas taxas aplicadas aos produtos finais (somos um dos campeões em impostos), o caminhão é um bem cada vez mais caro e cá entre nós,ainda não somos uma nação de primeiro mundo, nos EUA é comum ver caminhões de 475, 500, 550 ou até 600 cavalos tracionando seus tradicionais semi reboques de dois eixos, porém lá também é outro mundo, um dia chegaremos lá. Abcs.
Na verdade Anderson, a nossa linha O-500 foi baseada na linha OC-500 européia, porém, com bem menos equipamentos e utilizando o motor OM-457LA com 360 cv e 422 cv.
No entanto, a versão européia, OC-500, utiliza tbm o OM-457LA, porém com 428 cv e o OM-501LA V6, com 476 cv.
No México, esse chassi OC-500 equipa a versão latina do Travego alemão, chamada de Multego, fruto de uma parceria entre a Marcopolo e a Mercedes-Benz, mas utilizando outro motor, o OM-460LA, que é fabricado aqui no Brasil e exportado para o México.
O motor OM-457LA já existe nas versões Euro 4 e Euro 5 na Europa. Aqui no Brasil, não tivemos a Euro 4, mas a partir de janeiro de 2012, entrará em vigor a Euro 5, os quais as fabricantes terão que se enquadrar.
Eu, pelo conhecimento que tenho sobre as estratégias da MB, acredito que ela adote alguns equipamentos de série na nossa linha O-500, porém, utilize o memso motor OM-457LA.
E por falar em Europa, com o lançamento do Novo Actros, que vem equipado com o novo motor OM-471LA, 6 cilindros em linha, com 13 litros de cilindrada, baseado no Detroit DD-13, espera-se que a MB tbm rompa a barreira dos 700 cv, visto que há no cronograma o lançamento de mais dois motores, um com 6 cilindros em linha e 11 litros, baseado do Detroit DD-11 e outro de 6 cilindros, com 16 litros de cilindrada baseado no Detroit DD-16.
Com o lançamento desses novos motores, a MB abandona de vez a arquitetura em V, utilizada até então em seus motores modernos, o OM-501LA com 12 litros e 6 cilindros em V e o OM-502LA com 16 litros e 8 cilindros em V.
Abço.
BOA NOITE.
O cumprimento acima, é do tamanho do êxtase que sinto, em falar com os colegas. PESSOAL, por tudo que vocês escreveram, PERCEBAM, todos NÓS GOSTAMOS DE MÁQUINAS DE VERDADE !!!
Falamos aqui, em alguns momentos dos saudosos OF 1318 da MBB. Concordo, eles berravam bastante, MAAAAASSSSS, aqui em Jundiaí, onde moro, de forma até irresponsável, um motorista de ônibus urbano, fazia um trajeto de uns +/- 6, 7 Kms, em 8 MINUTOS, COM OF 1318.
UM FOGUETE.
Vejam, não estou e não incentivo tal irresponsabilidade, MAS, continuo DIZENDO, torço por exemplo que, a MAN lance o VW 17280 de 6 cilindros, DIANTEIRO E, QUE VENHAM AS DEMAIS MÁQUINAS QUE VOCÊS MENCIONARAM.
VAI SER O ÁPICE !!!
Anderson, você disse que, não somos a Europa. Com todo o respeito e admiração aos europeus e, sabedor de que temos muito caminho a percorrer, MAS SOMOS GRANDES E, PODEMOS MUITO MAIS.
FINALIZANDO. COVARDIA, ESTÁ SESSÃO NOSTALGIA, COVARDIA. Me faz lembrar o ronco dos MBB 0362 URBANINHO da GATO PRETO, ou, o LPO 1113 dos Gabrielinhas, em ponto morto, BEM REGULADO, NEM PARECE QUE ESTÁ LIGADO.
FORTE ABRAÇO PRO CEIS.
Eu tbm gostava dos OF-1318, com 177 cv na primeira versão e 184 cv na segunda versão, e OF-1315 com 136 cv e câmbio MB nos 3 modelos. Porém, quando a MB começou a usar o câmbio ZF de 5 marchas na terceira versão e ainda dimuiu a potência para 170 cv, o caldo desandou, rsrsrs.
Aqui em Salvador tbm, nessa época de mais emoção e menos segurança, eles andavam muito mesmo.
Oi, viu só ! (brincadeirinha)
És de Salvador ? Boa terra. Fui a Costa do Sauípe em 2001 e apesar de não ter circulado muito, gostei muito do que vi, do que ouvi, com quem falei.
Bonito lugar. Bonito e bom povo.
Continuemos nos falando. Não some !
Abçs.
Boa noite Gustavo, sou de Salvador sim. Obrigado pelos elogios à minha terra.
Espero que um dia retorne, pq isso é quase uma regra, rsrsrs. Todo mundo que vem uma vez, retorna mais vezes.
Abço.
Gustavo, bom dia
“MBB O362 URBANINHO DA GATO PRETO”
Acrecento o bicudinho O321 (Super B) também urbaninho da Gato Preto com catraca
cromada, rodas pintadas em duas cores e porca por porca, sem contar o nome
feminino de cada carro.
“Tempo bom, não volta mais…”
Como diria uma Professora de um amigo meu há alguns anos:
“TUDO QUE MERECE SER FEITO MERECE SER BEM FEITO”
E naquela época era assim.
Mas como também há algum tempo li num parachoque de caminhão (coisa que hoje nem tem mais):
“Relebrar o passado é sofrer duas vezes” ( exceto para os O321 e O362 urbaninho da “daquela” Gato Preto; acorda Paulo Gil e cai na real, hoje é julho de 2011, portanto
é o que está ai e pronto, sem capricho e romantismo.
Não me lembro se li ou ouvi falar; que o Sr. Luiz Gatti colocou em seu primeiro ônibus
o nome de uma namorada dele, se houver alguma me imprecisão me corrijam.
Legal né, caprichoso e romantico!
Ah e nostálgico também!
Grato
Paulo Gil
Oi Paulo, bom dia para você e para todos tb. !!!
Tenho certeza de que podemos fazer as coisas, com o mesmo capricho de antes.
É só querermos.
Quando falaste, no post, sobre a ETCD, das pequenas empresas, do fatal sumiço delas, por falta de profissionalismo e etc., respeitosamente retruquei, porque, salvo exceções, muitas começaram pequenas e hoje são grandes.
Concordo que, só os competentes são merecedores de permanecerem de pé, mas, não nos esqueçamos de um velho dito popular:
“É nos menores frascos que, se encontram os melhores perfumes”.
Quanto ao bicudinho. Aqui em Jundiaí, uma tradicional empresa de fretamento local, possuiu alguns, na versão rodoviária, é claro. Verdadeiros diamantes.
Abraços.
Acrescento:
Não é o que está aí e pronto, não.
Com sabedoria e personalidade, não sigamos a maré, pura e simplesmente. Com respeito ao próximo, sejamos nós mesmo.
Abçs e se cuida.
Sessão Nostalgia parte II: Prezados amigos falando nos primeiros OF 1318 com motor OM 366A e seus 184 cavalos a 2.600rpm e torque de 60 mkgf a 1400rpm, fizeram muito sucesso na minha região, alguns motoristas destes foguetinhos da estrela de três pontas chegavam ao absurdo de querer “ralar” com os Volvo B 58E motor Volvo 6 cilindros, 9,6 litros com seus 250 cavalos a 2.200 rpm e torque de 92 mkgf a 1.200 rpm, (alguns B 58E saíram com potência de 275 cavalos a 2.200 rpm e torque de 110 mkgf a 1.200 rpm). Nessa época tínhamos também o revolucionário Mafersa M-210 turbo, com motor Cummins 6CT 8.3T de 210 cavalos a 2.200 rpm e torque de 83 mkgf a 1.500 rpm, ele usava uma caixa ZF de 6 velocidades, quanto ao diferencial havia duas opções: o Mafersa com redução nos cubos e o Rockwell Braseixos (hoje Meritor) de redução simples, logo foi lançado o M-240 com o mesmo motor Cummins só que em sua versão intercoolada denominada 6CTA 8.3 240, desenvolvia 240 cavalos a 2.200 rpm e torque de 94 mkgf a 1.400 rpm, eram carros bem “trepadores” devido a curta relação do diferencial, houve um projeto de um chassi rodoviário da Mafersa com 290 cavalos e o mesmo Cummins de 8.3 litros, porém não saiu do papel, bons tempos aqueles, o ônibus de dois andares da CMTC, era um Scania K 112 com motor Scania DN 1101 de 203 cavalos a 2.200 rpm e torque de 77 mkgf a 1.300 rpm como o Claiton já citou. Lembranças a todos.
Uau !
Vê se não some, também !
Abçs.
Gustavo, bom dia
Para evetar mal entendidos, deixa eu esclarecer uma coisa, para você e todos que
que aqui trafegam:
Eu não tenho nada contra empresa pequena, bem como entendo que os empresários
brasileiros são uns heróis.
Simplesmente que o desaparecimento/ venda/ encampamento/ fusão ou seja lá qual a denominação que queiram dar, das pequenas empresas é uma tendência do mercado
e não uma exclusão destas por mim.
Temos estes exemplos em todas as áreas, incluindo ai até empresas grandes que foram absorvidas de uma maneira ou de outra.
Apenas sou prático e objetivo, pois entendo que isto é irreversível, um exemplo próximo
são os consórcios e a participação de empresas de outros estados.
Você conhece a Osastur, pois é, eu conheço ela desde que me entendo por gente, porém
num dado momento “PUFT”, foi absorvida por um grande grupo.
Pensa que eu gostei ? Não.
Mas o saudosismo e o romantismo ne$$ta hora não valem NADA.
E assim tantas outras em todas as areas.
E mesmo assim elas sobrevivem , pois infelizmente, o brasileiro não tem noção de qualidade
e muito menos paciência para exigir os seus direitos (o que não é fácil), pois o Poder Público
também não colabora.
Na área que nós somos apaixonados “os buzões” todos sabemos quem é quem, quem foi e não é mais e quem sabe que pode melhorar mas não está nem ai, pois pagar multa sai mais
barato do que limpar um carro internamente, por exemplo.
Espero ter deixado claro, a você e a todos, que não sou e nunca foi contra empresas de pequeno porte,sou sim contra a falta de profissionalismos seja de empresa, micro, média, grande, multinacional; pública ou sei lá o que isto eu sou literalmente contra.
Tudo certo?
Vamos rodando nesta estrada afora.
Muito obrigado
paulo Gil
Paulo, boa tarde.
Ok, entendi. Não imaginava que fosse outra a sua opinião. Você tem razão, a realidade é outra e não perdoa quem dormir no ponto.
Até mesmo o pequeno de hoje, precisa ficar de olhos bem abertos para o amanhã, se ele desejar que haja um amanhã; do contrário, é só esperar o mundo terminar em barranco.
O Vamos rodando nesta estrada afora (parece trecho de música do Sérgio Reis)
Abraço e bom domingo para todos nós.
Gustavo, boa noite
Legal, continuenos nossa viagem nesta longa estrada do Blog
do Adamo.
Boa semana.
Muito obrigado
Paulo Gil
o novo chassi mercedes-benz OF-1723 tem o ronco parecido com o OF-1721.
a potencia e a caixa de cambio do OF-1723 relaciona o mesmo do OF-1721.
vai entrar de linha aqui no brasil. eu espero que eu adoro.
o novo chassi da mercedes será o OF-1724!!!
bom!! eu tambem não gostei dessa mudança da VW, os chassis com motor MWM eram tão bons.. o 17.230 EOD não será mais o mesmo!!! e outra Mercedes benz vai voltar ao seu patamar com a chagada do OF-1724 COM motor OM-926LA de 238 cv….
Torço para o lançamento do Volkswagen MAN 17-280 OD(Euro 5).como tambem torço pela compra do chassi mercedes OF-1724.pois 1721,NÃO!
Os motores MWM fizeram uma parceria de sucesso com a Volkwagen, derrubando o monopólio da MBB que perdurou nos anos 60,70 e 80, com motores dianteiros e extremo barulho, espero que esta mudança da MAN dê certo como vêm dado.
sou motorista no rio de janeiro onde o clima chega facil a 40 graus,o onibus da volkswagen é uma merda muito quente na cabine do mot volks nao presta
gostaria de informações sobre o modelo micro onibus vw 7.90 ano 1988
Por gentileza, gostaria de saber qual a embreagem desses carros man???qual marca que sai da linha de montagem
Valeo ou Sachs??????
no aguardo
grato