HISTÓRIA DO BRÁS: Exemplo de crescimento, fé e trabalho, hoje vítima do abandono e da degradação

Brás: da fé ao café, do desenvolvimento à degradação
Um dos bairros mais tradicionais de São Paulo se desenvolveu depois da chegada dos imigrantes a São Paulo. Facilidade de transportes foi determinante, mas saída das indústrias deixou rastros de abandonos

ADAMO BAZANI – CBN

Andar pelas ruas do Brás, um dos bairros mais tradicionais de São Paulo, dá um misto de orgulho e tristeza.
Orgulho por pensar que as edificações mais importantes da industrialização paulista, que as atividades econômicas que ajudaram a alavancar o crescimento da cidade e que o encontro de várias culturas e povos tiveram o Brás como um dos principais palcos.
A tristeza vem só por olhar ao redor. Hoje boa parte do Brás está degradada e, apesar das promessas, com poucas perspectivas reais de mudança tão já.
Fezes de mendigos nas ruas, o comércio informal, atividades ilegais, tráfico de drogas, roubos e furtos, prédios descaracterizados e caindo aos pedaços, prostituição, má condição das vias. É só passear pelas ruas próximas ao Largo da Concórdia para se chocar.
Muito do que é ilegal está no Brás hoje, desde os camelôs que trabalham sem nenhum tipo de permissão passando pelos ônibus clandestinos que partem para o Nordeste, pela venda e consumo de entorpecentes na luz do dia até as oficinas que em plena era digital, da modernização fabril, escravizam imigrantes latinos.
Andar pelas ruas do Brás não dá sensação de segurança. Mas olhar para o que restou dos prédios antigos ainda permite sentir um pouco do espírito de luta e desenvolvimento que por lá pairou um dia.
São Paulo deve muito ao Brás e esta dívida não está sendo paga. Não é necessário ser especialista em segurança, transportes, mercado informal ou urbanismo para perceber que a região precisa ser ressuscitada.
A história do Brás é rica e envolve a fé, o trabalho, as culturas e os transportes.
Foi inicialmente pelos trilhos e depois pelas várias linhas de ônibus que o bairro começou a engatar de vez em um ritmo de urbanização e crescimento.
No ano de 1867, quando foi inaugurada a “Ingleza”, a linha da São Paulo Railway, que liga Santos a Jundiaí, também começava a funcionar a estação do Braz (com Z na época), pertencente à ligação. A linha, idealizada pelo Barão de Mauá, Irineu Evangelista de Souza, foi criada para escoar a produção do café. Mas acabou servindo muito mais à urbanização e à indústria que aos poucos dava sinais na cidade de São Paulo, que ainda não mostrava aspirações para ser metrópole.
No caso específico da Estação do Brás, além do movimento natural de atração de empreendimentos e os primeiros adensamentos urbanos, característico a quase todas estações de trem, havia um outro fato: o encontro de culturas.
Muitos imigrantes vieram ao Brasil nesta época para trabalharem nas lavouras do Café. Quando desembarcavam dos navios, após meses de viagem, no Porto de Santos seguiam para a Capital, onde eram recrutados para as lavouras no interior.
O ponto de parada destes imigrantes, principalmente italianos, era o Brás, onde havia a Hospedaria dos Imigrantes.
Para muitos, era esta hospedaria o início de uma nova vida.
A Hospedaria dos Imigrantes do Brás foi fundada em 1887 pela Sociedade Promotora de Imigração, pertencente a associações de cafeicultores paulistas, que precisavam de mão de obra para as lavouras.
Os movimentos anti-escravidão se tornavam cada vez maiores e culminaram na abolição da escravatura em 13 de maio de 1888.
Os cafeicultores, antes mesmo da Lei Áurea, já viam a necessidade de encontrar outro tipo de mão de obra em seus negócios. Além disso, as plantações e vendas de café cresciam e apenas a mão de obra dos negros já não era mais suficiente.
De 1887 a 1920, a Hospedaria dos Imigrantes foi responsável por vender o sonho das Américas a mais de 3 milhões de pessoas nascidas em outros países, de cerca de 60 nacionalidades diferentes.
Para muitos era um sonho apenas, pois quando iam para lavoura, encontravam uma condição de trabalho difícil, poucos direitos e exploração. Muitos tinham de comprar, por exemplo, seus alimentos nos próprios armazéns das fazendas, cujos preços eram abusivos.
Mas esta população não se intimidava e mesmo não tendo o sonho das Américas realizado, conseguiam construir suas vidas e seus futuros com muito sacrifício.

Ocorre que muitos imigrantes, apesar de virem inicialmente para trabalhar com o café, ficavam pela Capital mesmo, no próprio bairro do Brás, onde trabalhavam e formavam pequenas indústrias e negócios às margens das linhas dos trens.
Linhas no plural. Porque além da Ingleza, havia a Estrada de Ferro Central do Brasil.
A estação da Central do Brasil no Brás era a Estação Roosevelt. Ela foi fundada em 1875, ao lado da Estação Braz da São Paulo Railway. Inicialmente pertencia a Estrada de Ferro do Norte (ou Estrada de Ferro Rio – São Paulo), linha construída em 1869 por fazendeiros do Vale do Paraíba. Na verdade, esta estação pertencia a um ramal que em Cachoeira Paulista se encontrava com a Estrada de Ferro Dom Pedro II, que partia do Rio de Janeiro e chegava a Cachoeira Paulista. A Estrada de Ferro Dom Pedro II foi inaugurada pelo governo imperial em 1855. Foi chamada assim até a queda da monarquia em 1889, quando passou a ser denominada Estrada de Ferro Central do Brasil.
Assim, a estação Roosevelt, antes chamada estação Norte, era o início da viagem ferroviária até o Rio de Janeiro. O nome Roosevelt foi adotado em 1945.
Hoje Roosevelt e Braz formam a mesma estação, mas antigamente, apesar de as linhas da Central e da Ingleza se encontrarem no bairro do Brás, eram duas edificações diferentes. A entrada principal da Roosevelt era na área hoje correspondente ao Largo da Concórdia e a entrada da Ingleza era na área hoje que abrange o acesso para o Metrô Brás.
Muito mais que encontro das duas mais importantes ferrovias do Brasil, o Brás marcou o encontro de diversas culturas ao longo da história. E onde há povo, há necessidade de transportes.
Os antigos moradores dos arredores das duas estações do Brás, se é que podemos falar assim, aprendiam com a garra e a vontade de crescer e prosperar dos imigrantes. E os imigrantes aprendiam com os mais antigos da região, os hábitos, costumes da São Paulo do século XIX e com o estilo de vida batalhador mas compassado que valorizava um viver simples, a família e a fé.
Aliás, foi pela presença da religião que o Brás, antes mesmo de engatar de vez para o progresso, começou a ensaiar as primeiras habitações com características urbanas, para a época.
Há várias explicações para o nome Brás, no bairro.
Alguns memorialistas dizem que Brás Cubas tinha passado pela região do bairro e fundou uma vila.
Outros dizem que no local havia uma chácara pertencente a um filho da Marquesa de Santos, cujo primeiro nome era Brasílico e o apelido era Brás.
Mas a versão mais aceita e provável, inclusive registrada em documentos como atas da Câmara Municipal de São Paulo, é de que a região correspondente ao bairro era ocupada por uma chácara de um benemérito da época, chamado José Braz.
Neste terreno foi erguida no início do século 19 uma capela em homenagem ao Senhor Bom Jesus de Matosinho.
As referências sobre a presença de José Braz na região são encontradas em petições à Câmara Municipal de São Paulo de 1769.
A capela começou a atrair moradias para perto assim como estabelecimentos comerciais.
A chácara do Braz era bem localizada, mesmo antes da existência da ferrovia. Ao lado dela, outras chácaras se destacavam, como a do engenheiro Carlos Bresser e a chácara do Ferrão, pertencente a Marquesa de Santos.
Ao lado da chácara do Braz passava uma estrada que dava acesso a região correspondente a Penha.
Essa estrada era conhecida inicialmente como Caminho do José Braz. Depois foi denominada de Rua do Brás até se tornar na Avenida Rangel Pestana.
O Caminho de José Braz era utilizado por tropeiros e vendedores andantes.
Assim, já representava um desenvolvimento econômico para a região.
Mas a formação com característica urbana, contando inclusive com as primeiras fábricas da região, se deu com a instalação das ferrovias e a conseqüente chegada dos imigrantes para a hospedaria, em especial dos italianos.
No início, a maioria se deslocava mesmo para as lavouras de café. Mas logo as condições precárias de trabalho e a exploração da mão de obra nas plantações se tornavam conhecidas e vários imigrantes preferiam batalhar na capital paulista. Boa parte venceu.
Eles traziam a cultura urbana e econômica de manufatura da Europa, onde a Revolução Industrial já tinha se alastrado.
Essa cultura com a dos moradores locais deu uma característica única o bairro do Brás.
Era como se o local fosse um pedacinho da Europa, em especial, da Itália, mas com vários brasileiros.
No final do século XIX e início do século XX não é exagero dizer que no Brás se falavam dois idiomas: italiano e português.
Havia uma rivalidade entre os moços brasileiros e italianos pelas jovens.
Em registros antigos sobre a história do Brás foi encontrada a letra de uma espécie de marchinha cantada por nacionalistas brasileiros:

Carcamano, pé de chumbo,
Calcanhar de frigideira.
Quem te deu atrevimento
De casar com brasileira?

A história do Brás reflete muito da memória dos transportes brasileiros.
Além das ferrovias São Paulo Railway e Estrada de Ferro Central do Brasil, foi no Brás que circulou o embrião da indústria de carrocerias de ônibus nacional, uma das mais respeitadas do mundo.
A Irmãos Grassi, a primeira encarroçadora de ônibus no Brasil, antes mesmo de produzir seus ônibus em linha, construiu em 1910 uma carroceria de ônibus sobre chassi francês De Dion Bouton, com as laterais abertas e bancos transversais, com capacidade para transportar 45 passageiros sentados. O ônibus servia para transportar passageiros até a Hospedaria dos Imigrantes.
Paralelamente ao mundo ítalo-brasileiro do Brás a cidade se desenvolvia.
As fábricas dos italianos, as estações de trem que serviam a Capital e a região do ABC e a mentalidade urbana traziam mais pessoas para São Paulo.
Os terrenos perto das estações já não davam conta de tanta gente e negócios.
Um dado do Brás para comprovar isso.
Em 1886, no início da imigração mais intensa, o Brás tinha 6 mil habitantes.
Sete anos depois, já contava com 30 mil pessoas.
Pela procura maior e também pela infraestrutura melhor, os terrenos no Brás e próximos a estações se tornavam mais caros.
O grande número de pessoas dos outros estados que vinham para São Paulo tinham, como alternativa, morar em locais mais distantes e baratos.
Mesmo assim, havia ainda espaço no coração do Brás e nas imediações.
Nos anos de 1940, o Nordeste Brasileiro foi atingido por uma enorme seca e muitos habitantes da região vieram para São Paulo e se estabeleceram na região do Brás.
Em 1952, outra seca também incentivou a vinda de mais nordestinos para a região. Nesta época, por dia chegavam mais de 1100 nordestinos pela Estação Rossevelt da Central do Brasil.
O bairro deixava de ser tipicamente italiano e começou a ser marcado pela cultura nordestina que hoje predomina no Brás.
O bairro era local de moradias e negócios e reunia boa parte das oportunidades de emprego na cidade.
Vários bairros mais distantes já tinham se estabelecido, mesmo sem a estrutura do Brás.
Os moradores destes locais tinham o Brás e o centro da cidade como destino.
Os trilhos dos bondes não tinham condições de chegar a todos estes novos loteamentos que eram formados dia a após dia.
Não havia condições financeiras e também físicas, já que muitos destes bairros novos ficavam em locais de difícil acesso que não poderiam ser atendidos pelos trilhos.
Surgiam já nos anos de 1920 as primeiras linhas de ônibus, jardineiras, veículos rústicos de madeira feitos sobre chassis de caminhão, que enfrentavam ruas de difícil acesso, atoleiros, lama, subidas, descidas.
O Brás foi um dos primeiros destinos destes veículos.
Normalmente eram dirigidos pelos próprios donos, que também cobravam as passagens, limpavam e consertavam (trabalho diário, já que pelas más condições de vias, as jardineiras quebravam quase todos os dias).
Alguns destes investidores de transportes desistiam pelas dificuldades, outros, apesar do cansaço, não se entregaram e nos anos de 1940, as primeiras empresas de ônibus profissionais já demonstravam que o setor de transportes coletivos seria grande.
E o Brás era o caminho de muitas destas empresas. Ao longo do tempo, foram inúmeras que passaram pelo até então simpático bairro que era um dos principais acessos para o centro e para a crescente zona Leste. Entre tantas podem ser citadas a Empresa Auto Ônibus Alto do Pari, Empresa Auto ônibus Penha São Miguel, Empresa Auto Ônibus Mogi das Cruzes, Viação Santo Estevam, CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos, criada em 1946 e que começou a operar em 1947 o sistema de ônibus para organizá-lo, e tantas outras.
Muitos destes veículos cruzaram a famosa Porteira do Brás.
A porteira do Brás foi construída em 1865, ainda quando a São Paulo Railway instalava sua linha.
O objetivo era evitar acidentes envolvendo os trens. A porteira funcionou até 23 de maio de 1967.
No ano de 1968, o viaduto Nalberto Marino foi construído permitindo melhor fluidez do trânsito, que já era complicado em São Paulo, das Avenidas Rangel Pestana e Celso Garcia.
Quando a porteira fechava, as filhas de carros, ônibus e caminhões eram imensas.
A primeira foto da matéria foi tirada entre os anos de 1940 e 1950.
O pesquisador Carlos Coelho explica a imagem:
“Quando da construção do viaduto sobre a Rangel Pestana, os acesso e a travessia da linha férrea foram fechados,existe passarela para pedestres para cruzar a ferrovia. Do Largo da Concórdia não existe passarela para atingir a estação da CPTM. Poucos acidentes ocorreram nesta porteira, pois os trens da SPR (São Paulo Railway-depois Santos a Jundiaí) estavam chegando ou partindo. Em outras porteiras os acidentes eram frequentes, sendo os maiores aqueles das travessias da Central do Brasil em que não existia barreiras para impedir o trafego. Na foto, 1948/50, vê-se perfeitamente tal situação.
O ônibus Grassi-Volvo é de empresa particular, e ao fundo vê-se diversos caminhões utilizados para o transporte de passageiros, devido a falta de ônibus.”
A segunda foto já é dos anos de 1960 e mostra dois ônibus esperando passagem do trem na Porteira do Brás. Os veículos são um Caio da Empresa Auto ônibus Alto do Pari e um Monika (kit da Metropolitana) fabricado e operado pela CMTC, Companhia Municipal de Transportes Coletivos.

A última foto é explicada por Carlos Coelho também e já se trata do viaduto no mesmo ano de sua construção, em 1968:
“Indo pelo lado direito da pista temos a traseira de um CMTC, pode ser um Monika quanto um Metropolitana, em seguida um Jaraguá da Alto do Pari, carro 26086 fazendo a linha 255, acho que era Praça da Alegria. Depois um MMB 0-321, a principio achei que fosse um Mogizão, mas acho que consegui ler 71033 no prefixo, então é um Viação São José, que nesta época tinha as cores branco e verde clarinho, o carro de trás parece ser um outro Alto do Pari, mas é um Bossa Nova e no itinerário está escrito RECOLHE, depois saindo da fila parece ser um outro 0-321. Não consigo identificar, os dois que estão atrás dele: o da esquerda parece ser outro Bossa Nova pelas três lanternas na capota, pareando o carro escrito recolhe temos um MMB-0321 onde parece que o prefixo se inicia por 34, então temos um Santo Estevam, cor verde escuro e branco A Santo Estevam também se destacava por uso de MMB, única exceção foi que ela teve Caio Bela Vista Mascara Negra, mesmo quando ela comprou a Viação São Geraldo ela descartou toda a frota da mesma e colocou seus Monoblocos para rodarem nas linhas dela, ao lado do Santo Estevam mais um Jaraguá da Alto do Pari, impossível classificar o restante, mas é um baita engarrafamento, São Paulo já estava se especializando nisto.
O Viaduto Alberto Marino fica no Brás paralelo ao Viaduto do Gasometro, seu transito é no sentido bairro, em direção Penha, as pessoas que estão atravessando a linha férrea estão passando pela famosa Porteira, hoje está tudo fechado, há uma passarela ligando os dois lados para os pedestres. Lembro da sua construção ainda moleque e se não me engano Alberto Marino era um maestro que compôs a famosa música Rapaziada do Brás, me corrijam se estiver errado. Pena que não deu para ver nenhum Penha São Miguel na foto, que nesta época era cheia de Jaraguás e Bossa Novas”
O Metrô chegava ao Brás em 1978. Sua construção representou oportunidades de emprego e renda e mais moradores do Nordeste se viram atraídos pelo local. Muitos participaram das obras e retornaram, outros ficaram por São Paulo.
Além da porteira, outro marco do Brás era o Gasômetro, um enorme “caldeirão” que fornecia o gás para a iluminação das principais ruas e avenidas da região central de São Paulo a partir de 1847. Antes, a iluminação pública era feita pela queima de óleo de peixe.
Apesar de não ter mais o mesmo charme de até os anos de 1970, o Brás ainda é um dos mais importantes bairros de São Paulo.
Hoje é atendido por dezenas de linhas de ônibus, diferentes dos veículos tipo Monoblocos Mercedes Benz, Metropolitanas, Monikas e Caio Bossa Nova, que transportam muito mais pessoas. São veículos maiores e mais modernos, mas que devem um tributo aos pequenos ônibus de direção difícil e mecânica rústica que ligaram o Brás não só a outros bairros de São Paulo mas a diferentes cidades da região metropolitana.
As elegantes composições da São Paulo Railway e da Central do Brasil deram lugar às linhas 10 (Turquesa / Rio Grande da Serra – Luz), 11 (Coral / Estudantes – Luz), 12 (Safira / Calmon Vianna – Brás). O bairro é atendido pela linha 3 do Metrô (Palmeiras – Barra Funda / Corinthians – Itaquera).
Quem vê essa quantidade de linhas de trens, metrô e ônibus pode pensar que atualmente o Brás é bem servido por transportes.
Realmente, a oferta é grande, mas a operação, principalmente dos ônibus é difícil. Moradores e comerciantes do local pedem, por exemplo, um corredor de ônibus ou trólebus na Avenida Celso Garcia, onde o transporte público perde muito tempo no meio do trânsito.
Mas o que o Brás mesmo precisa é um pouco mais de respeito do poder público, uma revitalização, uma modernização e uma organização.
Se antes, havia o Brás dos Italianos e dos brasileiros, quem anda hoje pelas ruas sente que existe um Brás dentro da lei e um Brás marginal.
Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes