TRANSPORTES PÚBLICOS: OS INTERESSES POLÍTICOS PELAS NOVIDADES FRENTE AS SOLUÇÕES SIMPLES E COMPROVADAS MAS QUE NÃO DÃO TANTA MÍDIA

Publicado em: 25 de junho de 2011

Bahia pode ficar sem sistema de trilhos para a Copa
Prefeitura de Salvador já estuda implantação de BRT (corredor de ônibus) e Governo do Estado, que na semana anunciou o sistema de trilhos, admite as negociações com o poder municipal para corredor
ADAMO BAZANI – CBN
Apesar de o Governo da Bahia ter anunciado neste dia 21 de junho de 2011, com direito até a pompa, que o Estado terá um sistema de trilhos ligando o município de Lauro de Freitas a Salvador, na Avenida Paralela e Rota do Abacaxi, a obra ferroviária é dúvida ainda e pode ser substituída por ônibus.
Tudo pelo custo de implantação de sistemas como VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), monotrilho ou metrô.
O secretário da Casa Civil de Salvador, João Leão, não acredita que será possível construir um sistema de trilhos, de 22 quilômetros, até a Copa de 2014, pela complexidade das obras e principalmente pela falta de recursos.
O sistema sobre trilhos deve custar entre R$ 2,6 bilhões e R$ 3 bilhões e o Governo do Estado da Bahia tem apenas R$ 570 milhões, que seriam suficientes para a construção de parte maior de um BRT (Bus Rapid Transit), corredor moderno de ônibus, com possibilidade de pré-embarque (pagamento de passagem antes da entrada no ônibus, o que agiliza os embarques), acessibilidade para portadores de qualquer tipo de deficiência, vias prioritárias e com pavimento adequado para o peso dos ônibus e com capacidade semelhante (não igual) a de um sistema ferroviário.
Para concretizar e começar a concretar o sistema de trilhos, o Estado da Bahia aguarda a liberação de R$ 2,4 bilhões do PAC – Programa de Aceleração do Crescimento – da Mobilidade.
Mas não há definição de quando este dinheiro vai sair e o pior: não há previsão deste dinheiro no Orçamento da União deste ano e quanto mais tarde uma obra de sistema de trilhos começa, mais tempo ela demanda para ficar pronta.
Foi o que explicou João Leão ao Jornal O Correio da Bahia:
“O estado está contando com uma verba de 2,4 bilhões que não está prevista no orçamento da União para este ano. Está prometida, mas não se sabe de onde e quando vai sair”
GOVERNO DO ESTADO DA BAHIA ADMITE QUE PODE NÃO HAVER SISTEMA DE TRILHO:
O secretário especial da Copa, do Estado da Bahia, Ney Campello admitiu que é possível que não haja sistema sobre trilhos até a Copa do Mundo de 2014 e disse que a ideia da prefeitura em construir um BRT – Bus Rapid Transit – onde estava sendo esperado uma ligação ferroviária é uma possibilidade viável. Mesmo assim, Ney Campello não descarta os projetos ferroviários:
“Está de fato havendo uma discussão com a prefeitura neste sentido e, dependendo da tecnologia de trilho que será implantada, essa proposta é uma alternativa. O prazo é desafiador, mas com os R$ 570 milhões já dá pra ir tocando a obra enquanto o resto não sai. Se der pra fazer o sistema definitivo, por que não?” – questionou Campello.

PREFEITURA APRESENTA ÔNIBUS COMO SOLUÇÃO:
Para tentar resolver a questão sem deixar que a Bahia passe vergonha na Copa ou não modernize os transportes para a população carente de melhorias no setor, a ideia da Prefeitura de Salvador é concretar o canteiro central da Avenida Paralela e permitir que ônibus em sistema de BRT prestem serviços não muito diferentes da qualidade de um metrô leve. É o que afirma o secretário da Casa Civil, João Leão.
“A ideia da prefeitura é pegar esse dinheiro que já existe para asfaltar e isolar com muros as laterais do canteiro da Paralela. Aí, para a Copa, teríamos corredores de BRT”
Leão disse que a construção do BRT não precisa necessariamente significar o abandono do projeto de trilhos para Salvador e região metropolitana.
Segundo ele, depois que a Copa do Mundo terminar e com os recursos em caixa, o governo do Estado pode aproveitar a estrutura do BRT para colocar um sistema sobre trilhos.
No entanto, de acordo com especialistas, uma vez feita a estrutura para um determinado modal de transporte, até por questão de respeito ao dinheiro público a e outras prioridades, dificilmente esta estrutura seria mudada.
Somente em 4 de agosto é que o assunto deverá ser definido. É nesta data que o Governo do Estado entrega o documento de termo de referência sobre as obras.
ALTERNATIVAS PARA OS TRILHOS DEIXAREM DE SER APENAS UM PROJETO:
Mediante ao alto custo que requer a implantação de um sistema ferroviário, mesmo leve, se o Governo não quiser optar pelo BRT (corredor de ônibus moderno), há outras alternativas apontadas pela Prefeitura de Salvador, porém consideradas menos viáveis que a instalação do espaço para ônibus.
Uma delas seria fazer com que a iniciativa privada assumisse todos os gastos das obras sozinha e depois recebesse o dinheiro destinado pelo Governo Federal através do PAC.
A dificuldade seria encontrar uma empresa que confiasse no poder público, apenas com garantias e sem a liberação do dinheiro, e começar a fazer a obra por conta própria. Além disso, se houvesse a necessidade de mais recursos adicionais em caso de imprevistos e mudanças no projeto, a empresa poderia ter de arcar sozinha com este gasto maior.
Outra alternativa é a incorporação dos trens de subúrbio nos projetos para a Copa. A prefeitura de Salvador, inclusive, condiciona o uso dos recursos do PAC para os trens de subúrbio para só assim liberar o trecho do antigo metrô ao Governo Estadual.

AS FESTAS DOS DISCURSOS POLÍTICOS DOS NOVOS E CAROS MODAIS
Construir novos sistemas como Veículos Leves Sobre Trilhos (VLT), monotrilho ou o metrô tradicional sem dúvida dá uma grande notoriedade política o que pode resultar em ganhos de votos. Aliás, nos dias atuais nem é necessário construir. Basta começar a obra nem sempre economicamente viável e deixar que o sucessor não consiga terminá-la.
Muitas vezes, o fato de o sucessor não terminar, politicamente é melhor até do que se a obra for entregue.
Politicamente não há como perder com o discurso: “Eu que comecei o VLT”, por exemplo.
Na campanha, esse discurso é completado com a seguinte promessa: “Me reeleja ou eleja meu indicado para a obra que começamos ser terminada”
Se caso, o pleiteante ao cargo público, executivo ou legislativo perde, e o sucessor rival não consegue terminal uma obra longa e que não seria mesmo entregue em um ou dois mandatos, o discurso pode ser melhor ainda para o “pai da obra”: “Nós tivemos competência em começar a obra e nossos adversários não tiveram para concluía-la”.
Se por ventura, o pai do novo modal ou seu indicado não conseguem terminar a obra depois de conseguirem o voto de continuidade do partido, sempre haverá uma desculpa: faltou verba, tivemos de priorizar outras áreas, vamos adequar melhor o projeto.
Num outro cenário, se a obra difícil de ser concluída não for finalizada e depender de recursos de outra esfera de governo e que seja de partido diferente, aí o discurso fica com recheio especial.
“Nós do partido P$%& temos a máxima vontade de terminar o super trem e tivemos a competência de elaborar o projeto, mas dependemos de verbas de outra instância, que é do partido P*¨#, nossos rivais que não nos ajudam. Não votem neles!”
NÃO SE TRATA NESTE ARTIGO DEFENDER O ÔNIBUS E IR CONTRA O VLT, MONOTRILHO E MUITO MENOS O METRÔ. MAS EXIGIR RESPONSABILIDADE COM O DINHEOIRO E A INTELIGÊNCIA DA POPULAÇÃO !
Se não há recursos para fazer um VLT em determinado tempo, seria viável então começá-lo, só para passar a impressão de que o gestor foi inovador?
Se a obra precisa ficar pronta com urgência não seria melhor escolher o modelo mais simples que se aproxime da capacidade de demanda do mais complexo?
Tecnicamente sim, mas politicamente nem tanto. E infelizmente os gestores no País não gerem apenas administram com o objetivo político.

COMPARAÇÃO ENTRE OS CUSTOS E PRAZOS DO BRT, VLT E METRÔ:

METRÔ
O metrô tradicional ou chamado de metrô pesado sem dúvida é considerada pelos especialistas a melhor alternativa para deslocamentos de grande demanda.
Porém, seus custos são muito elevados assim como o tempo de implementação. Uma obra do metrô demora, no mínimo, 9 anos para ficar pronta e requer maior intervenção no espaço urbano e obras que apresentam mais riscos. Dez quilômetros de metrô não saem pro menos de R$ 1 bilhão.
Assim, antes de desapropriar e escavar, é necessário estudar se a demanda de determinado trajeto necessita mesmo de um modal como o metrô ou pode ser atendida por meios de transportes mais simples e com menor custo. Para isso também é necessário pensar no futuro e ver as estimativas de crescimento de determinada região. Se no momento ela não oferece demanda para o metrô, mas está em expansão, por investimentos imobiliários ou de infraestrutura, aí o investimento pode se justificar. Mas estes estudos têm de ser destituídos de interesses políticos-eleitoreiros.
VLT
O VLT – Veículo Leve Sobre Trilhos requer menos intervenções que o metrô porém bem mais que o BRT corredor de ônibus.
É indicado para quando há realmente recursos, por ser mais caro que o BRT, e uma demanda definida e que vai ser fixa por muito tempo. Isso porque suas obras não permitem a flexibilidade de um corredor de ônibus, que pode mais facilmente mudado ou ter ramais construídos. Assim, linhas centrais podem receber o VLT.
No entanto, é bom saber que sua capacidade de atendimento é um pouco superior ao BRT. Desta maneira, sua implantação deve ser bem pensada e realmente necessária.
A redução da poluição, aumento do conforto e menos emissão de ruídos são consideradas vantagens.
As desvantagens moram no alto custo para praticamente o mesmo atendimento do BRT, a pouca flexibilidade em caso de mudança do ambiente urbano e do perfil regional da demanda e as obras mais complexas e que requerem mais área no disputado espaço nas cidades. Além disso, em caso de aumento no número de passageiros, é mais difícil colocar mais veículos leves sobre trilhos que aumentar a frota de ônibus ou reorganizar horários.
O VLT demora em média, num ritmo normal de obras, 5 anos para implantação e 10 quilômetros de obras custam em média R$ 404 milhões.
BRT
Os sistemas de Bus Rapid Transit são corredores de ônibus modernos. Exemplos são os de Curitiba, com as estações tubo, parte do Expresso Tiradentes em São Paulo e o Transmilênio, na Colômbia.
Estes corredores permitem prioridade total ao transporte coletivo, já que os ônibus possuem espaço só para eles. O pavimento costuma ser de concreto e mais forte para suportar o peso maior dos ônibus em relação aos carros e VUCs- Veículos Urbanos de Carga, os caminhões de pequeno porte. Há sistema de pré-embarque, que é a possibilidade de pagamento da passagem numa estação antes da entrada no ônibus, o que agiliza o acesso aos ônibus. Um corredor BRT deve ter pontos de ultrapassam, mesmo que não seja no trajeto todo. Isso permite que um ônibus ultrapasse o outro evitando aquelas enormes filas perto dos pontos. A acessibilidade para pessoas com mobilidade reduzida ou portadoras de limitações visuais também é outra característica que um BRT – Bus Rapid Transit de fato deve apresentar. Normalmente, a acessibilidade é possibilitada pelo embarque no mesmo nível entre a plataforma e o assoalho interno do ônibus. A estação deve ser dotada de elevadores, rampas e piso com linhas táteis.
De todos os meios de transportes modernos, o BRT é o mais barato e de fácil implantação,tendo a mesma capacidade de transporte em comparação ao VLT.
Ele necessita de menos espaço para ser implantado e as obras são mais simples, exigindo menor número de desapropriações.
Um sistema de BRT pode ficar pronto em 2 anos e meio e o custo a cada 10 quilômetros é 10 vezes menos que o metrô e 4 vezes menos que o VLT: R$ 100 milhões.
A flexibilidade é uma das vantagens em toda a operação. Se o corredor de ônibus precisar ser mudado, por conta de readequação urbana ou da demanda (em muitos casos,. algumas regiões perdem demanda significativamente e outras ganham ao mesmo tempo), as alterações são mais fáceis de fazer.
Mudar a escala de horários e até os itinerários é mais fácil também. Ônibus podem ser retirados ou colocados dependendo das necessidades e algumas linhas podem servir apenas alguns trechos do corredor, nos locais de maior demanda
Além disso, alguns ônibus alimentadores, que servem bairros ou regiões de menor número de passageiros, podem entrar em parte de corredores e agilizarem as viagens, desde que isso seja programado para o corredor principal não ser vítima de entra e sai de veículos.
O aspecto ecológico também pode ser um benefício do BRT.
Inicialmente pelo fato der um ônibus convencional poder em 12 metros de comprimento substituir de 35 a 70 carros de passeio se for levado em consideração o fato de um carro transitar apenas com seu condutor ou no máximo com um acompanhante.
Se o ônibus trafega em espaço preferencial, ele não enfrenta o trânsito e pode ter uma velocidade maior que outros veículos. Se não houver lotação excessiva e for oferecido um serviço confiável em relação aos horários e segurança, muitas pessoas podem se sentir atraídas para o sistema de transportes públicos deixando seus veículos particulares em casa.
Isso ajuda na diminuição do trânsito e também na emissão de poluentes.
Ocorre que um corredor pode ter espaço para ônibus ainda maiores: articulados que podem transportar de 100 a 150 pessoas e biarticulados com capacidade entre 200 e 270 pessoas, dependendo do modelo e da configuração do ônibus.
Assim, um único ônibus pode tirar ainda mais carros da rua.
Pelo fato de o corredor ter um piso melhor e sem instabilidades ou aclives e declives acentuados, para o operador de transporte é possível colocar ônibus mais caros, confortáveis e dotados de tecnologias limpas de tração, como trólebus (ônibus elétricos), veículos movidos a etanol, híbridos, biodiesel, gás natural e até a hidrogênio futuramente.
Muitos empresários não se arriscam a comprar ônibus com tecnologia limpa porque eles têm valor maior e se forem colocados em viários comuns ou no meio do trânsito, eles vão se desgastar mais rapidamente e o investimento alto não poderás ser compensando com a margem de lucro esperada pelo empresário de ônibus.
TRANSPORTES COLETIVOS COMO PRINCIPAL SOLUÇÃO:
Independentemente do modal, que deve ser escolhido de forma técnica, com planejamento e com interesses político eleitoreiros (que sempre vão existir) em segundo plano, o transporte coletivo é visto como a PRINCIPAL SOLUÇÃO não apenas para o trânsito caótico, mas para melhorar a qualidade de vida das cidades.
Em locais sérios que privilegiam a população e seu direito de ir e vir, interesses eleitoreiros e pressões econômicas (tanto de empresários de ônibus como de construtoras que querem obras caras como o VLT) são deixados de lado e as cidades são analisadas concomitantemente de duas maneiras: pelo todo e localmente de forma isolada.
O todo identifica as reais necessidades dos cidadãos e seus trajetos principais, ou seja, de onde vão e para onde vão). Isso dá uma dimensão geral da cidade.
Depois são analisadas as regiões e suas demandas específicas para determinar o tipo de demanda e seu deslocamento. Isso evita desperdício de recursos ou minimização das necessidades. Assim, são evitados erros muito comuns como colocar metrô em sistemas que transportam 15 mil passageiros por hora-sentido e ônibus que transportam 100 mil passageiros por hora-sentido.
Desta forma, ocorre algo importante: NÃO SE PRIVILEGIA O MODAL E SIM AS PESSOAS. Ou seja, se as pessoas precisam naquele local de metrô ou de ônibus e não se o ônibus ou metrô se beneficiarão da demanda.
Outro detalhe, não havendo briga entre modais, evitando aquela pobre discussão de que ônibus é ruim e trem é bom por exemplo, os DIFERENTES MODAIS SE INTEGRAM de maneira física (com estações de transferência e uma única mídia – um cartão, por exemplo, sendo aceitas em vários tipos de transportes) e de forma tarifária, não onerando o passageiro e tornando o sistema de transporte público vantajoso do ponto de vista econômico em relação a deixar o carro em casa.
Neste caso, de integração de diferentes modais com planejamento, a integração tarifária pesará menos nos bolsos de operadores e poder público.
Isso porque a oferta de transportes será compatível com a demanda, não havendo assim sistemas deficitários, e a rapidez dos modais deixará o transporte mais racional. O corredor de ônibus por exemplo. Se um ônibus trafega pelo espaço prioritário e não enfrenta trânsito, ele pode fazer mais viagens que dois ou três ônibus presos no congestionamento.
Para fazer um sistema de transportes eficientes não é barato, mas também não está fora da realidade de nenhuma cidade. Aliás, nesta frase já está a resposta; OS INVESTIMENTOS DEVEM SER FEITOS DENTRO DAS REALIDADES ECONÔMICAS, SOCIAIS E DA MOBILIDADE DE UMA CIDADE.
Aliás, não de uma cidade, mas de uma região na verdade. Já que hoje as cidades não são isoladas. Há muito tempo os limites municipais nos grandes centros são imaginários e as cidades dependem umas das outras. O deslocamento intermunicipal metropolitano é cada vez mais constante e deve continuar crescendo.
As cidades apresentam especificidades, que atraem pessoas de outros municípios para elas, e pontos em comum que requerem ações em conjunto e tudo isso deve ser levado em consideração num plano sério metropolitano de transportes.
Assim, por exemplo, não bastaria São Paulo ter um sistema excelente de transportes, se Santo André e Osasco ainda apresentassem atrasos na concepção dos sistemas e precariedade.
No entanto, o entrave político é um dos grandes males dos transportes urbanos.
Se as cidades vizinhas forem administradas por rivais, os entendimentos são quase impossíveis, ainda.
Isso sem contar que obra pública é igual filho de famoso.: sempre vaio aparecer alguém prá ser o pai ou a mãe. DE se criar um filho prodígio, mesmo que ele não cresça depois, a disputa pelo DNA da obra é ainda pior.
Adamo Bazani, jornalista da rádio CBN, especializado em transportes.