MARCHA AUTÔNOMA DOS TRÓLEBUS: NOVIDADE NO BRASIL JÁ MUITO USADA NO EXTERIOR
Publicado em: 29 de março de 2011
Trolebus em Roma, na Itália. País é exemplo de que é possível privillegiar o transporte moderno por ônibus elétricos, atualizando os veículos com o que há de mais novo em termos de tecnologia
Marcha autônoma no trólebus: O que é novidade para nós já é usado ha tempos lá fora
POR RENATO LOBO, DO PORTAL VIA TROLEBUS
Recentemente a prefeitura de São Paulo anunciou que pretende inserir nos novos trólebus previstos até 2012, baterias capazes de armazenar energia elétrica. Na pratica estes equipamentos dariam autonomia para o veículo circular mesmo se a eletricidade da rede aérea for desligada. Isso seria uma solução para as constantes paralizações que o sistema trólebus paulistano é sujeito diariamente, oque acarreta transtornos ao usuário que paga a passagem e tem por direito chegar ao destino.
Entretanto, oque para nós será uma novidade, já é usados ha tempos em outras cidades do mundo, seja ela para eventuais falhas ou até mesmo como característica operacional da linha, como é o caso da cidade de Roma na Itália: No centro histórico da cidade os trólebus operam sem a rede elétrica, e em todo o restante do percurso conectado aos fios trolley.
Alemanha, China, Suíça, Itália (além de Roma), parte da frota da Rússia, França, Nova Zelândia, Canada e Estados Unidos, dentre outrospaíses possuem sistemas de trólebus que não param no meio da rua por simplesmente quebra da rede ou falta de energia graças à marcha autônoma aplicada a muito tempo atrás neste veículos. No Brasil já foi testado nos anos 50 trólebus com marcha autônoma, mas a ideia não vingou.
A marcha adicional nos trólebuspode ser por sistema moto-gerador, acionado por um motor a diesel ou a gás, ou então um motor tradicional a diesel para funcionar como um ônibus comum. Pode se ter também um sistema de baterias alimentadas pelo motor elétrico enquanto o trólebus opera em vias normais.
Vídeo: http://www.youtube.com/watch?v=r6-bEbd2ZTc&feature=related
Obviamente que se tivéssemos condições perfeitas para os trólebus operarem não se precisariam discutir formas para evitar a paralização dos ônibus elétricos. O asfalto em São Paulo é de péssima qualidade o que causa grandes transtornos para rede elétrica. Além disso, não existem um plano “ No-Break” para as subestações retificadores, ou seja, acabou energia, acabou o trólebus. O curioso é que no Metrô, por exemplo, não ha paralizações. Sem contara péssima rede que vemos por ai sendo uma emenda a cada 50 metros, ou então a falta de treinamento de motoristas. Quando os trólebus rodam em corredores tais falhas são drasticamente minimizadas, já que os veículos rodam em baixo da rede.
É evidente que tais ações são bem vindas para o sistema e mostram uma certa preocupação das autoridades com o trólebus, sendo que á poucos anos se vendia a ideia que eram veículos obsoletos. O trólebus é 100% ecológico, seja na poluição do ar, seja na poluição sonora. Gastos a mais com a modernização deste modal não são irrisórios quando se fala no gasto de doentes com problemas respiratórios. Até hoje não foi criado nenhuma modal de curta ou média capacidade limpo que tenha a eficiência dos trólebus nas grandes cidades.
Renato Lobo, do Portal Via Trolebusé técnicos em transportes
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Comentários
São Paulo já foi exemplo no mundo em transportes, agora está bem na retaguarda na questão inovações tecnológicas, enquanto aqui na cidade de São Paulo amaldiçoam o trolebus em outras partes do mundo investem, sinceramente me sinto envergonhado por conta do poder público ser atrazado nas inovações.
Parabéns pela matéria e seja benvindo à coluna amigo Renato Lobo.
Parabéns e obrigado por esta coluna amigos Milton Jung e Adamo Bazani.
Marcha autônoma, alavancas pneumáticas, rede bem desenhada e com manutenção em dia e asfalto bom. Tudo isso junto faz o trólebus ser o veículo ideal para as cidades. Mais barato que um VLT e monotrilho, mais caro que um ônibus comum, porém com a vantagem da durabilidade, silêncio, conforto e poluição zero, não depende em nada de combustível fóssil, mesmo que seja biodiesel, este ainda é fóssil, é queimado e por tanto polui!
Parabéns pela matéria e pelo espaço.
Ótimo o oportuno texto!
Anos atrás imaginei que seria viável até mesmo um dispositivo mecânico automatizado que substituísse baterias usadas por recarregadas nos fins de linha, para operação de elétricos.
Consta que a Bombardier já oferece fonte de energia elétrica sem-contato em corredores segura para pedestres.
Veículos híbridos são o melhor da tecnologia atual e evoluem rapidamente. É questão de – pouco – tempo para chegar aos ônibus, inclusive com os mecanismos regeneradores tipo kers.
Não precisa falar de Itália, Rússia, França, etc., quando os sistemas de trólebus mais modernos do mundo, com grandes frotas de veículos híbridos em faixas exclusivas, funcionam em Quito (Ecuador) e Mérida (Venezuela).
Quando se projeta um sistema diferenciado de trolebus, deve-se discutir as vantagens e desvatagens de adoção de acumuladores ou motores auxiliares nos veículos para tração complementar.
Qual o papel desse equipamento? Ele deve garantir uma operação comum ( e aí ele deverá ter potencia equivalente ao do motor elétrico para assegurar uma operaão normal ou basta um motoe de pequena potencia com autonomia para o veiculo chegar até as oficias?) ou emergencial?De qualquer forma, esse equipamento agregará custos ao sistema.
A tração auxiliar se justificaria em tres situções:
1. queda constante de energia elétrica
2.quebra constante dos veículos e necesidade de retorno ás oficinas ou de parada em local que não obstruisse a operação
3.redução de custos com rede elétrica nos patios e oficinas, podendo os trolebus manobrarem livremente nesses locais.
Se o sistema tiver uma adequada política de manutenção, dificilmente essas situações ocorrerão.Quanto ao terceiro ítem, a economia com a redução de rede área em patios costuma ser bem menor do que o custo com a adoção e manutenção dos sitemas de tração auxiliar.
A lógica do investimento parece ser a de garantir confiabilidade máxima do sistema ao invés de se buscar alternativas paliativas para sua operação.
Bons argumentos, Ayrton!
Além do custo-benefício dos hibridos, haveria possibilidade de trafegar fora do corredor/rota, o que não interessa para diminuir o caos atual. Mas catenárias agridem o meio ambiente e nosso histórico de manutenção nas de trólebus é muito ruim. Daí eu achar interessante esta nova solução da Bombardier.
Muito boa a matéria! Ela mostra claramente como em pouco mais de 30 anos a cidade de São Paulo perdeu o “bonde da história” no quesito transporte público!!! Nos anos dourados da CMTC (na época do projeto Sistran), foram efetuados estudos para a fabricação de novos tróelbus, prevendo o que havia de mais moderno na época. E hoje, o que temos? Uma SPTrans jurássica, nem um pouco preocupada com o transporte da capital (vide os problemas referente aos Consórcio Leste 4). Lamentável.
Volta CMTC!!! PElo bem de todos os usuários de 6onibus da cidade de São Paulo!!!
Uma questão interessante mas quem vai absover os custos adicionais?
As empresas que operam com trolebus deveriam ter contratos de longo prazo assinados mas assim garantir o diluimento dos custos iniciais maiores ao longo do tempo.
Qro dizer que os trolebus tem suas vantagens e desvantagens, a primeira é que trata-se de um veiculo 100% ecologico, segundo, na cidade de SP não ha investimentos, pois a rede é precaria que faz gerar transtornos. algumas linhas existentes em sp deveriam ser substituidas por veiculos hibrido-elétrico, por ex. nas linhas 2290/10 e 342M. os trolebus tem q ser implantados em tds os corredores de onibus de sp e modernizar a rede q se encontra na região central com essa nova tecnologia de autonomia.